リーダーさん毎度ながら長文お疲れ様です
毎度ながら詳しいレス助かります〜
> えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
> 工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。
> なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
> 認識の方が良いですね。
>
> 最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
> 棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
> 「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。
>
> …オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
> 認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣
>
> あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
> 誤解無き様にお願いしますね。
確かに言われてみればリーダーさんの仰る通りでございます(汗
別に純正品が良い物ではなくそれはあくまで普通のLVなのですね
普通より安い物がまず普通以上の機能を期待すること自体が間違ってると
> あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
> なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
> どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗
>
> タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
> クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。
>
> ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
> 1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
> 前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
> ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
> 私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑
>
> あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
> AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。
ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ
因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑
そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑
しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ
たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます
それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください
と、またまた余計なツッコミをしてしまい申し訳ございません(汗
これは最近になって知りましたがG’のリム幅って純正では1.85だったんですね〜
何でホイールをディオ系の物に交換すると旋回性が良くなるのか疑問に思ってましたよ
てっきりディオ系のテッチンと同じものかと思っていたので(笑
G’もすべてが完璧な車両ではなかったのですね(汗
リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜
> ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
> 耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
> そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
> 高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑
> 運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
> 人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
> 別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
> ケチらない方が良いです、という事で…
だからこそ必要以上のメンテナンスや良いオイルなどを使用しなえれば
スクーターっていうのは耐久性を維持するのは難しい物なのですね〜
> ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
> 分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
> 物であると思っています。
>
> が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
> ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。
>
> オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
> 純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。
>
> …この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
> オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
> 極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
> 二択だろうな、とは思ってはいますね(泣
なるほど
そこは流石純正クオリティーですね(笑
こうやってちゃんとした根拠言われてみるとオイルやプラグの重要性が改めて理解できました(汗
> あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
> とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。
>
> ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
> このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
> 実験した事あるんですよ。
>
> 当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
> イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
> 点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…
>
> 実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
> ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
> 上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。
>
> が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
> 堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
> それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。
>
>
> …これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
> 実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
> いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
> 全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。
>
> これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
> 20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
> ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
> 続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
> 絶対にやめる事にしましたね…
>
> (※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
> ありますが、そっちの方がレアケースです)
これまたすごい実験ですね(笑
なるほど〜高性能オイルはそういった幅広い分野でも対応できる性能もあるのですね
> 壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
> 結論になりますね。
>
> オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
> それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
> 考えていますんで…
はい、これも良いオイルを使ってパーツの耐久性や、トラブルを回避するのが最大のコストパフォーマンスなんだと理解できました
> ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
> ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
> 出てくるものですからね。
>
>
> 後オイル話の最後に一つだけ。
>
> 仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
> 乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。
>
> この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
> 思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
> 考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。
>
> 私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
> 悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
> オイルはケチらない、という事で…
ええ、これは恐らく以前の私でしたら確実に前者だったでしょう・・
しかしちゃんと良いオイルとはどんなものなのかと、どういうメリットがあるのかをちゃんと理解できたので今は後者です
> 次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
> 通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
> 40：1程度での消費量になっていきます。
>
> ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
> 1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。
>
> AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
> 500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗
>
> が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
> 向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。
>
> 走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
> 固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
> 消費量は大きくなりますからね。
>
> 前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
> ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。
>
> 詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
> 傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
> 壊れる方向性にはならないですよ。
>
> と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
> レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
> 場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
> ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。
なるほど、では現状ではそこまで深刻なトラブルではなさそうなので一先ず安心致しました(汗
オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね
> …結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
> しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
> セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
> 方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
> 思いますよ。
そうなんですよね〜(笑
サンデーバイク(笑 まさにその現象が起こりつつありますよ
正直通学とかで乗ると各部の消耗やトラブルが確実に起こりつつありますからね(汗
ハイグリップタイヤとかも直ぐに使い物にならなくなりそうですし(笑
この辺は財布と相談し手頃の良いものを選んでみます！
燃費の良い4stでもいいですがパーツ流用とかを考えるとの恐らくAF18E系になりそうですが(笑
> えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
> メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
> いたって普通だと思いますが…(笑
> これは、あるといえばあります。
> 「基本的」には下記の様な感じになりますね。
> あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。
>
>
> ・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)
>
> ・50ccある程度チューン：40：1が「基本」
>
> ・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」
>
> ・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」
>
> ・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」
>
>
> と、こんな感じでしょうか。
> NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
> 平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
> 50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
> ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
> 基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
> 逸脱する事はありません。
>
> いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
> 混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
> オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑
>
> ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
> レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
> 濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
> いった判断基準にもなったりしますよ。
あらこれは意外でした
リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
なるほど、これは参考になります！
となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので
> ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
> 混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
> 25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。
>
> で、車体シェイクは基本ですね(笑
> 私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
> 数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。
>
> オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
> 「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
> オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。
>
> ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
> 混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
> これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。
そうなんですか！
本当はもっと慎重にやる作業かと思っていましたよ(汗
これで本当に混ざっているのか？とか日々疑問に思っていましたので・・・
なるほど〜混合用のオイルはそういった特性もあるんですね。これは納得です
確かに心配になるようだったら試しに容器などで混ざり具合を見るのも一つの手でしたね
> そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
> 給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
> 携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
> 30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。
>
> …さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
> 大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
> スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。
> そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
> 給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
> チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。
なるほどこの辺は想像した感じが的中してて良かったです〜
これなら意外と行けそうですね街乗り混合仕様(笑
> これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
> が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
> 自分で作る方が良いでしょう(笑
この辺は自分でやっていこうと思います〜
> これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
> 500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。
>
> 慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
> これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
> 入れるオイル量の違いだけ、という事です。
とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑
> 次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
> そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
> おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。
>
> で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
> 濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？
>
> ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
> 想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
> 絶対とは言えませんね。
>
>
> そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
> 全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
> わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？
>
> それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
> あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。
>
> 「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
> ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。
>
>
> 正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
> あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
> 起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
> 最良である、と私は判断しています。
>
> 詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
> 変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
> 元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑
と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
ちょっと出直してきます・・
そうですね、全開走行からの全閉→全開ではカブる症状は出ていませんね
恐らくリーダーさんの仰る通り、少し濃いがカブるほどではないLVですね
なるほど、幅広い条件でも不具合を起こさないように余裕を作ることがトリートチューンにとって最良なのですね
この辺も視野にいれて再度キャブセットを行ってみます
> 次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
> アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
> よほどの事が無い限りは起こりえません。
>
> と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
> 私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
> 一言でケリが付きます(笑
>
>
> 後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
> オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
> 隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
> べったりと付く訳ありませんからね。
>
> 綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
> なっている、と言い切っても良いでしょう。
二次エアですか(笑
これは9割当てはまっていそうです(汗
といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑
勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑
> えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
> おかしいですよ。
>
> アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
> 止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
> 明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
> 空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。
> えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
> 完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
> 手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
> あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。
>
> これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
> アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
> 効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。
>
> そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
> 走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
> その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。
これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗
オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗
というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗
> オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
> が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
> あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
> 悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。
>
> 真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
> 言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…
なるほど
これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗
> これは当然ですね。
> 元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
> 回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
> ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
> 多少は弊害が起きるものです。
>
>
> が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
> 以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
> 悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。
>
> AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
> 余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。
>
> アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
> しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
> キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
> 「仕様」になっているんですよ。
>
> …なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
> 全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○
なるほど〜
ああいった形状にもちゃんと理由があったのですね
おお・・AC点火はそんな弱点？があったのですか(汗
そしてDC点火ってすばらしいですね〜
そういった機能をお持ちだったとは、これを聞いてDC点火に興味が湧いてきました
そんでもって初めてAC点火とDC点火の違いをちゃんと理解した気がします(笑
そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました
配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね
確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？
> 結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
> 基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
> 判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。
>
> そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
> 仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
> 高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。
>
> プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
> エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…
> また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
> 真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
> 意味がない、という事もご留意下さいな。
>
> ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
> すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑
了解です
あくまでプラグの焼けというのは大まかの目安であり、あまり過信しすぎても駄目で実際にエンジン内部の状態は違う場合もあることを把握しておかないといけないのですね
当然の如く分割させて頂きます(笑
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