金ちゃんさん毎度でございます〜
さてさて今回もレポート楽しく読ませて頂きましたよ。
それをふまえてちょっとだけ追記させて頂きますね。
> 再計測の時9000rpmでの計測を行おうと回転を上げた所、8050rpm以上上がりませんでした
まずはチェスタ純正のCDIですが、これは回転数リミッターは存在しましたか(汗
やはり他のライブDio系と同じという事で私もある意味安心しましたよ。
>ＺＸ以外の車種はリミッターが無いと思い込んでいたのですが
と、残念ですがこれはちとおかしいですね。
ZX以外「でも」回転数リミッターがある、というのがライブDio系のイメージとしては私は
強いのですが、基本的にライブDio系は回転数リミッターが無い方が珍しいのではと
思います。
初期型94〜96年式のマニ4本止めタイプの車両だと全車に回転数リミッターは
存在しますし、97〜99年式の中期型でもそうですし、唯一点火リミッターが無いのは
00年式以降の排ガス規制後の「非ZX」モデル、GCHタイプのCDIのみかなと。
亜種のチェスタだと私は知りませんでしたが、GBLタイプには回転リミッターは
存在していて、それ以外だと無い傾向がほとんどかな、と私は分析していますね。
> 弄り始めて約１年半にして、ようやくこの事実をタコメーターにて確認しました。
> ブログではリミッターは無い等と書いてしまいましたが、良く調べもせず言い切ってしまい
> 反省しております。
なるほど、これは訂正した方が良いかなとも(汗
実際、フルノーマル状態で「速度」に対してリミッターが効くのではなく、回転数の
点火カットが入るものですからタコ無しの実走行のみでは判断出来ない面も結構
あったりするんですよね。
実際、スクーターの場合はノーマルスピードメーター読みでほぼ正確に60km/h程度で
「点火」がカットされるってあまり無かったりもしますし。
JOGとかだとフルノーマルでも60km/hを簡単に越えるなんて珍しくも無(以下略
> キャビーナCDIは低回転側はピッチリBTDC１４°で読み取れました。
> 7000rpmから上に関しては、見る角度によっては １２°と１３°の間の様にも見えるのですが
> この回転域ですとある程度振動もありますので、１°遅角のBTDC１３°と言う把握で
> 良いのではないかと判断しました。
そうですね、これもチェスタCDIと同じく、基点がBTDC14°になっているのであれば
そこからいくら遅角しているか、を判断すればOKでしょう。
それと、実用上では進角する方向に誤差があると不味い事もありますがこれは遅角側ですし
1°程度なら体感すら難しいので、明確な特定回転域からの遅角、といった事を目視で
確認出来れば全く問題ありませんし、計測した甲斐もあったかと思いますよ〜
> デイトナの再計測結果です。
> 1800rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 2000rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 3000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり）
> 4000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 5000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 6000rpm・・・・・BTDC14°（１４°だったり１５°だったり、かなり読み取り辛い）
> 7000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 8000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 9000rpm・・・・・BTDC19°（１９°だったり２０°だったりしたが、２０°以上にはならず）
> 10000rpm・・・・目視出来ず
> これ以上は未計測
次にデイトナパワーアドバンスの再計測ですが、私の計測結果とは異なる点も多々
ありますねえ。
と言いますか、これは前述の通りで元々があまり安定していないという事が大前提な上、
純正系のキャビーナ等では私の計測とも相違は無いので、やはり計測上での間違いは
無いであろう、といった可能性が大きいです。
> 再計測するもやはり不安定さは否めなく、回転を維持した状態でも安定したタイミングで
> 点火しておらず、低回転側でも読み取り辛い状況は変わりませんでした。
ええ、私も低回転ではばらつきどころかワープしている事もあったので、正直な話、結構
このCDIの計測結果については曖昧な点はあったりするんですよ(笑
それでも数個を測った上での平均値ですから、結果的にはあまり信用出来ないというのが
オチになってしまいます＿|￣|○
> 点火タイミングの概要は掴めましたが、こう不安定で点火力も弱いとなれば選択肢からは
> 外れてしまいますね。
えと、これについて捕捉しておきますが、こういうCDIでもフルノーマルもしくはそれに近い
仕様であれば、7〜8000rpm程度での数度の進角具合がメリットになり、それなりに体感での
パワーUPは感じ取れたりするんですよ。
実際、私はノーマルレーサーであるFNマシンではこのCDIを使い、プラグでの無理矢理な
圧縮比UPを併用していた事もありますし、そっちの方が良い場合、というのも0では
無いという事なんですね。
が、これはあくまで「他を一切いじくれない」FNクラスのレギューレーションがあるからこそ
ピックアップコイル加工等が出来ないワケでして、やっても良いのならどう考えても純正系の
CDIで全域進角させますんで(笑
実際の運用では、点火時期のみの進角を狙っただけではタイムに反映されず、おそらくは
点火力の弱さによって起こっている事を圧縮比UPで無理矢理カバーしてやっと使える、と
いった仕様でしたしね。
なので、そこまで大きくパワーバンドの位置を変更しないライトチューンや、ボアアップや
ビッグキャブを投入しない、確実で強い点火力をあまり必要としないLVのチューン内容で
あれば、このCDIでもそこまで明確におかしくなったりはしないんですよ。
実際、金ちゃんさんも目視でのタイミングライトの不安定感を感じたとしてもそれまでは
特に問題無く運用出来ている訳ですしね。
私が言いたいのは、そういったある程度のLVのエンジンチューンであれば、ちゃんとした
点火力とベターな全域の点火時期を決定出来ればもっと良くなる可能性が大きい、という事で…
> リーダーからのご指摘を受けた当時は正直「そんなもんかね」っと思っていましたが（スミマセン）
> こうして実際に計測してみると良く解ります・・・
ええ、ご自身で「目視」されると一番良く分かるかと思いますし、これで十分に納得も
されたかなと思って私もほっとしておりますよ〜
…出来ればここや金ちゃんさんのブログを見られてる方々で、このCDIを使った上で
それなりの高回転ピークの特性のエンジンを使っていたり、ボアアップ+ビッグキャブ仕様で
あるとかならば他の物にCDI換えた方が良いです、といった説得力になるかとも思いますです。
> 了解しました、中古で購入した２個の内ひとつをBTDC18〜19°になるよう加工してみます。
> またチェスタの挙動にも注意して運用します。
で、フライホイールのピックアップ加工も一発で決められたみたいで何よりですよ。
後はキャビーナCDIと併用しての実走だと思いますが、最初は注意して下さいね(汗
各部がいけそうであるならボア径47φなら全域をBTDC22〜21°とかでも運用出来ると
思いますし、そこまでやると明確に「音」でも分かるかと思いますので…
そしてついでに余談なんですが。
ここまでの分析を私以外にも行われている人がいる、といった事を大前提として、ですが。
このデイトナのCDI、点火角度としては通常用途でありそうな7000〜10000rpmであれば
18〜19°程度になっています。
これ、フルノーマルやライトチューンなら問題ありませんしむしろ推奨する点火時期では
あるんですが、このCDIが発売された当時のデイトナの「売り方」に問題ありなんです(笑
もう10年以上前でしょうか、当時これはデイトナがスチールボアアップキットやパワー
アドバンスチャンバーといったモノとのセット使用、みたいな感じで売ってたんです。
ライトチューン用には青いアルミ箱のプログレスCDIってのを出していまして、これは中身は
それより前の普通グレードの物と何ら変わらない見せかけだけの物でしたがそれは
おいときまして(汗
で、ボアアップキットの説明書や広告には、「熱的な負荷が大きくなるので9000rpm以上は
常用しないで下さい」とあったんですよね。
これ、他のパーツとの組み合わせを鑑みるとかなりおかしな話でして、ノーマルマフラーと
併用しても元々のデイトナボアアップキットのポートタイミングだとノーマル比で+1000〜
1500rpm程度はピークが上がる仕様なのは金ちゃんさんもご存知かと思います。
それで8000〜8500rpmにピークが出ますが、その上でノーマルポートタイミング車に
くっつけても9500rpmとかにピークが出るパワーアドバンスチャンバーをそのボアアップ
キットに併用した場合、ハイポートとの相乗効果でピークが出るのは楽勝で10000rpm
以上になってしまうんですよ。
これ、「メーカーを揃えて同時発売の同じ傾向のパーツ郡」を組んでいるのに、その時点で
9000rpm以上は使わないで下さい、なんてメーカー側の設定と相反しているんです(笑
と言いますか、そこまで言うならボアアップキットをもっとノーマルエンジンっぽい特性で
こしらえて売れよ、と思わざるを得ませんし、チャンバー併用するならパワーバンドには
一生入れず、全開でも9000rpm変速で加速する様にセットしておけ、なんて言ってるのと
同じなんですよね…
そしてその証拠に、このデイトナパワーアドバンスCDIはぶっちゃけると10000rpm以上の
点火角度設定と点火力はかなり曖昧に設定されています。
むしろ、そこらへんから上は真っ当に作っている前提ですらないLVに近いんですよ。
これ、メーカー側が明らかに「ウチのパーツで組むなら10000rpmとかにピークを出しても
そこらへんは使っちゃダメよ」的な事をCDIで抑制しているという事と同義で、そんな事を
やらかしているくせに下位のCDIであるプログレスを作ってる上、パワーアドバンスCDIだと
ハイチューン用です、なんて宣伝文句で謳っているのですからもう始末に負えません。
後、昔SSマシン用途でどうしてもこのCDIでは10000rpm以上の回転域がおかしくなって
どうやっても解決しない、といった方がおられ、デイトナに送り返して分析を行って
貰ったという事を聞きましたが、結果的には10000rpm以上の機能が「壊れていた」と
いった事みたいですが…果たしてそれは本当だったのか？と。
(私自身は49ccのSSマシンに使ってもそこまでおかしくはありませんでしたが)
元々アテにならん物をハイチューンエンジンで使うと全てがおかしくなっているだけではと
解釈するほうが自然ですし、これもあってどこがハイチューン用途だよ、と思う上に
実際の目視計測等でもハイチューンエンジンに対しては信頼性など無い、といった事を
私は強く強く思っているんですよね。
…過去にここまでこのCDIをボロカスに言った事はありませんが、私だけではなく他の方が
実際に「目視」して頂ける事が出てきたならばこれ言おう、と思ってたんですよね(汗
あくまで、ピークが7〜8000rpm程度に出るノーマルもしくはそれに近い特性のエンジンで
なおかつボアアップやビッグキャブ等で吸入混合気量が増えていないのであれば悪くは
ありませんが、看板に偽りあり、という事をこれほどまでに体現しているCDIも珍しいので。
謳い文句に偽りあり、となればPOSHのデジタルCDIも似た様な物ですがあれはまだ
点火時期の流れとしてはタイミングライトもしっかりと安定していますし、10000rpmより
上の高回転域が全部のスイッチで14°一律点火ではありますがデイトナみたく大きく
バラついたりはしませんからねえ。
デイトナパワーアドバンスCDIは飛びぬけて酷い、というのは明らかなんですよ…
とまあ、計測結果にかこつけて言いたい事を言わせて頂きましたが、これがデイトナの
パワーアドバンスCDIの正体である、という事を認識して頂ければ、と思います。
少なくともライブDio用は、ですけれどね。
> 以前アドバイス頂いた、２次側のギヤですが何とかゲット出来ました。
後コチラですが、どうやらファイナルシャフトのプレス抜きタイプのハイギヤを
入手されたみたいで。
さすがに総減速比8.831であれば丁度JOG90並みのギヤ比ですが、71ccのそれなりの
チューンであればJOG90の82cc純正エンジンに負けはしないであろう、と思いますんで
加速や最高速ではまだ上を狙える可能性もあるかなと思いますよ。
…ここだけの話、サーキット限定ですがエンジンノーマル仕様で明確な変更は
チャンバーのみのFPクラスマシンでも、その位の社外ハイギヤを使っている事なんて
ザラにあったりしますから(笑
と、捕捉と言いつつあまり内容がありませんが本日はこの辺りで失礼致しますね。
管理人でした〜
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