| 記事No |
： 6423 |
| タイトル |
： Re^13: DIO50RRさんへのレス その7 |
| 投稿日 |
： 2012/01/11(Wed) 01:58:44 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
DIO50RRさんあけましておめでとうございます〜
今年も宜しくお願い致しますね。
さて今回も早速いつものパターンで。
…代わり映えしないですがこれが一番分かりやすいであろう、といった所に
落ち着いているので(笑
> キャブセットを変えずにどんな変化と動作をするか数日に渡り調べてみまして、キャブセットをどのように変更すれば良いか考えてみました
チョーク正常化に伴うキャブセットですが、色々データを取られたみたいですね。
こういう事の積み重ねが自身の糧となるのでどんどこ行いましょう〜
> まず、これは当たり前かもですが朝方のキンキンに冷えたエンジンだといくらチョークOFFで始動はできず、チョークONでないと始動はできませんでした。
ええ、それが「正常」であり、症状としては大正解ですね。
冷え切った状態でチョーク引かずともエンジン始動、走行が可能という時点で
おかしい位に濃い目である事は間違いありませんから…
これって人間が何も意識せずとも始動&走ってしまうバイクやら車に慣れきっていると
エンジンという物は本来どんなものなのか、というのがなかなか分からなくなって
しまうのである意味難しい点ですね。
> しかし日中や夕方の気温がやや高めの場合ですと、チョークOFFでも始動が可能でした。
> この場合始動後にチョークONにするとアイドリング回転数が低下する症状が見られました。
いける場合もある、というのはそれはそれで100％悪い、という訳ではありませんよ。
ただし、エンジンはかかってもアクセルを大きく開けると即エンスト、となればそれで
正常ですから、始動「だけ」はしても後が続かないのであればいたって正常です。
> リーダーさんが仰っていたマニュアル化した時にOFFでも始動が出来てしまうのはスロー系が濃い証拠なので
> それでも温間時でセットしていたのでもともとスロー系は薄め？のセットなので、とりあえずPJを#42から#40に下げ、プラグの焼け具合からMJも#82から#80に下げ
> プラグも結構カーボンが蓄積してきたのでB9EGVからB95EGVに交換し(熱価の変更は単に9番が品切れだったので笑)
SJは多少は下げていってもOKだと思いますが、一番分かりやすいのは完全温間時に
アクセル開度を1/8程度のまま走ってみる事ですね。
これでガボガボいったりバラついたりするのであれば確実に濃いとも言えますが…
これ、点火力が弱い場合でも同様の症状が起こりえるので(汗
> 100kmほどのツーリングで全開走行多めのプラグの焼けです↓
> https://skydrive.live.com/?cid=6828245C7E8C7ECF&id=6828245C7E8C7ECF%21146&sc=photos#cid=6828245C7E8C7ECF&id=6828245C7E8C7ECF%21146&sc=photos
> フィーリング的にはかなり良い感じでしたが、プラグを見ると若干白っぽい感じがするのですがどうでしょうか？
>
> そしてそのまま街乗りで100kmほど走った焼け具合ですが↓
> https://skydrive.live.com/?cid=6828245C7E8C7ECF&id=6828245C7E8C7ECF%21146&sc=photos#cid=6828245C7E8C7ECF&id=6828245C7E8C7ECF%21145&sc=photos
> カーボンもたまり以前よりグレーっぽくなった感じです
で、URLなんですが…
これ、同じ写真ではありませんかね(汗
これでは比較しようが無いので改めてもう一回お願いしますです。
> なるほど〜これは目視で点火力を調べるには良い方法ですね
> そして、やっとの事RS125のIGコイルを我がAF18にも導入いたしました〜
お、RS125のIGコイルも装着されましたか〜
車体が古いと問答無用で交換しておいても悪くないと思いますんで、決してデメリットには
ならないでしょうね。
> 早速配線を済ませ点火力を比べて見ましたが、明らかにスパークの威力が違いますね〜目視ではっきりわかりましたよ〜
> ちなみに感電した時の痛さも違いました(笑
おっしゃる通り、感電の痛さってのもある意味点火力バロメーターの一つには
なっていたりしますね(笑
…手法としては分かりますけどわざとやれ、なんてのは絶対に奨められないので
私からはこれについては何も言わない、ってのが大きいで(以下略
> あとプラグキャップは取りあえずRS125の物を使ってますが、これってDio純正のプラグキャップと抵抗値は大差無かったのですね（笑
ええ、そんなもんです(笑
とはいえ、あの短い距離での抵抗値ですからそこまで大事になる程には計測値には
反映されない事も多いのですが、ダルマ端子タイプというだけでもプラグとの接触
面積はかなり違いますし、プラグコードがエンジンスイングと共に動いてしまう
スクーターの場合だと強度的にもUPするというメリットがありますし、何よりも
キャップ本体がプラスチックではなくゴムなので耐震性もある上に漏電の心配も
少ないというメリットだらけだったりしますよ。
抵抗値は同じだとしてもそれ以外に多数のメリットがある、というのがミソです。
> そこでなのですが、レジスタープラグ叱りキャップの抵抗は点火力への影響大きいものなのでしょうか？
これはですね、ある程度のハイチューンエンジンであればそのわずかな抵抗値の
違い、プラグキャップの違いで体感出来る程に変化がありますよ。
性能的に体感出来なくても、加速時のエンジン音、排気音そのものが違ってきたり
しますし、「音」が違ってくるとなればエンジン内部ではかなりの違いが起こっているのと
同義なので、影響としては私は大きめだ、と分析していますね。
> 私だと少しでも点火力を求めるならプラグも抵抗無し、プラグキャップは0Ωに近いものを選ぶ事になると思いますが、抵抗がなると不味い事が起きたりするのでしょうか？
考え方としてはそれで合っていますね。
電気抵抗が小さければそれだけ放電電圧を落とさずアースに大きな電流が流れますし、
性能的なデメリットは一切ありませんよ。
> 元々、車などでラジオや計器類への点火ノイズを軽減するものだと記憶しているので。
> 特にレーシングマシンやスクーターの場合はそこまで気にしなくても良いものでしょうか？
不味い面といえば、これまたおっしゃる通り電装系パーツへの悪影響ですね。
これ、プラグ周辺からの高周波はアナログ系の電波とかにすごく干渉するので
車両への搭載パーツのみならずアナログの電波とかが乱れるという事が最大の
難点になりますね。
が、これは昔ならいざしらず、現代であれば色んな電化製品等にもある程度は
防磁機能やノイズガード的な物は入ってますから、そこまで気にせずとも良いでしょう。
…そもそも、その程度で不調が起きる様な電子機器なら作り方自体がゴミだ、とも
言えますし(笑
昔、それがどの位影響があるのかと思ってTVのある部屋の真横で抵抗なしプラグ&
キャップ等のエンジンを回した事がありますが、さすがにTVの上に置いている
アナログアンテナの近くだとTVにノイズが入りましたが、屋根の上のTVアンテナから
繋がってるTVには全く影響が無かったんですよね。
ラジオとかだと雑音の元にはなりますが、これがカーラジオとかの場合だと元々
ノイズだらけの環境で配線がなされていますから車両側で対策はされている物でして、
多少のノイズで破壊される、なんて事はまず無いと言っても良いでしょう。
影響を受けそうなのはトランシーバーとかしか思い浮かびませんが…さすがに携帯
電話の高周波帯にまでアナログなノイズが影響するなんて事はありえないと思うので
よほど特殊な環境下で無ければ自分、他人共に影響はまず無いLVである、と
私は考えていますね。
その程度で何かがおかしくなるのであれば高圧電線の真下なんてやばいですよ(笑
なお、自分の車両への悪影響となれば…
これって普通はまずCDIを気にしますが、さすがに純正系のCDIだとノイズ対策は
万全なまでの対策がされている物なので99％は問題ありません。
が、社外品CDIでしかもデジタル回路内臓品の場合、無抵抗プラグキャップと
プラグのセットであればCDI自体が誤動作を起こす事はあります。
DC点火車だとプラグキャップにおかしな物を使うとノイジーになりがちでトラブルが
出る事もありますし、車種は伏せますが純正CDIでもそうなる車種はあったりしますね。
こういう点でも純正CDIの「強さ」というのは特筆すべき物があります。
が、そこまでなるのはもはやキャップに抵抗があるなしの問題ではなく、抵抗自体が
無くともプラグキャップからのリークが多すぎる、といった事の方が大問題なんです。
これって一つの確認の方法として、真っ暗な所でエンジンをかけてプラグキャップ
周辺をじっと見てみるんですよ。
あまりに酷い物だと目視で放電が見えたりしますから、そういうのはノイズ的に
考えるとあまりよろしくない、といった結論にはなるんですが…
だからといって、外部へのノイズバラまきが大きいか、という事と比例しないと
いうのが難しいんですよね(泣
結局、プラグもキャップもCDIも、組み合わせによっては不具合を起こす可能性は
0では無いので試してみるしかない、というのが現実です。
代表的な例だと、ライブDio系用の某デジタルCDIなんかは抵抗なしプラグ&キャップと
組み合わせた場合、雨の中を走るとそれだけでリーク&ノイジーになってしまい
失火連発で故障したのかと思うLVにまで成り果てたりしますよ。
とまあ、長くなりましたが抵抗無しに関してはそこまで心配する事は無い、という事と
デジタルCDIで無ければまず組み合わせの不整合も出ない、という事で。
> そしてRS125 IGですが少しながらトルクアップ感がありました〜
> 一番体感できたのでアイドリングが安定し振動が軽減されました〜
> 点火系チューンちとハマりそうです。(笑
と、体感もばっちりの様で何よりですよ〜
しかしコレ、実際はハイチューンしていった時に「IGコイルのせいで点火がどうにも
ならなくなる」といった状態になってから変更すると感動するんですが…
ある意味、あまり性能の良くないホンダ系純正IGコイルで「どこまでいけるか」を
体感するのも面白かったりしますが、普通はそうならない様にある程度先を
見越して交換しておくものですから(笑
アイドリングが安定する、というのもこれは効果としてはかなり絶大でして、
AC点火であるが故に低回転時の発電量の足らなさは、低回転の着火に対し
かなり不利なんですよ。
CDIへの入力は下手すれば6〜7Vしか行っていない訳でして。
それをRS125IGコイルの性能でカバー出来ており、不完全燃焼の多い
アイドリング域等でも完全燃焼に近づけてますから、エンジンも汚れづらく
なる上にプラグ等にも優しい、といった効果があるんですね。
…実際の加速性能等では体感が薄いかもしれませんが、仮に体感出来ないからと
いってメリットが無い、なんて事はありません。
世の中、「自分には体感出来ないからこれは効果が無い」と判断する方も
おられますが、そういうのが一番早計なんですよね。
神様でも無い限り、全てを体感する事なんて不可能です(笑
少なくとも、私に言わせればホンダ純正のIGコイルや安物プラグで運用し、
ボアアップやらビッグキャブやらチャンバーやらを投入してもIGコイルに全く
不具合を感じない、となればそれはエンジン自体がそこまでの点火力を
要求するLVにまで充填効率が高まっていないだけだ、と言っても良いですから。
…言葉悪いですがそれはチューン具合がイマイチな証拠でもあるんです。
ある程度のLVまで行けば、キャブをどういじくってもリミッターがかかったかの
様にバラバラと失火するという症状が出るのがホンダ純正IGコイルなんですよ。
これを一度でも体験していればIGコイル等の変更に対して躊躇なんて絶対に
しないのですけれどね…
あ、以前も言いましたがヤマハのIGコイルは純正でも結構良いので逆に
ヤマハ乗りの方はホンダと比較すれば高性能IGコイルのメリットは無いかもと(汗
私はホンダ系スクーターいじりでIGコイルの重要性を説いている、というのをほぼ
耳にした事が無いので逆にこの辺が不思議なんですよ…
> エンジンハンガーの設計が同じとは流石流用のヤマハと言ったところでしょうか(笑
> ヤマハクランクケース側にセンタースタンドが着いてるのでその点でもエンジンの載せ換えやメンテも楽だなと思いましたね
次にスワップのお話ですが、ヤマハエンジンは自立出来るのは良いんですが
個人的にはフレーム単独で自立しないのがあまり好きではなかったり(笑
私はエンジンをフレームに載せる、といった方向に慣れてるのでヤマハ車の場合は
それが逆になるので今でも違和感があったり無かったり…
ヤマハ車だと面倒な場合は天井からフレーム吊りますね。
> どうやらヤマハはフレーム剛性が弱いらしいですからね、エンジンは90系だとしてベース車体の方が重要だったりするかもですね(汗
> まぁ個人的には定番の3YKJOGに3WFスワップかテールのデザインが好みのアクシス90を考えて見ようと思います〜
一種車体にニ種エンジンだと車体が弱い、どころの騒ぎではありませんよ(笑
カッチリ感ではやはりアクシスがダントツでしょうね。
JOG系はどうしても貧弱な傾向がありますし、リモコン系ならまだ良いですが
それでもアクシス90車体にはかなわないですから。
あ、グランドアクシスは根本から違うのでまた別ですね。
> やはり車体の扱いやすさやバランスを考えるとと3WFになりますね〜ノーマル風カスタムにできるのが良いですね
ですね。
長い事愛されているエンジンですし、そこまで特殊な事も無い非常にやりやすくて
楽しいエンジンですよ。
パーツは今でも一杯ありますしね。
> 見た目重視のカスタムで4VPもありですが、直線番長的な車両になってしまうかと(笑
4VPは…おっしゃる通りスポーティなフィーリングは絶対に無理です(泣
あの車体ではちょっとやそっとでは軽快感は得られませんし、前後12インチなら
丁度良いかと思いますがノーマルではリムの太い10インチにしか過ぎませんから…
> そうなってくとやはり90cc系のエンジンが無難にまとまりそうです。
私個人としてはアクシス90が一番ハイバランスで良いかなと思っていますよ。
走って曲がれて扱いやすくいじりやすい、といった意味ではかなりの良ベースですし
フロント回りはさすがに前時代的ですがそれでも悪くは無いでしょうしね。
私が仮にヤマハいじりのニ種ベースを一台選べ、と言われたならそうなると思います。
> あとクラッチ関係でお話があるのですが
> 最近、走行距離低めAF27最終型の駆動系を手に入れたのでクラッチとアウターを交換しようと思いまして
> そういえば最終型のAF27も480gクラッチを採用していたのですね〜
最終型のAF27でしょうか？私コレはパーツリストも現物も無いのでなんとも言えませんが
小径駆動系車ではライブにしか480g品は採用が無いと記憶しているのですが…
これ、「形が全然異なっているが軽いタイプ」ではありませんよね？
> それと気のせいかもしれませんが、最近発進がまったりとしてきたな〜？とちょいと気になっていたのもあるので(汗
> と早速、C/Sを外してみてまず思ったのがスプリングをかける穴が以前より結構食い込んでる？
> クラッチウェイトって割と柔らかいアルミなのか、スプリング交換とかしているうちに削られ、
> 穴と穴の間隔が狭くなってきてると妄想しているのですが。。特に強化スプリングとなるとなかなか掛けられなくて、少し掛けてプラハンで叩いたりして削られたのかなと。
クラッチウェイトの穴ですが、これは確かにスプリングを無理矢理入れていたりすると
穴自体は多少傷がついたりはしますが、スプリングのセット長が変わる程には
広がったりはしない、と私は分析していますよ。
発進がまったりしてきた、という事ですが、私はクラッチスプリングがへたれてクラッチインの
回転数が目に見えて落ちる、というのはあまり経験がありませんね。
レーシング用途で適合外LVの物をあまりに引っ張りすぎて使っている場合であれば
ある程度へたったりはしますが、常識の範囲内でのセットであればそうそうおかしくは
ならないと思われます。
> ちなみに使ってたGAH-307クラッチのC/Sを掛ける穴の間隔は約30mmに対し入手した走行距離少なめのGAH-307は約32.8mmと3mm近い差がありましたが
> この差ってC/Sのスプリングレートに結構影響があるのではないかと思うのですが実際の所どうなのでしょうか？
え？同じ品番のシューでそこまで穴間隔が違うというのは私見た事ありませんよ。
前述の通り、それって別物なのではありませんかね？
> それとこのどんどん間隔が狭くなってくるのは仕方ないのでしょか？それともできるだけこの穴を傷付けずにうまく掛ける良い方法とかもあるのでしょうか？
クラッチスプリングの掛け方でそこまで穴が広がる、というのが事実であれば作業自体がかなり
不味いのでは、と推測しますよ(汗
アルミとはいえかなりの肉厚があるのに、そこまで穴を削るとなればやろうとしても難しいと
思うのですが…
で、作業の方法としては硬いクラッチスプリングだと私は最初からシューをばらして
スプリングをセットし、そこからクラッチプレートの支柱に入れていきますね。
多少はコツが要りますが、穴やシューを傷つけたくないのであればこっちの方法の方が
良いでしょう。
> 逆にクラッチを軽くC/Sを柔らくの方向もありですが、そうなると純正流用ではちと難しいかなと思いまして(汗
これでも別に良いかと思いますが、柔らかい方向性の物は種類は沢山ありますが
ホンダ系はクラッチスプリングのセット長というものが本当に多数あるので、少しでも
異なっているととたんにおかしくなるというのはありますから、私としてもクラッチスプリングが
弱い方向へのチューンとなれば、ちゃんとしたクラッチシュー&スプリングの純正セットを
いくつか用意してから始めるのが良いと思いますよ。
後、小難しい事は割愛しますがホンダ小径駆動系車はその特性というか構造ゆえに
クラッチイン&ミートの調整が大径駆動系車より難しいので、ある程度で妥協しておく事も
必要になりますね。
と、新年一発目からいつも通り長くなりましたが、また不明瞭な点があれば
ツッコミ下さいませ。
管理人でした〜
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