リーダーさん迅速な回答ありがとうございます
そして新たにスレッドを立てて頂いた様で～見やすくなりましたね(笑
> なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね～
> しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
> 世代の車両なのでそれで正解かなと(笑
そうですね、以前から初代ディオを知っていたわけではなかったので一目惚れってところでしょうか
もちろん私の周りで乗っている人なんていませんし、スーパーディオに間違わられたりすることも（笑
まぁそれが逆に良かったりしますが(笑
少しだけスーパーディオSRに乗っていた時期もありましたが、フロントを持ち上げた時の重さに違いはありましたね～
車重バランスの違いって改めて重要だと思いました
> AF18車体にリヤサス305㎜はちょっと長いですね(汗
> 危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
> 所では260㎜前後がバランスが良いでしょう。
ですね～(汗
ステア操作のクイックさは勿論の事(笑
アクセルワイヤーは伸びきってしまうので取り回したり、シュラウドとの干渉とかいろいろ出てきますよ
ただプラグ交換は非常にしやすいですが（笑
そうですね、グリスダンパー&ドラムブレーキ仕様じゃないだけまだマシかと思われ汗
仰る通り何とかノーマルが265mmなので260~275mm程度に収めたい所です
そしてやはり乗りにくいので275mm戻しました～しかもプリロードを回転させたら干渉しなくなったという
> タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
> 当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
> スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑
>
> 多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
> ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
> …昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
> したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○
>
> あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
> リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
> いくつかありますよ。
なるほど～90/90-10や3.50-10サイズを履けるなら多少の干渉は仕方ないのですか
寧ろサイズアップしたタイヤの恩恵はそれ以上ということで(笑
ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？
サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑
> そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
> とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。
なるほど～
数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね
しかしリアショックって割と結構デザイン重視の傾向があったりします
そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
結構好きなんですけどね～やはり需要がないのですかね(泣
> これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
> ありませんね。
> ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
> ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
> 難しいかなと。
>
> ちなみにリヤサスで30㎜って「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
> めちゃめちゃ大きな違いです。
そうですね～
ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗
ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと
> うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
> Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
> 10㎜程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
> 15㎜程度は上がりますよ。
>
> ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
> 重心も変わってくるので程々にして下さいね。
なるほど
流石のデータですね、ありがとうございます
試してみる価値はありそうですが、リーダーさんの仰る通り車高の事も考えなくてはいけませんね(汗
重心が上にあればある程バランスは取りにくいですからね、ただでさえ乗りにくい、この車両に更にバランスが悪くなったのでは危険なだけですからね（笑
この辺は今一度見直事にしてみます
> 前後3.50は初期旋回が悪いですよ～(笑
> 前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
> が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
> レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…
>
> ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
> 330㎜近くありますしそれでもあと5㎜は高めたい位だったり(笑
>
> それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
> ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
> 場合もあります。
>
> ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
> タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
> 入ったりしますよ。
>
>
> が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
> BTのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。
>
> ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
> タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
> 履いてませんよ(汗
> ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。
仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね
なるほど～前後3.50-10仕様だとその分リアサスでカバーしてキャスター角を立たせ旋回力を稼ぐ仕様なのですね
おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
どおりで安かったわけだ(略
そしてMBR740はなかなか興味深いです
3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？
本当はBT39SS履きたかったんですよね～ちと値段的に妥協してしまいましたが
次はこの二種類で選択してみます～
> これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
> 裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑
>
> 混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
> 全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
> 色々やってみましたよ。
>
> こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
> これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
> 私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
> それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
> ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑
>
> …オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
> 多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。
そういった過去の立証があるからこそ、今のスクーター理論があるのですね～
仰る通り世間でリーダーさんの様にちゃんと理由を立証して物を言ってる人は少ないでしょうね
これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね
> そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
> 多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
> お奨めは出来ない、という事です。
>
> 実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
> レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
> ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
> どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
> 無い限り行わない物なんですよ。
>
> それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
> 部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。
>
> 全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
> ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
> それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
> 言っても良いでしょう。
レースはその時だけ最高のパフォーマンスが発揮出来ればとりあえずOKというわけではないのですね
そしてレースで良いからと言ってストリートで応用できるかといったら、それなりに耐久性も考えなくてはいけないという事ですね
マシンとの信頼性があるからそこギリギリの最高のパフォーマンスを発揮できるわけですね～
> 「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
> 出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
> 流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
> オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。
なるほど
オイルって粘性があるせいか容器の内側に残りそうですね
もともと何cc単位なだけ少量でも影響力はそれなりにありそうですね
測量に関しては正確に行いたいと思います
> それで十分だと思いますよ。
> が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
> 開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
> ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。
ガスの量に対してオイルの量が比例する事になりますからね
そうなってくると仰る通りアクセルコントロールが肝になってきそうですね
> 事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
> 入れ物は何でも良いでしょう。
> 正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
> それは適当に近くなる、という事がポイントです。
なるほど～容器自体の目盛で測るのは、まずそうですね(汗
先に正確に測ったオイルを容器に作り置きが良さそうですね
精度が良さそうなメスシリンダーも用意したいと思います～
> いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
> 異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
> 焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
> いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。
>
> とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
> 全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
> 走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。
>
> ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
> そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。
プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
交通量の少ない長い直線で挑戦してみます
> ありゃ、これは予想通りでしたか…
> とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
> 劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった散見されます。
>
> が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
> 始まらないですね。
> もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
> 同じ事ですよ。
> 掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
> 駄目になっている可能性もありますが(汗
> 重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
> なんら悪い事ではありませんからね。
>
> …この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
> 時には何かが漏れていても分からないんです。
>
> またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
> 外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
> 汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。
>
> ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
> しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
> 防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
> レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。
早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗
仰る通りトラブルが起こってからじゃ遅いですからね
この辺は今回で思い知らされたので今後しっかりメンテしていこうと思います
因みに完全混合仕様に切り替えるため、早速広島高潤のフォーミュラ2 1LとKN企画のオイルポンプの穴隠し購入しました～
オイルメクラが何故かブルーアルマイトでしたが(笑
しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・
ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗
> これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
> オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
> 通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。
これも早速チェックしたところ
冷間時23mm
温間時26mm
という結果でした。
測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました～
> 確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
> 体感出来る程に違ってきますよ。
> 温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
> 回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
> 分かりやすいでしょうか。
>
> これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
> まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
> 同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
> こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗
そうでしたか（汗
スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね
> > なるほど
> > これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> > 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
>
> そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
> 温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
> バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
> ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。
なるほど冷間時と温間時ではキャブセットが走行時(温間時)に合わせるほど、想像以上に差が出てくるのですね
だからこそ、チョークカットしてる場合は人間チョーキングでカバーするのですね
しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし
気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね
古いエンジンなので他にも考えられる要素はありそうですが
そう一筋縄では行けそうにないですね～
> うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
> 吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
> 状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。
>
> 逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
> 以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。
>
> 細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
> 年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
> 行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…
>
> 仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
> 古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
> 中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
> なってませんからね。
>
> 古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
> ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。
>
> 別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
> ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
> お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。
そうですよね(汗
キャブのO/Hもリーダーさんの仰る通りです
Oリング、ガスケットを交換等もいずれやろうと思ってて結局トラブルが出てからじゃ遅いですからね
ということ丁度ウェビックさんがHONDA純正パーツ5%OFF中だったのでOリング、ガスケット類を購入しました～
そんでもってキャブのガスケット、Oリングはすべて交換致しましたよ～
早速インプレですがキック始動時はキレがあるといいますか、爆発力が大きくなった感じがありました～プラシーボ効果かもしれませんが(笑
特にマニホールドとキャブの接合部のOリングの影響は大きそうですね
実際にOリングをはめた時のゴム部分の飛び出し量が全然違いましたし、これならしっかり密閉してる感じがあります
そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗
ですね、やはり長く乗り続けたいので改造だけでなくこういった部分も定期的にO/Hもしていこうと思います～
> 点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
> この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
> 休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑
>
> 古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
> 広いなあ～と実感した事を覚えていますね。
AF18系マニアさんということでちょいと調べてみましたが、この方でしたか～一部ですが私もAF18Eについて勉強させていただきましたよ～
HPは休止中の様ですが一部リンクは残っているみたいで？
この方もかなり頭がいいといいますか、仰る通りAF18E系のマニアさんに間違いないですねですね（笑
なんだか気になる事も仄めかしておられますし(笑
こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね
> キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
> ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
> その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ～
世の中にはいろんな方がいますね～
しかも元に戻せるようにサブハーネスを作るところが素敵だと思います
> いや違いますよ(笑
> 私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。
>
> これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
> キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
> しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
> しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
> と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑
>
> いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
> 現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
> ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
> 大き目のAF28の物ですからね。
>
> 自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
> いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。
ありゃ違いましたか(汗
プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね
それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね～
ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね
リーダーさんの仕様の様に程度点火力があり仕様によっては、そこまで困らないということなのですね
確かにG’の場合だと収納スペース自体ないですからね
あの代ですと、激レアオプション内カゴ(笑)や、バッテリーレスとか混合仕様とかで無理やりスペースを作ってやるしかないですね
因みに私が以前お話したG’乗りの方はリアにデカイボックスを装備しておりましたよ(笑
なるほど、あえて常時点灯車のスーパーディオ系のACジェネレーターを使う事によって少しでも発電量大きくするわけですね
それで少しでも点火力に影響があるのならば是非試してみる価値はありそうですね！
次に続きます～
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