DIO50RRさん毎度でございます～
ちょっとツリーが長くなりすぎて見づらいので新しく立てますね。
さてさて、タイミングよく今回も即レスですが、また長くなるとアレなので
ぼちぼちお読み頂けると嬉しいです。
> ライブの安定感は抜群でしたね～乗りやすいマシンでした
> ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
> AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ
なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね～
しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
世代の車両なのでそれで正解かなと(笑
> 因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
> 大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑
AF18車体にリヤサス305㎜はちょっと長いですね(汗
危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
所では260㎜前後がバランスが良いでしょう。
> そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
> これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑
タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑
多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
…昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○
あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
いくつかありますよ。
> しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ
そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。
> たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
> 5～10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
> アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます
これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
ありませんね。
ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
難しいかなと。
ちなみにリヤサスで30㎜って「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
めちゃめちゃ大きな違いです。
> それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください
うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
10㎜程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
15㎜程度は上がりますよ。
ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
重心も変わってくるので程々にして下さいね。
> リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
> 自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
> やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね～
前後3.50は初期旋回が悪いですよ～(笑
前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…
ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
330㎜近くありますしそれでもあと5㎜は高めたい位だったり(笑
それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
場合もあります。
ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
入ったりしますよ。
が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
BSのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。
ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
履いてませんよ(汗
ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。
> これまたすごい実験ですね(笑
これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑
混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
色々やってみましたよ。
こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑
…オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。
> オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
> ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね
そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
お奨めは出来ない、という事です。
実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
無い限り行わない物なんですよ。
それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。
全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
言っても良いでしょう。
> あらこれは意外でした
> リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
> なるほど、これは参考になります！
「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。
> となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
> タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので
それで十分だと思いますよ。
が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。
> とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑
事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
入れ物は何でも良いでしょう。
正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
それは適当に近くなる、という事がポイントです。
> と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
> これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
> ちょっと出直してきます・・
いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。
とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。
ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。
> 二次エアですか(笑
> これは9割当てはまっていそうです(汗
> といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
> これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑
ありゃ、これは予想通りでしたか…
とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった事も散見されます。
が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
始まらないですね。
もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
同じ事ですよ。
> 勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
> ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
> これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑
掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
駄目になっている可能性もありますが(汗
重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
なんら悪い事ではありませんからね。
…この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
時には何かが漏れていても分からないんです。
またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。
ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。
> これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗
いえいえ、それだけ正確に認識して理解するのは難しいのが2stスクーターと
いった乗り物だと私は感じていますし、個人的にはそういった方は星の数ほど
見てきていますから…
> オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗
これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。
> というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
> 動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗
確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
体感出来る程に違ってきますよ。
温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
分かりやすいでしょうか。
これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗
> なるほど
> これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。
> でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
> お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗
うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。
逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。
細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…
仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
なってませんからね。
古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。
別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。
> そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました
点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑
古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
広いなあ～と実感した事を覚えていますね。
> 配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね
キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ～
> 確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？
いや違いますよ(笑
私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。
これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑
いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
大き目のAF28の物ですからね。
自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。
そしてここで一応分割しておきますね。
容量的にはいけそうですが見づらいので(笑
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