リーダーさん毎回の如く丁寧な回答ありがとうございます
遅くなりましたが、KLS戦お疲れ様です
しかし生憎の雨だったようで・・・
そしてKN企画復刻版クランクのインプレを見させていただきましたがなかなかの代物の様ですね～
何よりコンロッドが赤クランクより明らかに頑丈そうで純正品に近い設計になってる様ですね～
しかしリーダーさんのSS1/32mile仕様のG'はいつ見ても惚れ惚れします
実は私もこの仕様に憧れて今やレアアイテム？ミクニのサブアームの新品未開封品をを所持していますが(笑
同時装着可能なチャンバーが無くて保管状態だったり(笑
こればっかりはワンオフで作ってもらうしか無さそうですが、何れ両持ちサス、マフラーセンター出し仕様とか憧れだったりします
それでは早速回答させて頂きます
> まずタイヤ関係ですが、ホイールオフセットの場合は厳密に言えばきちんと㎜単位で
> 合わせた方が良いのですが、そこまでシビアにならなくともいきなり斜めに走ったりはしませんよ。
なるほどここ気にするなら他も気にするLVじゃないといけないのですね(汗
とりあえず2-3mmのワッシャーを噛ましてみて様子を見てみます
> 昔はオクムラエンジニアリングがSHOWAで開発して売ってたのですが、オクムラが
> 店をたたんだ後はキタコが製造法とかを買い取ってオクムラという固有名を使って
> 販売していましたね。
> が、これも数年前に絶版になっているので、今時は手に入れる事はかなり難しいかと。
やはりKITAKOでも既に廃盤でしたか
仰る通り探すのにはなかなか苦労しました(汗
> これは私、現物をJOGで乗った感じでは市販品としてはかなり良いブツだと
> 感じましたがオフセット具合やら太さ等のサイズやらの制約がありますから、
> Dio系専用としてはまず出ないでしょうね。
>
> と言いますか、このJOG用は上手い事タイヤから逃げ方向へオフセットが
> 付いてますし、エアクリをちょっとずらせば普通に使えそうですが(汗
確かにこのサスってうまい事タイヤから逃げるようにオフセットされてますね(笑
JOG用の263mmなら寧ろ丁度いいぐらいかもですね
> これはサス全長をフレキシブルにコントロールするには定番の手法ですね。
> その代わり、同一製品でやる場合は長さの違うサスを何種類も用意しないと
> いけなかったりするので、安物サスである程度長さを決め打ちしてから
> 欲しい物をその長さと同じ位にヒップアップアダプター込みで調整する、と
> いった感じがベターです。
なるほど～この手法はなかなか使えそうですね
是非試してみます！
> 前後のタイヤサイズですが、これって私の記憶では93年辺りのセピアZZの
> モデルチェンジ時に、当時では初だったかと思いますがフロントに80/90-10、
> リヤに90/90-10が標準サイズとして履かされていましたね。
> とはいえそれでも結局は3.00＆3.50にしてしまうのが定番パターンですが(笑
>
> と言いますか、10インチスクーターだと前後同一サイズのタイヤにて、色々と
> 上手い事行く様に設計は成されているので、この辺はメーカーの開発者さんに
> 伺わないとその意図は分からないでしょうね。
>
> そういえばニ種ですがアドレスV125だとフロント90/90-10でリヤは100/90-10ですが
> さすがに100kgの車体でタンデムを考えるとリヤはそれなりのサイズにしておかないと
> 危ない、という事かと推測しますよ。
> 標準の空気圧はリヤで2.25kgだった気もしますしね(汗
セピアZZとはこれまたマイナー車に採用されていたのですね
なるほどちゃんと理由もあってのサイズだったのですね
> > そしてMBR740はなかなか興味深いです
> > 3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？
>
> そうなります。
> メーカーの発表値というのはあまりあてにはならないのがタイヤというモノなので、
> MBR740はぱっと見た目でもちょっと小ぶりですよ。
> とはいえ、ストリートタイヤの3.50よりは幅広くてでかいですが…
>
> 銘柄がハイグリップではなく何でも良いのなら3.50-10でもリヤにすぽっと入る事も
> ありますが、それじゃ本当の意味では3.50を履いてるとは言えないと私は思ってたり。
やはりそうでしたか～メーカーの数値はアテにならないのですね(汗
こればっかりは実際に履かせてみないとわからないですね
仰る通りそれじゃ本当の意味で3.50サイズを履かせる意味はないですね～
> バランスを取るならBT39YCX、グリップ特化でボルトオン装着も狙うならばMBR740ですね。
> ちなみにBT39はYCXソフトコンパウンドを選ばないとYCYはミディアムのクセにかなり
> 耐摩耗性が悪いです(笑
>
> MBR740はリヤ用の3.50のみにサマーコンパウンドがありますが、逆にこちらは
> サマーの方が耐摩耗性が上になりますね。
> リヤに履かせるなら問答無用で740サマーでしょう。
>
> ちなみに言うまでもありませんが個人的主観ではTT92GPは上記の2種とは比較に
> ならないですね…
> 耐摩耗性はダンロップらしくそこそこありますが、他がイマイチです。
>
>
> 後、これもいつものクチですが、TT92の様なハイグリップタイヤでもかなりコシが
> 強いタイプのタイヤだと、空気圧は結構下げないと危ない上、磨耗もかなり速く
> なってしまいますのでご注意をば。
>
> ハイグリップのセンターの減りが速い、って言ってる人はリヤサスも硬い上に
> 空気圧もパンパンで使ってるというパターンが結構あるので、その辺もちゃんと
> 考えないと美味しく使う事は出来ないというのもポイントです。
>
> オクムラサスだと結構硬めですし、タイヤという物は空気圧が適正より高くても
> 低くても減りやすくなるので。
なるほどYCYよりYCXが方が耐摩耗性良いですか～
サマーSPはどんなものか気になってましたがこちらのは熱ダレ対策&耐摩耗性が良い様ですね
となるとF:BT39 TCX or MBR740 R:MBR740 サマーSPで検討してみようます～
これも最近知りましたがハイグリップタイヤは基本空気圧は低めの設定の様で
恐らく精度は良くないと思われますがガソスタのhpa表示のコンプレッサーですが
脳内変換して現在はF:1.1kg , R:1.4kg程度いれてますね～
履かせるならなるべく減らないでほしいですからね、この辺も注意してみます
> 市販品であるものはフタというか軸のみですからねえ…
> しかし一次圧縮で抜けてくるとかという説明ってあるんですね、それは初耳です(笑
>
> ならば余計に縦型Dio系用とライブDio系用でフタ固定の金具とかでも付ければ
> 良いのにと思ったりしますが…
> 縦型なら板一枚とノーマルポンプ固定部を利用したボルト止めで、ライブならば
> ノーマルオイルポンプの押さえ板を使ったかさ上げの筒みたいな物でも
> 上等なのに不思議なモンですよホント。
A4紙に2行ほど説明書きがありました(笑
まぁそんなことで当然の如く適当に蓋うぃ設計し、アルミ板買ってきてを安物リューターと電動ドリルを使い蓋使い半日ほどで作りましたが(笑
そして先日一日がかりで混合仕様への切り替え作業を行ってましたが、そう事はうまく進まないものですね(汗
まずストックのS-Dio系のエンジンを元に設計してたのが裏目に出て、これって初代Dio系とオイルポンプの穴の深さが違うのですね(笑
同じAF18系なので多少の誤差があるのは仕方無いと思っていましたが
試しOリングを外しにどのぐらい入るのか計測したところS-Dio系はポンプの鏡面部から約-2mm位置までに入るに対し
私のAF18Dioは逆に面から約+1.8mm突き出たという・・・説明が分かりにくいかもですが、まぁワッシャーで調整すれば済む話なんですが(笑
ポンプ自体も品番変更されているのでそこの違いかもしれませんね。
そんでもってワッシャーも揃えいざオイルポンプメクラを入れようとしたら、これがなかなか入らない・・・
どうやらOリングの外形がが穴の内径より大きく突っかかっている想定外の事態が起こりましたね。
数分の格闘後、何とか入ったので一応確認として一度取り外してみると、まさかOリングの外周綺麗に裂けて二つに分裂してる事態(笑
予定外の自体でしばらく呆然とし、純正オイルポンプ用のOリングのストックがあるのを思い出し、試しに入れて見るとシールする位置違うもの何とか密閉できた模様・・
そんなことでトラブル続きでしたよ(汗
しかししばらく乗ってみる60kmを超える速度からのアクセルオフでしばらく回転数が上がったままで完全にエアを吸ってる感じですね。
ここが原因かは最中ではありませんが、早めに径の合うOリングを探して二本リング化とか考えてます(笑
しかしOリングが避けるなんて思いもしませんでしたよ・・・というより何で径が合わないのか(笑
と長々と失敗談を語ってしまいましたが(笑
そう簡単に事は進まない事が改めて思い知らさられた一日でした～(笑
そんでもって早速Hiroko Formula2 40:1完全混合の感想ですが
吹けあがりも軽く、アクセルに対しきびきびと動くようになりました～
微々たるものかもしれませんが若干トルクも上がった気がします
改めて良いオイルを入れて良かったと思いましたね
給油時も慣れれば大したことない作業ですね～
> 次にオートチョークの動作ですが、チェックされたのですね。
> ふむふむ、チェック方法は間違っていませんし、それでいて3㎜の伸び具合が
> ありましたが。
>
> で、結論から言いますとそれは壊れていますね。
> 温間時にたった3㎜しか伸びないのであれば、ガソリンが通っている通路を
> チョークニードルで完全に塞げません。
>
> これは色々キャブを眺めて計測してみたりすれば分かりますが、チョークの
> 二ードルが全く伸びていないOFF状態の時は、どの位ガソリン穴までの距離が
> あるかを見てみて、その上でニードルがどの位伸びればその穴を完全に
> 塞げるのか、をきちんと把握してみましょう。
>
> 一つの例えですが、普通に手動チョークのあるキャブだと、チョークレバーを
> 真っ直ぐ引くタイプであれば、3㎜程度しか引けませんかね？
> これを考えればおのずと答えが出てきますよ。
>
> 逆に、冷間時にはかなり伸びている状態で固定されていて、温間時には
> ちゃんと通路を塞いでいる、といった可能性も0ではありませんが、私の
> 経験上とバイメタルスタータの仕組み上ではそうなる事はかなり珍しいです。
>
> こういうのは、「目視で動作してからOK」なのではなく、それがきちんとした役目を
> 果たしていないと何の意味も無いので、もう1歩踏み込んで物事を考えて
> みると宜しいかなと思いますよ～
3mmですと壊れいますか～
しかしサービスマニュアルにチョークの伸び量って書いてた気がしたのですが気のせいでしょうか?
一応ライブ用の物は持っているのですがどっかに書いてた様な気がしたのですが久々に見ると載ってなかったので、
故障の判断のしようが無かったので助かります
なるほど～これではキャブセットの影響はありそうですね(汗
そして自分なりに冷間始動時、始動後アイドリングが不安定なのか、エアクリを塞ぐとアイドリング回転数が安定するのか、考えてみたのですが
チョーク回路が完全が塞がれいない状態(ガス濃い目)で温間時にキャブセットしたために
ジェット番数が下がる傾向になり、冷間時にはチョークはONにも関わらずジェット番数が薄い目が為に
冷間始動時が悪く、エアクリを塞ぐ(濃いめのガス)ことによって適正に近い空燃比になっているという可能性を導き出しました。
オートチョークの特性で大概OチョークONで壊れるので始動性が悪くなるはずないと思ってましたが、逆に視点からみてONで壊れてるからこそ
温間時のキャブセットだと薄くめにする錯覚的な事？になってしまうと判断しました。
ちと考え過ぎかもですが、憶測なので可笑しいところがあったら指摘してください(笑
追記ですが
基本街乗りではスロットル開度1/4で60km巡航ですが、下り坂やスピードが乗った時からのアクセルOFFで回転が下がりにくいと記述てましたが
これどうやら開度1/4巡航からのアクセルOFFで起こることが分かり、試しにSJの番数を5番程上げAS調整して見たところ一切その症状がでなくなりました(汗
しかも始動性も格段と良くなったという罠・・・(笑
単なるキャブセットの問題だったようです～
走行暖気時にはかぶってる時間が以前より長くなりましたが温感時のフィーリングが結構良いものになってきました
プラグチョップで確認しつつ、微調整してみたいと思います～
> いやいや、仮にチョークが正常動作していたとしても、それで始動性が悪くなる程
> スロージェットを小さくするとすれば結構な番手になりますよ。
>
> 外気温が低いと始動性が悪くなるのは当然ですが、温かい環境と比べて明らかに
> 悪くなるのであれば、それこそ二次エアを吸いまくりだとか、点火がヘボいだとかの
> 二次的要因の方がはるかに大きいですね。
>
> 仮に冬場で何日か乗らなかったとしても、手動チョークがあるならばONでは数発の
> キックで初爆を得られ、チョークがOFFだとかかる気配すらない、といった感じに
> ならないとおかしいのがエンジンって物です。
>
> オートチョークが正常動作していればそんな事は全く気にせずとも始動性が
> 損なわれる事が無いのが本来は「普通」でして…そうなっていないのであれば
> 他のどこかが悪いとしか言えないんですよね(汗
>
>
> また言葉が悪いですが、何万kmも乗りっぱなしで、ホンダDio系ならキャブやら
> マニやらオイルポンプやらベースガスケットやらクランクオイルシールやらが
> 劣化していて漏れまくりの吸いまくり、CDIは社外品で火が弱くAC点火とはいえ
> バッテリーは劣化気味、プラグも安物で何千kmも無交換、キャブもガスケット類を
> 新品交換もせず掃除だけした、エアクリエレメントは詰まりまくりとかであれば
> 始動性ってモノを語れるLVですらありません。
>
> これは個人的な目安ですが、キャブのフロートにガスを通した後では、おおむね
> 10発程度のキックでも初爆を感じない、となれば何かおかしい、と判断したりして
> いますよ。
>
> レーサーでも街乗り車でも、きちんとフロートにガスを送り、その後でチョークを
> ONにしてキックすれば、何十発もかからない場合はセッティングがおかしいか
> 何かしらのトラブルがある、と断定しても良いですからね…
>
>
> > そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
> > 正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗
>
> いやいや、別にありえないという事はありませんよ(笑
> 2万kmなら2万kmらしく、それに見合ったメンテを「きちんと」行ってやれば良いだけですんで。
>
> ただし、2万kmも走っているのであれば私なら腰下の劣化もかなり疑いますよ。
> いつ壊れても泣かない覚悟で運用して行かないと駄目なLVになっているという事は
> 覚えておかれると宜しいかとも。
なるほど(汗
キャブセットを疑う前に点火系、二次エアを気にしないとダメなんですね
しかし点火力もきちんと測定できる物があればよいのですが(汗
ピークホールドが出来るテスターとか必要になるのですかね
例えば定番のRS125 IGコイル交換で純正IGコイルと比較してどのぐらい電圧が上がったのかとか数値的に把握できれば
サービスマニュアル基準値に沿って劣化気味とか判断できるので良いのですが
クランクも若干ガタが出始めているので毎日覚悟しながら走ってますよ(笑
特にノーメンテのディオの場合は腰下はいつ逝ってもおかしくないですからね・・・
ツールが揃い次第直ぐにでもリフレッシュ&大径化にしたい所です
> > こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね
>
> そうですね、基本的には自分と同じ車種のマニアさんを探すべきなのですが…
> 他の車種についてやっているサイト等も可能な限り見た方が良いです。
>
> これもいつものクチですが、「それしか知らない」と、車種特有の劣化やらトラブルやらの
> 知識は溜まりますが、あまり重視されない点を見落とすという事は多々あるんですよ。
>
> 仮に、JOG乗りの方であれば腰下やクランクベアリングは1万kmとか乗っていても
> 別に気にする程では無い、といったスタンスでもかまいませんし、オイルポンプそのものも
> そこまで劣化が来るといった物ではありません。
>
> が、これがDio系だとどちらも古い車両だと注意して見ておくべき点であり、こういった
> 着眼点まで凝り固まってしまうと駄目になるので、あまりにも興味が無いとかであれば
> 別ですが、時間の許す限りは色々な知識を得て行った方が良いでしょう。
>
>
> 逆に、ヤマハであればギヤ周辺の潤滑効率の悪さにより、クラッチの刺さる軸の部分が
> 異常劣化でガタガタになるとかは定番ですが、ホンダはよほどの事が無い限りは
> そんな事はありえません。
>
> これも、ホンダ乗りの方であればギヤオイルはあまり交換頻度が高くならないかも、と
> いった方向に向きがちな要因の一つですから。
> これも、ヤマハの状況を知っていれば最低限度の予防策として、Dio系でもある程度は
> ギヤオイル換えておこう、といった方向に向きますんで、ね。
なるほど～他車種の知識も付ける事でまた違った視点での発見が得られるわけですね
逆にヤマハはギア周りが弱いのですか～初耳です
画像掲示板の方でベアリングの外輪だけ残ってしまった方も被害者の一人でしょうか
近頃人気な3WFやら4VPやらの知識は少しずづ取り入れたりしてましたが
というより周り影響でちと浮気気味になってたりしますが(笑
セカンドバイクとしてヤマハ二種でも買おうかなと思ってたりもします
様々な分野を知ることでこういった副産物も得られるのですね～少しずつお勉強していこうと思います～！
> キタコCDIは伝統的に火花が強めの傾向が大きいので、可能であれば社外品ならば
> キタコの新し目の物を選ぶのが良いでしょう。
>
> が、2代目AF18ならば初期型AF18のリミッター無し純正CDIを使った方が
> 良いですけれどね(笑
> POSHのアナログだと全く点火時期が変わらない上に火が弱いという、何も
> メリットが無いどころかデメリットがありますんで。
ということで最近KITAKO製のCDIを探してますが、どうやらディオ用のPower REV CDIは廃番になっているようで(泣
そしてチラチラ見かけるのがKITAKO DIGITAL CDI Unitなんですがこれ点火MAPが切り替えができるようで
なかなか面白いんじゃないかなと思っているのですが、もし分析済みでしたらどんな品なのか差し支えなければ教えてください
ちなみにNSR50用ですがKITAKO DIGITAL CDI Unitのデッドストック品を見かけたのですが、前期型の87～92年のCDIってAF18系と互換がハーネス差し替えで互換があると記憶してるのですが
点火時期はディオ用の物と比べ結構変わっているのでしょうか？
銀POSHってそこまで点火タイミングは変わってないのですね～仰る通り初期型AF18のCDIの方がメリットがありそうですね(泣
ちなみにこのリミッター機能が無いAF18E系のCDIってパーツリストを眺める限りディオ・スーパーディオでも30410-GK8-781,782,784と三種類ほどありましたが恐らく中身は同じものかと思われますがどれが良いとかってあるのでしょうか？
しかも後期型AF18にも初期型AF18のCDIを入れる用の収納スペースが残されているので設置も楽ちんですね～(笑
こちらは駆動系に関する事ですね～
> 絡んでいるといえば絡んでいて、トルクカムがベルトを挟む力を出そうとするならば
> トルクカム皿をベルトで正回転方向へ引いてやり、閉じさせようとする事が必要です。
>
> とはいえ、それはアクセルを開けてクランクを回し、ベルトを引いてやれば普通に
> 起こっているものですからね。
> アクセルを開け直してキックダウンしないと働かない、作用しないとかではありません。
>
>
> ちなみにセンタースプリングの反力はですね、少なくともスプリングが右巻きであれば
> トルクカムが閉じる方向へのサポートにはなっていません。
> 反力自体も、フィーリング的に少しは影響があるかもしれませんがほとんど関係ないと
> 言っても良いでしょう。
>
> あくまでセンタースプリングのメインの役目は、アクセルOFF時とかにトルクカムの
> 作用が0になった時、ベルトが必要以上に暴れたりしない為の補助具なのであり、
> 加速特性には多少の影響がはありますが、キックダウン等に関しては狙って補って
> やるものではない、というのが本当の所です。
なるほどようやくドリブン側の動作が読めて気がしました～
変速比の計算ができれば同時にトルクカムの溝角度とかも考慮して駆動系構成を考えられそうですね
> ええ、こればっかりはスクーターの難しさと面白さの肝な部分ですから、少しづつ
> 構造を把握していくと面白くなってきますよ。
>
> と言いますか、私はコレが無かったらスクーターにははまらなかったと断言出来ますしね(笑
> まさか何十年も楽しめる趣味にまで昇華出来るとは思ってもいませんでしたよ。
無段階変速、奥が深いですね～私も少しづつ進歩出来るようにがんばりますです～
> 動画ですが、さすがに作業風景は撮れるものでは無いと思いますよ＿|￣|○
> 特に面白くも無いですし、そもそも作業に集中出来ないと思えたりもします。
>
> 実はピストンとかを指で撫でてる動画も一発では撮れなかった位ですし、ちょっと
> 難しいかもしれませんね。
> 実際は別に変わった事はやってませんし、感覚の面とかは動画には出ては
> 来ませんから表現がしづらいです。
>
> …それとそういったモノを撮影してしまうと適当さとかがバレ(以下略
なるほど～(笑
確かに集中はできなさそうですね
こちらの方も更新楽しみにしております～
今回はなかなかレスができなくて遅れてしまいましたがよろしくお願い致します
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