リーダーさん毎度ながらお世話になります
お忙しい中迅速な回答ありがとうございます
そしてレスが遅れ気味で申し訳ないです
最近ちと忙しめで少しずつ文章を練っていたので大分お時間取らせて頂きました(汗
> まずはこちら、そう言われると照れますがどうもありがとうございます～
> あのカッコだけで何もメリットが無いSSマシンのサブスイングアームが
> そういった印象だとはかなり予想外でしたが(汗
いえいえ～ストレートチャンバーデザイン叱り一目惚れでしたね～
こればっかりはメリット云々より見た目重視で十分な品かと思ったりです(笑
人と違った改造とかするのが結構好みなので是非私もやってみたいです～
ついでに私は絶版品とか希少アイテムがけっこう好みだったりもします(笑
確かフレーム側にはサス上側の取付部は無いですからね
こればっかりは溶接して作ってやるしかないですが、もしかして他にスペースの問題と干渉する部分もあったりしそうですね(汗
余談ですが先日某中古パーツ屋に行ったらKITAKO製の縦JOG用のレース用アルミフレームがあるではないですか
まさかこんな品と出会えるとは思ってもいませんでしたよ
衝動買いしてしまおうか迷いつつ、しばらく考えて値段的にその日は帰りましたが（笑
リーダーさんも所持してらっしゃる例のスーパースクーターかなり素敵ですね～
というか私も一台作りたいですよ(笑
> タイヤですが、これは銘柄自体は出来れば前後で統一する方が良いですよ。
> 銘柄が違うと特性もがらっと変わりますし、前後違うタイヤというのはよほど
> 特性を熟知していないとおかしなフィーリングになる事もあるので。
となるとMBR740でほぼ決まりになりそうですね
なるほど～前後違う銘柄のタイヤを履かせるのは素人だと余り宜しくないみたいですね(汗
> なるほど、空気圧は一応はそれで許容範囲だと思いますよ。
> が、これも最低限度のエアゲージは持っておいた方が良いでしょうね。
> ハイグリップタイヤを履いているのにゲージは持って無い、というのはちょっと
> 片手落ちかなと思ったりします(汗
>
> スタンドやらの圧力計は意外とアテにならないですからねえ。
> 小さい容積のエアを微妙に調整するのはやはりエアゲージがないと無理ですよ。
やはりそうですよね(汗
ハイグリップを履かせてるなら空気圧もしっかり管理しないといけないのですね～
この辺もしっかりやってみたいと思います～
> 次にオイルポンプ関連ですが…やってしまってますね(泣
> たまたま他の所でも書いてますが、細軸タイプエンジンと太軸タイプエンジンの
> 二種類でもオイルポンプやらギヤシャフトやら、はたまたケース側の寸法まで
> 異なっているのがAF18系なんですよ。
>
> これは知らないとどうにもならない事ではあるんですが、単純互換が無いと
> いうのはこういった所にも如実に出るのが「Dio系」であり、この辺が本当に
> 難しくも楽しい所でもありますね。
>
> と、そうやって考えると社外品のメクラブタって寸法どうなってるのかな？と
> 思ったりしますが…
> 細軸タイプに突っ込めるとかいった物は私は見た事が無いので分かりませんが、
> 自分でこしらえる物だと太軸タイプの物のコピー寸法で、細軸用を作る時には
> ある程度一番外側の部分の寸法を変えた記憶があります。
いや～やられましね(汗
なるほど長年改良をし続けられて互換性が広いAF18E系でもこういった部分に落とし穴があったとは
今回使用したのはKN企画製ですが、というより現在ではメクラ蓋を既製品で販売してるのはKN企画ぐらいかと思われますが
このメクラ蓋恐らくAF18太軸系の寸法で作られてるかと思います、それでも実際に太軸系でも穴の深さとメクラ蓋の全長は2mm差がありましたが・・
外側と言うと穴の内径が一番大きい入り口の部分ですかね？
なるほど、そう言われるとちと不安になってきますね(汗
確かにKN企画のメクラ蓋を細軸AF18に入れると奥まで入れると1.8mmほど突き出るので(汗
ですがこの製品ですが一応対応車種はAF18/25/27/28になってたり(笑
> むむ？Oリングがはまる首の部分には寸法差はなかったかと思いますが…
> 径が違う、という事もありませんがOリングが千切れるとなればかなりの
> 無理があったかとも。
> …これは不思議なモンです(汗
確かにリーダーさんの仰る通りOリング部分の内径は一緒ですね～
恐らくOリング自体の寸法が大きいということなんです(笑
この商品いろいろツッコミたくなりますが、社外品クオリティなんでしょうかね(笑
おそらく専用の0リングリペア品とかはないでしょうから
これは純正部品で径が合いそうなものを拵えてみます～
> うむむむ？これも何となくおかしいですが…
> そこまでおもむろに体感出来るとなれば二次エア吸ってる、とかのLVでは
> 無さそうな気もしますよ。かなり危ないのでは(汗
>
> これ、ひょっとしてメクラブタ側が純正Oリングに対してケースにきちっと
> 程好く潰れる寸法になっていないのではありませんかね？
> あの単価の物に精度を求めるのはそもそも間違いだとは思いますが、
> ノーマルオイルポンプの首の部分、そこの径とメクラブタの首の部分は
> 少なくとも私の見た事のあるブツでは同一だったんですけれどねえ。
>
> 普通それならばノーマルOリングが入らない道理がありませんし…
> なんとなくスッキリしませんね。
>
> なお、ある程度Oリングが密着するのであれば液体ガスケットで埋めてしまうと
> いう手もありますし、私はそうやってますよ。
> 首から下の一番太い部分には液体ガスケットを塗りたぐって一日乾燥させて
> 取り付けていますね。
誤解を招いてしまって申し訳ないです
仰る通り首の部分の寸法は同じです
そして結局キャブセットの問題だった様です(汗
しかし上で記述した通りこのメクラ蓋寸法の違いでその分、メクラ蓋が穴から1.8mmほど突き出てる状態なので
その分メクラ蓋の首の部分と穴のOリングが入る部分に隙間ができてるのではないかと思ってるので
どの道対策を打った方が無難ですね
液ガスですか～これなら確実に二次エア対策になりますね～
是非試してみますね～
それと液ガスですがキャブ側のオイルラインも埋めると良いみたいですが、これって負圧で吸い込まれたりはしないのでしょうか？
以前インマニのオイル供給用のニップルが吸い込まれると言うのを見たのでちと気になってます。
> と、オイルの方はすでに完全混合運用なのですね。
> レスポンスが良くなるのはオイルポンプギヤのロスが減った部分も
> ちょろっとはありますが、オイル性能と混合給油での高効率化の方が
> はるかに大きいでしょう。
>
> そして給油時はやっぱり「慣れ」でしょう？(笑
> 数回やれば人間って慣れる物ですからねえ。
やっとですね(汗
取りあえず順調に運行しております～
そうですね～長距離走る時には作り置きを一本常備しておけば通常給油と大差ないですね
たまに給油数量を決められないスタンドではかなり真剣に給油することになりますが(笑
そしてスポイトガソリンを吸い上げ容器を洗う要領で残ったオイルを洗い流してたりもします(笑
しかしやはり慣れですね～
> オートチョークですが、これは動作時のストローク量というのは載っていませんよ。
> が、これは完全OFF状態からであれば、ニードル部分がスタータージェットに
> はまる動作と、ニードルの刺さっている金属筒が合い方部分に密着するのと、
> さらにその上のプラスチック樹脂部分がエア通路を完全に塞ぐといった3段階を
> 全て考慮したストローク量が設定されていて、ざっと見ても5～6㎜は要りますね。
考えて見ると樹脂部分は出ていませんでした(汗
これじゃ完全に回路を遮断してないのは一目瞭然ですね(汗
> そしてこちらの考察ですが、おおむね合っていると思いますよ。
> オートチョークが壊れてON固定になった場合、そこでジェット類がノーマルのままで
> あれば冷間時でも濃い目になるのですが、それに合わせてキャブセットを行って
> しまえば、どうしてもジェット番手は下がるので当然のごとく冷間時の始動性は悪い
> 方向へ向くでしょうね。
>
> 表現しづらいですが、スターター通路のジェットというのはキャブのベンチュリ内に
> 直接存在する訳ではありませんが、動作としては吸入負圧でフロートからの
> ガスを吸い上げて噴霧化し、ベンチュリの側面穴からキャブレターボア内に
> 混合気を噴射しているので、もうひとつジェットがある様なモンですからね(笑
>
> そしてこのジェットはどう見ても穴が馬鹿でかいので、それが100％ガスの量に
> なる事はありませんが、ＭＪで言うなら5番とかの差はあるLVではありますよ。
>
> オートチョーク、いやバイメタルスタータがぶっ壊れても始動性が良いままで
> 保てるのはあくまでノーマルセットの場合であり、そこからジェットをいじくって
> しまえば不具合が出て当然ですね。
なるほど～確かにあの穴から噴射してるとなるとそれだけの差も納得できますね
そして構造上アイドリング付近だけではなく全領域で影響が出るということになるんですね
> なるほど、小開度の開け直しによって見えてくる面があったのですね。
> となれば、薄すぎるとは言えませんがちとSJは小さかったと解釈して良いかと
> 思いますし、アクセルOFFの状態で回転落ちが悪い、というのは二次エアを
> 吸っているトラブルで無い限りは結構不味い状態ですから。
> 発見出来て良かったなと思いますです(汗
これもちゃんとスロットル開度を気にするようになったことで気づけた事なので
スロットル開度の重要さが改めて知らされました～
> 確かにピークボルテージアダプターがあれば一発で分かるのですが、これは
> 私も持っていませんね。
>
> が、これは始動時の電圧というか点火力を確認したいのなら、普通にプラグキャップに
> プラグをくっつけ、アースすべき所から「2～3cm離して」キックすればOKでしょう。
> キックスタートしているエンジン回転数で物理的に火花の大小を目視出来るのですから
> 私はこれが一番「始動時の火花」に関しては良いチェック法だと考えてたり(笑
>
> イリジウムプラグとかが世の中というか一般的に流行りだした時なんかは、
> パーツ屋の店頭によく火花チェックシステムがありましたが、あんな感じで
> アースまでを「離して」火花の飛び具合を見るのがある意味電圧計測よりも
> 正確性があるのでは？なんて思ったりもします。
>
>
> で、実際の電圧となればIGコイルからさらに下流の二次電圧なので、これを正確に
> 測るのは何万Vですからちょっと無理でしょう(汗
> コイル入力までの電圧を計測する事は出来ますが、コイル自体の仕組みが違えば
> 入力電圧が同等でもその後の増幅率が全然違うので。
>
> が、CDI特性とか能力がよほどおかしくない限りは、キックの時点で目視した火花が
> 高回転でぐっと弱くなる、という事はなかなか無いと私は考えていますよ。
> AC点火であればエンジン回転数が低いとCDIに十分な電圧が掛かりませんし、
> DC点火だとそもそもキック程度でも13000rpmでも点火電圧が変わるはずが
> 無いですからね。
>
>
> とはいえ、IGコイルの能力が足らない、となるのは結構なハイレベルなエンジンで
> 無いとなかなか起こりえませんが、今まで使っていたピークの回転域が
> 仕様変更した途端にいくらキャブセットを変更してもばらつく、といった事もあり、
> そうなったらIGコイルは絶対的能力不足だ、と考えても良いですね。
> (※プラグが安物だとプラグ換えるだけで改善したりもしますが)
>
> …仮にヤマハ系だとIGコイルってノーマルでも結構高性能な物がくっついてますが、
> ホンダ系のノーマルIGコイルだと意外と役不足になってきたりもしますんで。
>
> ボアアップ+ビッグキャブとかだと顕著ですが、これで社外CDIをくっつけてIGコイルが
> ノーマルでも行けている、10000rpmオーバーでも普通にいけるとなればまだまだ
> エンジンの方にパワーを出せる余地がある、とも取れたりしますね。
>
> っと、話がズレ始めたのでこの辺で軌道修正します(汗
ちゃんと測っていませんが約2cmぐらいフレームから離した状態でもちゃんとスパークしてましたね
なるほど～そこまでハイレベルなチューンドエンジンでない限りそこまで深く考えなくても良いのですか～
点火系にも手を加えていこうかと思っているので体感だけの変化ではなく目視でも変化があればよりいいですね
なるほどやはり点火もエンジンチューンとって大事な要素なんですね
> 宜しいのではありませんかね～
> メイン車両はサンデーバイク的にした方が楽しめる範囲は大きくなりますし、
> 違った車両に乗るのもこれはこれで面白いですから。
>
> ただ、ヤマハのニ種だと色んな意味でホンダの様には行かないといった面も
> 大きいので、これまた一興かなと思ったり(笑
>
>
> 後、2stニ種を選ぶならばノーマルの性能に期待してはいけませんね。
> 一種の様に、駆動系をいじくってどうこう遊ぶ、なんて不可能な位に根本的に
> ギヤ比や車重に対してパワーが出てないというのが基本なので＿|￣|○
>
> ただ、エンジンのライトチューンで、駆動系構成がノーマルでも実際の性能が
> 「化けて」くる部分も大きいので、一種の様な方向性では駄目、というのも
> 学べるかと思ったりします。
>
> ぶっちゃけて言うと排気量なりのパワーが全く出ていないのでそれをなんとか
> しないと他をいじくっても面白くないのがニ種車両です(笑
> ノーマル+ハイスピードプーリーなんて最高速特化でもない限りはお奨めは
> 出来なかったりしますしね。車種にもよりますが…
なるほど50ccの様には融通は効かないみたいですね
しかしまた違った方法で弄るのも面白そうですね～
確かに例でGアクなんかはノーマルですと排気量の割にパワーがと言うのはあるような気がします
> えーっとこれは黒いやつでハンドルスイッチ風のスイッチで2段切り替えの奴でしょうか？
> これは点火時期を計測した事はありませんが、昔使ったことがありますよ。
>
> …正直何も体感出来ないLVで、ノーマルCDIでピックアップ加工で全域3～4°進角を
> させた方まだ体感出来たので、おそらくですが点火時期はほとんど変わっていないと
> 推測していますね。
>
> 探せば現物がどこかにあるはずですが、私自身あれはいまいちだと分析しているので
> 出て来る可能性はかなり低いかなとも(汗
> あったら点火時期測ってみるんですけれどねえ…
それですね～
なるほど～そこまでの点火時期の変化無いみたいですね～
ここまで来るとやはり純正CDI+フライホイール進角加工が一番良さそうな気がしてきました
ついでに軽量化でレスポンス向上で一石二鳥ですしね～
> これに関しては大昔にチャレンジした記憶があります。
> NSR50のAC点火だと配線はAF18系と同じ仕組みですし対応しているので、同じ赤黒線にACを
> 入力すればそのまま火は打ったかなと思いますが…記憶がかなりあやふやです(汗
> 白黒線をキーでのON/OFFでエンジンのON/OFFもいけたと思いますが、点火時期はさすがに
> 測った事がありません。
>
> とはいえ、これは臆測ですがフライホイールの構成やピックアップの位置関係なんかを
> 見るに、95～以降のNSRのDC-CDIの方がまだ流用の価値があるのではと思ったり
> しますし、点火時期もほとんどズレは無いです。
>
> とはいえ、これもNSR用でそこまで派手に点火時期が変わってるCDI、という物を
> 見つけて流用してメリットがあるかを確かめる事が大前提なので、本気でやるとなれば
> NSRも1台無いと難しいでしょうね(泣
なるほど～これは結構リスクがありそうですね(汗
95年以降のDC-CDIですか～そう言われるとDC-CDI化もちとやってみたくなりますね(笑
とりあえずはリミッター機能無しの純正CDIに変更みます～体感できればよいですが(笑
> これに関してはそこまで差異は無いと思います。
> 私もいくつか持っていますが、品番をはっきり区別出来る物ではないのでどれがどれやら
> 分からないですが…
> 同じGK8でもラベルの色で選別は可能かなと思いますが、緑とか青とかあるだけで
> 品番は打たれて無いので現物だけ見ても意味不明という＿|￣|○
>
> で、肝心の点火時期はやはり基本的には変わらないですよ。
> ほぼ一律BTDC16～17°程度固定だと考えて下さいな。
なるほど～基本的に中身は一緒と考えて良さそうですね
となると新し目のAF27系の物を探してみようと思います～
以前どこかのサイトの純正CDIだとAF18初期のCDIが一番トルクがあると言うのを見たのでちと気になっていたので
> P・S
>
> ついでの話なのですが、最近ライブキャブ用の手動チョーク化アダプターを
> 山田商会レプリカ品として作製したりしているのですが…
> もしご入り用であれば一声お掛け下さいな。
> 需要ありそうでしたら画像板にでもブツUPしますので。
以前から山田商会さんのマニュアルチューク化アダプタは欲しかったので是非ご依頼したい所です～！
この件についてはメールでやり取りする形でよろしいでしょうか？
毎度ながらよろしくお願い致します
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