お、DIO50RRさんお久しぶりでございます～
しばらくお見かけしなかったのでちょっと気になってた次第ですが(汗
さてさて今回も長くなりそうなのではしょれる所はすぱっとカットして
行きたいと思いますです。
> しかしリーダーさんのSS1/32mile仕様のG'はいつ見ても惚れ惚れします
> 実は私もこの仕様に憧れて今やレアアイテム？ミクニのサブアームの新品未開封品をを所持していますが(笑
> 同時装着可能なチャンバーが無くて保管状態だったり(笑
> こればっかりはワンオフで作ってもらうしか無さそうですが、何れ両持ちサス、マフラーセンター出し仕様とか憧れだったりします
まずはこちら、そう言われると照れますがどうもありがとうございます～
あのカッコだけで何もメリットが無いSSマシンのサブスイングアームが
そういった印象だとはかなり予想外でしたが(汗
ブツをお持ちと言うのも素敵ですが、おっしゃる通りこのスイングアームだと
普通の取り回しのチャンバーだとなかなか合う物は無いんですよね。
市販品でもあるにはあるんですが手に入らないでしょうから、実質今の時代では
ワンオフしか選択肢は無いという＿|￣|○
ちなみにノーマルフレームの場合だと、サスは左側のみで右側はダンパーのみと
いった仕様でないと色々厳しい面も出たりするかなとも…
ってこんなの誰が参考にするんだと(以下略
> なるほどYCYよりYCXが方が耐摩耗性良いですか～
> サマーSPはどんなものか気になってましたがこちらのは熱ダレ対策&耐摩耗性が良い様ですね
> となるとF:BT39 TCX or MBR740 R:MBR740 サマーSPで検討してみようます～
タイヤですが、これは銘柄自体は出来れば前後で統一する方が良いですよ。
銘柄が違うと特性もがらっと変わりますし、前後違うタイヤというのはよほど
特性を熟知していないとおかしなフィーリングになる事もあるので。
> これも最近知りましたがハイグリップタイヤは基本空気圧は低めの設定の様で
> 恐らく精度は良くないと思われますがガソスタのhpa表示のコンプレッサーですが
> 脳内変換して現在はF:1.1kg , R:1.4kg程度いれてますね～
なるほど、空気圧は一応はそれで許容範囲だと思いますよ。
が、これも最低限度のエアゲージは持っておいた方が良いでしょうね。
ハイグリップタイヤを履いているのにゲージは持って無い、というのはちょっと
片手落ちかなと思ったりします(汗
スタンドやらの圧力計は意外とアテにならないですからねえ。
小さい容積のエアを微妙に調整するのはやはりエアゲージがないと無理ですよ。
> まずストックのS-Dio系のエンジンを元に設計してたのが裏目に出て、これって初代Dio系とオイルポンプの穴の深さが違うのですね(笑
> 同じAF18系なので多少の誤差があるのは仕方無いと思っていましたが
> 試しOリングを外しにどのぐらい入るのか計測したところS-Dio系はポンプの鏡面部から約-2mm位置までに入るに対し
> 私のAF18Dioは逆に面から約+1.8mm突き出たという・・・説明が分かりにくいかもですが、まぁワッシャーで調整すれば済む話なんですが(笑
> ポンプ自体も品番変更されているのでそこの違いかもしれませんね。
次にオイルポンプ関連ですが…やってしまってますね(泣
たまたま他の所でも書いてますが、細軸タイプエンジンと太軸タイプエンジンの
二種類でもオイルポンプやらギヤシャフトやら、はたまたケース側の寸法まで
異なっているのがAF18系なんですよ。
これは知らないとどうにもならない事ではあるんですが、単純互換が無いと
いうのはこういった所にも如実に出るのが「Dio系」であり、この辺が本当に
難しくも楽しい所でもありますね。
と、そうやって考えると社外品のメクラブタって寸法どうなってるのかな？と
思ったりしますが…
細軸タイプに突っ込めるとかいった物は私は見た事が無いので分かりませんが、
自分でこしらえる物だと太軸タイプの物のコピー寸法で、細軸用を作る時には
ある程度一番外側の部分の寸法を変えた記憶があります。
> 数分の格闘後、何とか入ったので一応確認として一度取り外してみると、まさかOリングの外周綺麗に裂けて二つに分裂してる事態(笑
> 予定外の自体でしばらく呆然とし、純正オイルポンプ用のOリングのストックがあるのを思い出し、試しに入れて見るとシールする位置違うもの何とか密閉できた模様・・
> そんなことでトラブル続きでしたよ(汗
むむ？Oリングがはまる首の部分には寸法差はなかったかと思いますが…
径が違う、という事もありませんがOリングが千切れるとなればかなりの
無理があったかとも。
…これは不思議なモンです(汗
> しかししばらく乗ってみる60kmを超える速度からのアクセルオフでしばらく回転数が上がったままで完全にエアを吸ってる感じですね。
> ここが原因かは最中ではありませんが、早めに径の合うOリングを探して二本リング化とか考えてます(笑
うむむむ？これも何となくおかしいですが…
そこまでおもむろに体感出来るとなれば二次エア吸ってる、とかのLVでは
無さそうな気もしますよ。かなり危ないのでは(汗
これ、ひょっとしてメクラブタ側が純正Oリングに対してケースにきちっと
程好く潰れる寸法になっていないのではありませんかね？
あの単価の物に精度を求めるのはそもそも間違いだとは思いますが、
ノーマルオイルポンプの首の部分、そこの径とメクラブタの首の部分は
少なくとも私の見た事のあるブツでは同一だったんですけれどねえ。
普通それならばノーマルOリングが入らない道理がありませんし…
なんとなくスッキリしませんね。
なお、ある程度Oリングが密着するのであれば液体ガスケットで埋めてしまうと
いう手もありますし、私はそうやってますよ。
首から下の一番太い部分には液体ガスケットを塗りたぐって一日乾燥させて
取り付けていますね。
> そんでもって早速Hiroko Formula2 40:1完全混合の感想ですが
> 吹けあがりも軽く、アクセルに対しきびきびと動くようになりました～
> 微々たるものかもしれませんが若干トルクも上がった気がします
> 改めて良いオイルを入れて良かったと思いましたね
> 給油時も慣れれば大したことない作業ですね～
と、オイルの方はすでに完全混合運用なのですね。
レスポンスが良くなるのはオイルポンプギヤのロスが減った部分も
ちょろっとはありますが、オイル性能と混合給油での高効率化の方が
はるかに大きいでしょう。
そして給油時はやっぱり「慣れ」でしょう？(笑
数回やれば人間って慣れる物ですからねえ。
> 3mmですと壊れいますか～
> しかしサービスマニュアルにチョークの伸び量って書いてた気がしたのですが気のせいでしょうか?
オートチョークですが、これは動作時のストローク量というのは載っていませんよ。
が、これは完全OFF状態からであれば、ニードル部分がスタータージェットに
はまる動作と、ニードルの刺さっている金属筒が合い方部分に密着するのと、
さらにその上のプラスチック樹脂部分がエア通路を完全に塞ぐといった3段階を
全て考慮したストローク量が設定されていて、ざっと見ても5～6㎜は要りますね。
> そして自分なりに冷間始動時、始動後アイドリングが不安定なのか、エアクリを塞ぐとアイドリング回転数が安定するのか、考えてみたのですが
> チョーク回路が完全が塞がれいない状態(ガス濃い目)で温間時にキャブセットしたために
> ジェット番数が下がる傾向になり、冷間時にはチョークはONにも関わらずジェット番数が薄い目が為に
> 冷間始動時が悪く、エアクリを塞ぐ(濃いめのガス)ことによって適正に近い空燃比になっているという可能性を導き出しました。
> オートチョークの特性で大概OチョークONで壊れるので始動性が悪くなるはずないと思ってましたが、逆に視点からみてONで壊れてるからこそ
> 温間時のキャブセットだと薄くめにする錯覚的な事？になってしまうと判断しました。
> ちと考え過ぎかもですが、憶測なので可笑しいところがあったら指摘してください(笑
そしてこちらの考察ですが、おおむね合っていると思いますよ。
オートチョークが壊れてON固定になった場合、そこでジェット類がノーマルのままで
あれば冷間時でも濃い目になるのですが、それに合わせてキャブセットを行って
しまえば、どうしてもジェット番手は下がるので当然のごとく冷間時の始動性は悪い
方向へ向くでしょうね。
表現しづらいですが、スターター通路のジェットというのはキャブのベンチュリ内に
直接存在する訳ではありませんが、動作としては吸入負圧でフロートからの
ガスを吸い上げて噴霧化し、ベンチュリの側面穴からキャブレターボア内に
混合気を噴射しているので、もうひとつジェットがある様なモンですからね(笑
そしてこのジェットはどう見ても穴が馬鹿でかいので、それが100％ガスの量に
なる事はありませんが、ＭＪで言うなら5番とかの差はあるLVではありますよ。
オートチョーク、いやバイメタルスタータがぶっ壊れても始動性が良いままで
保てるのはあくまでノーマルセットの場合であり、そこからジェットをいじくって
しまえば不具合が出て当然ですね。
> 追記ですが
> 基本街乗りではスロットル開度1/4で60km巡航ですが、下り坂やスピードが乗った時からのアクセルOFFで回転が下がりにくいと記述てましたが
> これどうやら開度1/4巡航からのアクセルOFFで起こることが分かり、試しにSJの番数を5番程上げAS調整して見たところ一切その症状がでなくなりました(汗
> しかも始動性も格段と良くなったという罠・・・(笑
> 単なるキャブセットの問題だったようです～
なるほど、小開度の開け直しによって見えてくる面があったのですね。
となれば、薄すぎるとは言えませんがちとSJは小さかったと解釈して良いかと
思いますし、アクセルOFFの状態で回転落ちが悪い、というのは二次エアを
吸っているトラブルで無い限りは結構不味い状態ですから。
発見出来て良かったなと思いますです(汗
> しかし点火力もきちんと測定できる物があればよいのですが(汗
> ピークホールドが出来るテスターとか必要になるのですかね
> 例えば定番のRS125 IGコイル交換で純正IGコイルと比較してどのぐらい電圧が上がったのかとか数値的に把握できれば
> サービスマニュアル基準値に沿って劣化気味とか判断できるので良いのですが
確かにピークボルテージアダプターがあれば一発で分かるのですが、これは
私も持っていませんね。
が、これは始動時の電圧というか点火力を確認したいのなら、普通にプラグキャップに
プラグをくっつけ、アースすべき所から「2～3cm離して」キックすればOKでしょう。
キックスタートしているエンジン回転数で物理的に火花の大小を目視出来るのですから
私はこれが一番「始動時の火花」に関しては良いチェック法だと考えてたり(笑
イリジウムプラグとかが世の中というか一般的に流行りだした時なんかは、
パーツ屋の店頭によく火花チェックシステムがありましたが、あんな感じで
アースまでを「離して」火花の飛び具合を見るのがある意味電圧計測よりも
正確性があるのでは？なんて思ったりもします。
で、実際の電圧となればIGコイルからさらに下流の二次電圧なので、これを正確に
測るのは何万Vですからちょっと無理でしょう(汗
コイル入力までの電圧を計測する事は出来ますが、コイル自体の仕組みが違えば
入力電圧が同等でもその後の増幅率が全然違うので。
が、CDI特性とか能力がよほどおかしくない限りは、キックの時点で目視した火花が
高回転でぐっと弱くなる、という事はなかなか無いと私は考えていますよ。
AC点火であればエンジン回転数が低いとCDIに十分な電圧が掛かりませんし、
DC点火だとそもそもキック程度でも13000rpmでも点火電圧が変わるはずが
無いですからね。
とはいえ、IGコイルの能力が足らない、となるのは結構なハイレベルなエンジンで
無いとなかなか起こりえませんが、今まで使っていたピークの回転域が
仕様変更した途端にいくらキャブセットを変更してもばらつく、といった事もあり、
そうなったらIGコイルは絶対的能力不足だ、と考えても良いですね。
(※プラグが安物だとプラグ換えるだけで改善したりもしますが)
…仮にヤマハ系だとIGコイルってノーマルでも結構高性能な物がくっついてますが、
ホンダ系のノーマルIGコイルだと意外と役不足になってきたりもしますんで。
ボアアップ+ビッグキャブとかだと顕著ですが、これで社外CDIをくっつけてIGコイルが
ノーマルでも行けている、10000rpmオーバーでも普通にいけるとなればまだまだ
エンジンの方にパワーを出せる余地がある、とも取れたりしますね。
っと、話がズレ始めたのでこの辺で軌道修正します(汗
> なるほど～他車種の知識も付ける事でまた違った視点での発見が得られるわけですね
> 逆にヤマハはギア周りが弱いのですか～初耳です
> 画像掲示板の方でベアリングの外輪だけ残ってしまった方も被害者の一人でしょうか
そうですね、あの写真の様にベアリングの内輪が崩壊してしまうというのは
かなりの物ですが、普通にノーマル乗っていてもギヤ回りが劣化していない
ヤマハ系ってのは私は見た事がありませんしね。
マメにオイルを交換していてもああなるので、潤滑の問題しか考えられないという
ホンダ系には無い欠点です…
あ、かといってギヤオイルを長期に渡って換えなくてもOKという訳ではありません(笑
ホンダ系でも、新車から何千kmもギヤオイル換えてなくて再起不能LVなんてのは
よくあるパターンなので(笑
> 近頃人気な3WFやら4VPやらの知識は少しずづ取り入れたりしてましたが
> というより周り影響でちと浮気気味になってたりしますが(笑
> セカンドバイクとしてヤマハ二種でも買おうかなと思ってたりもします
宜しいのではありませんかね～
メイン車両はサンデーバイク的にした方が楽しめる範囲は大きくなりますし、
違った車両に乗るのもこれはこれで面白いですから。
ただ、ヤマハのニ種だと色んな意味でホンダの様には行かないといった面も
大きいので、これまた一興かなと思ったり(笑
後、2stニ種を選ぶならばノーマルの性能に期待してはいけませんね。
一種の様に、駆動系をいじくってどうこう遊ぶ、なんて不可能な位に根本的に
ギヤ比や車重に対してパワーが出てないというのが基本なので＿|￣|○
ただ、エンジンのライトチューンで、駆動系構成がノーマルでも実際の性能が
「化けて」くる部分も大きいので、一種の様な方向性では駄目、というのも
学べるかと思ったりします。
ぶっちゃけて言うと排気量なりのパワーが全く出ていないのでそれをなんとか
しないと他をいじくっても面白くないのがニ種車両です(笑
ノーマル+ハイスピードプーリーなんて最高速特化でもない限りはお奨めは
出来なかったりしますしね。車種にもよりますが…
> ということで最近KITAKO製のCDIを探してますが、どうやらディオ用のPower REV CDIは廃番になっているようで(泣
次にCDIですが、この辺もすでに廃盤なのですねえ…
しかしそこまでキタコにこだわる必要も無いかと思ったりしますが。
> そしてチラチラ見かけるのがKITAKO DIGITAL CDI Unitなんですがこれ点火MAPが切り替えができるようで
えーっとこれは黒いやつでハンドルスイッチ風のスイッチで2段切り替えの奴でしょうか？
これは点火時期を計測した事はありませんが、昔使ったことがありますよ。
…正直何も体感出来ないLVで、ノーマルCDIでピックアップ加工で全域3～4°進角を
させた方まだ体感出来たので、おそらくですが点火時期はほとんど変わっていないと
推測していますね。
探せば現物がどこかにあるはずですが、私自身あれはいまいちだと分析しているので
出て来る可能性はかなり低いかなとも(汗
あったら点火時期測ってみるんですけれどねえ…
> ちなみにNSR50用ですがKITAKO DIGITAL CDI Unitのデッドストック品を見かけたのですが、前期型の87～92年のCDIってAF18系と互換がハーネス差し替えで互換があると記憶してるのですが
> 点火時期はディオ用の物と比べ結構変わっているのでしょうか？
これに関しては大昔にチャレンジした記憶があります。
NSR50のAC点火だと配線はAF18系と同じ仕組みですし対応しているので、同じ赤黒線にACを
入力すればそのまま火は打ったかなと思いますが…記憶がかなりあやふやです(汗
白黒線をキーでのON/OFFでエンジンのON/OFFもいけたと思いますが、点火時期はさすがに
測った事がありません。
とはいえ、これは臆測ですがフライホイールの構成やピックアップの位置関係なんかを
見るに、95～以降のNSRのDC-CDIの方がまだ流用の価値があるのではと思ったり
しますし、点火時期もほとんどズレは無いです。
とはいえ、これもNSR用でそこまで派手に点火時期が変わってるCDI、という物を
見つけて流用してメリットがあるかを確かめる事が大前提なので、本気でやるとなれば
NSRも1台無いと難しいでしょうね(泣
> ちなみにこのリミッター機能が無いAF18E系のCDIってパーツリストを眺める限りディオ・スーパーディオでも30410-GK8-781,782,784と三種類ほどありましたが恐らく中身は同じものかと思われますがどれが良いとかってあるのでしょうか？
これに関してはそこまで差異は無いと思います。
私もいくつか持っていますが、品番をはっきり区別出来る物ではないのでどれがどれやら
分からないですが…
同じGK8でもラベルの色で選別は可能かなと思いますが、緑とか青とかあるだけで
品番は打たれて無いので現物だけ見ても意味不明という＿|￣|○
で、肝心の点火時期はやはり基本的には変わらないですよ。
ほぼ一律BTDC16～17°程度固定だと考えて下さいな。
> 無段階変速、奥が深いですね～私も少しづつ進歩出来るようにがんばりますです～
最後に駆動系ですが、これはまず無理をさせない事、ノーマルで不満があるならば
何が、どこが気に入らないのかを分析できる事、この辺がミソです。
まずはベルトのかかり径なんかを計測し、無理の無い範囲で調整等を行って
いくのも面白いですし、割り切ってWRとクラッチミート意外は何もいじらず
そのままエンジンパワーを上げるのも一興でしょう。
いきなり全てを理解するのは無理ですが、駆動系という物は難しいモノだ、と
いった点を念頭に置いておけば大丈夫だと思います。
目的が無いのにいじくっても好結果が出ないのが駆動系という物なので…
と、いつもながら長くなりましたが、また何かツッコミ等あればぼちぼちと
レス頂けると幸いですよ。
管理人でした～
P・S
ついでの話なのですが、最近ライブキャブ用の手動チョーク化アダプターを
山田商会レプリカ品として作製したりしているのですが…
もしご入り用であれば一声お掛け下さいな。
需要ありそうでしたら画像板にでもブツUPしますので。
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