つーさん毎度でございます～
さてさて、継続して色々セッティングを試されたみたいですね。
両方の傾向を拝見した限りでは…正直私にも判断に困る部分が多いな、と
いうのが正直な所ですが、ではいつものパターンで。
> ①50:1の混合を投入し、半混合。
> ②MJ88、JN三段目
> ③MJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。
>
> ①はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
> 結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。
まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。
これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。
そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
…明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣
> ②では、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。
>
> ③は、やはり下がカブり気味で最高速は②と変わりませんでした。
> しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。
MJ番手をさらに上げた仕様では、全開領域と大きく開けた状態の双方にて
MJ番手が大きすぎる、といった症状は出てしまっているのですね。
しかし、ここまでしてもまだ全開時にガボガボゴボゴボいって速度なんて出せない、と
いった状態にはなっていないかな、と推測しますが…
> プラグは①・②・③ともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
> とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。
明らかなるカブり気味の現象が出ていてもプラグの焼けが変わらない、となれば
前述のオイルが足らなさ過ぎるというのもありますが、もっとMJは上げてみて実験を
行う必要がある、という事ですね。
> 昨日に引き続き、
> ①MJ95番、JN三段目
> ②MJ95番、JN上から二段目
> ③MJ85番、JN三段目
> ④MJ85番、JN下から二段目
> ⑤ ④のセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
> とセッティングを行ってみました。
> (全てプラグは八番でした。)
そして次の日にさらなるMJの番手UPを行われたみたいですが、さすがに95番と
なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
起こってこないとおかしいですね。
> ①と②はどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。
これ、さすがにMJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。
が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
一度試してみたい所ではあります。
もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。
> そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)
うーん、そこまでゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？
ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
状態なのですが…
> ③は、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。
82番だと前日の85ばんでなんとか走れた状態よりは番手が低いので、走れないと
いう事は無いかと思いますが…息つき、というのは一気に回転が失われるといった
キーをOFFにした状態の様な症状、と解釈してみますがそれで良いですよね(汗
85番でJN真ん中の状態でなんとか開けていけるのに、82番でJN真ん中だと急に
ハモ～っと失速する、というのであればちとおかしいです。
3番程度のMJ番手ダウンでいきなり「JN領域が」薄すぎる、といった状態となれば
やはりMJは82番でも85番でもまだ小さいのかなと私は思いますが…
> ④は下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。
私の「息つき」の解釈が合っているのであればそれは正常な方向性になります。
前日の3番、
> ③MJ88、JN下から二段目
これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
おかしくはないと思いますが…
MJ88でいまいち濃い目、MJ85でなんとか、であれば、MJ88のままでJNとスローを
いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。
> ⑤はもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。
パーツの交換でも大きな差異が見られない、となればジェッティングパーツが異常に
劣化している訳では無さそうですね。
出来ればキャブごと違う物に換えてみるのも手ですが、推測ですがそこまで大きくは
変わらないかなと踏んでみたり…
磨耗を鑑みるならば、JNは当然としてニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると
変化が出るかもしれませんね。
直キャブでも無い限りはスロットルバルブが減りまくる、というのはあまりありませんが、
絶対的にオイルが足りていないと、走行後にスロットルバルブやキャブの入り口を
触ってもオイル分が全然付いていない、という事もあったりしますんで、そうなっていると
キャブ摺動部のパーツ劣化は加速度的に進んだりします。
腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
みると宜しいかと。
> と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。
そうですね…オイルポンプの件はかなり怪しく思えますが、それを立証する為には
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。
ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
残っているかがミソなので。
腰上を外してクランクケース内のオイル分を目視する事も大切ですが、こちらは
余程の事が無い限りは茶色いオイル分的な物は散見されるのが「普通」です。
> ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。
えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗
過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
クランクケースからスタッドボルトが生えてる他社のエンジンであればまだマシですが、
ホンダ系2stスクーターはここも気をつけなければいけない点の一つだったり。
> つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。
そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。
…古い車両だと散見するんですが、ノーマル風味エンジンだとオイル供給がほとんど
無くても最低限度の運用って出来てしまうLVになっているのが怖いんですよ＿|￣|○
停車時にオイルポンプからぶちまけたクランクケース内部のオイルだけでも結構
持つ物ですし、ちゃんと強制空冷機構が働いていればいきなりボン！という事も
少なかったりするんですよ。
いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
いう事で(泣
全く同型エンジンのオイルポンプの予備があれば交換してみるのも手かな、と思いますよ。
ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした～
|
