| 記事No |
： 6308 |
| タイトル |
： Re^4: DIO50RRさんへのレス その3 |
| 投稿日 |
： 2011/11/04(Fri) 07:26:31 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
DIO50RRさん毎度でございます～
さて、早速今回もいつものパターンで。
> ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
> その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
> それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？
まずタイヤ関係ですが、ホイールオフセットの場合は厳密に言えばきちんと㎜単位で
合わせた方が良いのですが、そこまでシビアにならなくともいきなり斜めに走ったりはしませんよ。
サスを回避する為の右側へ2～3㎜程度のオフセットであれば大丈夫でしょう。
ハンガーでズレを修正するのももちろん手ですが、これは5㎜とかの大きなオフセットが
起こる場合はどうしても必須なだけで、これでも体感でおかしくないと感じれば別に
そこまで問題は無いと思いますよ。
さすがにコーナーリングで左右が全然違う、というLVならば不味いですが…
むしろ、ノーマルでも各部が劣化したり、サス自体の取り付けがイマイチだとばっちりと
F&Rタイヤがどセンターで揃ってる、といった事もなかなか無い物ですからね…
フロントフォークとかにしても、きちんと左右の高さをそろえた上で、カラー等も
フォーク内幅に対してぴったりに調整しておかないとフォークが内側に反って
アクスルボルトを締めてしまったりするものですし、そこまでこだわるLVなのであれば
他にも一杯気にしなければならない点が溢れ出てきますんで(汗
とりあえず、リヤホイールのシャフトにワッシャーでも噛ませて試されてみては？
それであまりにおかしいなら修正を考える、といった感じで良いと思われます。
> サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
> 私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑
これはDio系のフレームのサス上側マウントだと削るしかありませんが、
さすがにこの位は覚悟しないと、全てを文字通りのボルトオン仕様でしか楽しめなく
なってしまうかと思いますよ。
> 数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
> とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
> 絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
> KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね
昔はオクムラエンジニアリングがSHOWAで開発して売ってたのですが、オクムラが
店をたたんだ後はキタコが製造法とかを買い取ってオクムラという固有名を使って
販売していましたね。
が、これも数年前に絶版になっているので、今時は手に入れる事はかなり難しいかと。
> そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
> 結構好きなんですけどね～やはり需要がないのですかね(泣
これは私、現物をJOGで乗った感じでは市販品としてはかなり良いブツだと
感じましたがオフセット具合やら太さ等のサイズやらの制約がありますから、
Dio系専用としてはまず出ないでしょうね。
と言いますか、このJOG用は上手い事タイヤから逃げ方向へオフセットが
付いてますし、エアクリをちょっとずらせば普通に使えそうですが(汗
> そうですね～
> ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗
サス自体の長さだけを変更したいならば、オクムラなら比較的簡単に
ばらせますから、下側のマウント部分の先端のみを切り飛ばし、長く
したりする事は可能ですよ。
全体を変更するのではなく、単純にヒップアップアダプター的な考え方で
十分だと思いますけれどね(笑
> ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
> これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと
これはサス全長をフレキシブルにコントロールするには定番の手法ですね。
その代わり、同一製品でやる場合は長さの違うサスを何種類も用意しないと
いけなかったりするので、安物サスである程度長さを決め打ちしてから
欲しい物をその長さと同じ位にヒップアップアダプター込みで調整する、と
いった感じがベターです。
> 仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
> 一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね
前後のタイヤサイズですが、これって私の記憶では93年辺りのセピアZZの
モデルチェンジ時に、当時では初だったかと思いますがフロントに80/90-10、
リヤに90/90-10が標準サイズとして履かされていましたね。
とはいえそれでも結局は3.00＆3.50にしてしまうのが定番パターンですが(笑
と言いますか、10インチスクーターだと前後同一サイズのタイヤにて、色々と
上手い事行く様に設計は成されているので、この辺はメーカーの開発者さんに
伺わないとその意図は分からないでしょうね。
そういえばニ種ですがアドレスV125だとフロント90/90-10でリヤは100/90-10ですが
さすがに100kgの車体でタンデムを考えるとリヤはそれなりのサイズにしておかないと
危ない、という事かと推測しますよ。
標準の空気圧はリヤで2.25kgだった気もしますしね(汗
> おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
> どおりで安かったわけだ(略
ダンロップはタイ生産になってからがらっと特性が変わっているので、別に
ハイグリップでなくとも現在の所はあまり良い印象がありませんしね。
> そしてMBR740はなかなか興味深いです
> 3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？
そうなります。
メーカーの発表値というのはあまりあてにはならないのがタイヤというモノなので、
MBR740はぱっと見た目でもちょっと小ぶりですよ。
とはいえ、ストリートタイヤの3.50よりは幅広くてでかいですが…
銘柄がハイグリップではなく何でも良いのなら3.50-10でもリヤにすぽっと入る事も
ありますが、それじゃ本当の意味では3.50を履いてるとは言えないと私は思ってたり。
> 本当はBT39SS履きたかったんですよね～ちと値段的に妥協してしまいましたが
> 次はこの二種類で選択してみます～
バランスを取るならBT39YCX、グリップ特化でボルトオン装着も狙うならばMBR740ですね。
ちなみにBT39はYCXソフトコンパウンドを選ばないとYCYはミディアムのクセにかなり
耐摩耗性が悪いです(笑
MBR740はリヤ用の3.50のみにサマーコンパウンドがありますが、逆にこちらは
サマーの方が耐摩耗性が上になりますね。
リヤに履かせるなら問答無用で740サマーでしょう。
ちなみに言うまでもありませんが個人的主観ではTT92GPは上記の2種とは比較に
ならないですね…
耐摩耗性はダンロップらしくそこそこありますが、他がイマイチです。
後、これもいつものクチですが、TT92の様なハイグリップタイヤでもかなりコシが
強いタイプのタイヤだと、空気圧は結構下げないと危ない上、磨耗もかなり速く
なってしまいますのでご注意をば。
ハイグリップのセンターの減りが速い、って言ってる人はリヤサスも硬い上に
空気圧もパンパンで使ってるというパターンが結構あるので、その辺もちゃんと
考えないと美味しく使う事は出来ないというのもポイントです。
オクムラサスだと結構硬めですし、タイヤという物は空気圧が適正より高くても
低くても減りやすくなるので。
> これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね
本来はそうならない事が理想なのですが、なかなか難しいモノです(泣
…一番大切な事は、「スクーターを舐めない事」だと私は考えてたりしますね。
> プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
> それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
> そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
> 交通量の少ない長い直線で挑戦してみます
他の方のレスにも書きましたが、プラグチョップする場合は多少であれば
全開後に走行しても大丈夫ですよ。
全開巡航→アクセルOFFにしつつ路肩による→キーOFF→アクセル開けずに止まる
といった感じです。
理想はキーOFFでそのまま止まる事ですが、公道の場合は危険な場合もあるので
周りの交通には十分注意してやってみて下さいな。
> 早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗
あらら、やはりと言いますか…こういうのは心理的にも不味いですからねえ(汗
> しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
> リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
> というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
> ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・
市販品であるものはフタというか軸のみですからねえ…
しかし一次圧縮で抜けてくるとかという説明ってあるんですね、それは初耳です(笑
ならば余計に縦型Dio系用とライブDio系用でフタ固定の金具とかでも付ければ
良いのにと思ったりしますが…
縦型なら板一枚とノーマルポンプ固定部を利用したボルト止めで、ライブならば
ノーマルオイルポンプの押さえ板を使ったかさ上げの筒みたいな物でも
上等なのに不思議なモンですよホント。
>ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗
これは通路自体に液体ガスケットを流し込んで埋めた上で、なおかつ
ゴムフタでも耐油ホースの先を潰したものでも良いので、二重に
フタをしておくべきでしょう。
市販品のゴムフタってのは当然の様に経年劣化で割れてきますし
単純にキャップ的なフタをするだけでは完全にはフタの役目を
していませんからご注意下さいな。
> これも早速チェックしたところ
> 冷間時23mm
> 温間時26mm
> という結果でした。
> 測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
> 次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
> 何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました～
次にオートチョークの動作ですが、チェックされたのですね。
ふむふむ、チェック方法は間違っていませんし、それでいて3㎜の伸び具合が
ありましたが。
で、結論から言いますとそれは壊れていますね。
温間時にたった3㎜しか伸びないのであれば、ガソリンが通っている通路を
チョークニードルで完全に塞げません。
これは色々キャブを眺めて計測してみたりすれば分かりますが、チョークの
二ードルが全く伸びていないOFF状態の時は、どの位ガソリン穴までの距離が
あるかを見てみて、その上でニードルがどの位伸びればその穴を完全に
塞げるのか、をきちんと把握してみましょう。
一つの例えですが、普通に手動チョークのあるキャブだと、チョークレバーを
真っ直ぐ引くタイプであれば、3㎜程度しか引けませんかね？
これを考えればおのずと答えが出てきますよ。
逆に、冷間時にはかなり伸びている状態で固定されていて、温間時には
ちゃんと通路を塞いでいる、といった可能性も0ではありませんが、私の
経験上とバイメタルスタータの仕組み上ではそうなる事はかなり珍しいです。
こういうのは、「目視で動作してからOK」なのではなく、それがきちんとした役目を
果たしていないと何の意味も無いので、もう1歩踏み込んで物事を考えて
みると宜しいかなと思いますよ～
> スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね
これまたつまらない補足ですが、「高速域=メインジェット」といった表現が
あるかと思いますがこれがすでに死ぬほどおかしいのでどこから突っ込んで
良いやらなんですよ(笑
最低限度、アクセルは全閉から全開までは4段階程度には普通にコントロールが
出来ないとキャブセッティング以前の問題ですし、バイク自体初心者のLVですんで…
> しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし
これは前述の通り、DIO50RRさんのオートチョーク動作はおかしいですね。
で、ONのままほぼ固定される、というのは仕組み上なかなかありえないので、
始動性が悪くなる方向性には普通はまずならないんですよ。
> 気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね
いやいや、仮にチョークが正常動作していたとしても、それで始動性が悪くなる程
スロージェットを小さくするとすれば結構な番手になりますよ。
外気温が低いと始動性が悪くなるのは当然ですが、温かい環境と比べて明らかに
悪くなるのであれば、それこそ二次エアを吸いまくりだとか、点火がヘボいだとかの
二次的要因の方がはるかに大きいですね。
仮に冬場で何日か乗らなかったとしても、手動チョークがあるならばONでは数発の
キックで初爆を得られ、チョークがOFFだとかかる気配すらない、といった感じに
ならないとおかしいのがエンジンって物です。
オートチョークが正常動作していればそんな事は全く気にせずとも始動性が
損なわれる事が無いのが本来は「普通」でして…そうなっていないのであれば
他のどこかが悪いとしか言えないんですよね(汗
また言葉が悪いですが、何万kmも乗りっぱなしで、ホンダDio系ならキャブやら
マニやらオイルポンプやらベースガスケットやらクランクオイルシールやらが
劣化していて漏れまくりの吸いまくり、CDIは社外品で火が弱くAC点火とはいえ
バッテリーは劣化気味、プラグも安物で何千kmも無交換、キャブもガスケット類を
新品交換もせず掃除だけした、エアクリエレメントは詰まりまくりとかであれば
始動性ってモノを語れるLVですらありません。
これは個人的な目安ですが、キャブのフロートにガスを通した後では、おおむね
10発程度のキックでも初爆を感じない、となれば何かおかしい、と判断したりして
いますよ。
レーサーでも街乗り車でも、きちんとフロートにガスを送り、その後でチョークを
ONにしてキックすれば、何十発もかからない場合はセッティングがおかしいか
何かしらのトラブルがある、と断定しても良いですからね…
> そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
> 正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗
いやいや、別にありえないという事はありませんよ(笑
2万kmなら2万kmらしく、それに見合ったメンテを「きちんと」行ってやれば良いだけですんで。
ただし、2万kmも走っているのであれば私なら腰下の劣化もかなり疑いますよ。
いつ壊れても泣かない覚悟で運用して行かないと駄目なLVになっているという事は
覚えておかれると宜しいかとも。
> こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね
そうですね、基本的には自分と同じ車種のマニアさんを探すべきなのですが…
他の車種についてやっているサイト等も可能な限り見た方が良いです。
これもいつものクチですが、「それしか知らない」と、車種特有の劣化やらトラブルやらの
知識は溜まりますが、あまり重視されない点を見落とすという事は多々あるんですよ。
仮に、JOG乗りの方であれば腰下やクランクベアリングは1万kmとか乗っていても
別に気にする程では無い、といったスタンスでもかまいませんし、オイルポンプそのものも
そこまで劣化が来るといった物ではありません。
が、これがDio系だとどちらも古い車両だと注意して見ておくべき点であり、こういった
着眼点まで凝り固まってしまうと駄目になるので、あまりにも興味が無いとかであれば
別ですが、時間の許す限りは色々な知識を得て行った方が良いでしょう。
逆に、ヤマハであればギヤ周辺の潤滑効率の悪さにより、クラッチの刺さる軸の部分が
異常劣化でガタガタになるとかは定番ですが、ホンダはよほどの事が無い限りは
そんな事はありえません。
これも、ホンダ乗りの方であればギヤオイルはあまり交換頻度が高くならないかも、と
いった方向に向きがちな要因の一つですから。
これも、ヤマハの状況を知っていれば最低限度の予防策として、Dio系でもある程度は
ギヤオイル換えておこう、といった方向に向きますんで、ね。
> ありゃ違いましたか(汗
> プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね
CDIですが、あの計測風景はライブ系のDC点火CDIを実動させる為にDC点火仕様に
ちょっとだけ変更しただけなのでよろしくです(笑
> それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね～
> ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
> 現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね
キタコCDIは伝統的に火花が強めの傾向が大きいので、可能であれば社外品ならば
キタコの新し目の物を選ぶのが良いでしょう。
が、2代目AF18ならば初期型AF18のリミッター無し純正CDIを使った方が
良いですけれどね(笑
POSHのアナログだと全く点火時期が変わらない上に火が弱いという、何も
メリットが無いどころかデメリットがありますんで。
ではではまた続きます。
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