ねぎのリーダー様、teketekeさんこちらでもお世話になります～
私目では役不足ですが、「熱ダレ」と聞くと地獄の実験を思い出すので
横槍ではありますが多少意見を述べさせて下さい(笑
足らずな部分は突っ込みをお願い致します。
確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？
仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。
結論を先に述べますと、リーダーと同意見で私の拙い経験上でも
ご質問のクラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる
と言う事はまず無いと思います。
その理由としては
何をしてクラッチインとミート上げたかにもよりますが・・・
少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
青く焼け易い部類に属すると考えております。
私の場合結構早い時期に青く焼け始め、そこからかなり長く使用しましたが
それ自体が何か物凄いトラブルに繋がったり、駆動系熱ダレの要因になった
と言う実績はありませんでした。
その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
①ＷＲを軽くした(この場合インとミートが上がる）
②シムワッシャの追加で最大減速比を増大させた(この場合インのみ上がる）
③シューとアウターのクリアランスを広くした(広くなった）
等が挙げられると思いますが・・・
因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし
(内径を切削した場合を除く)
この中で熱ダレに関与する項目は②だと思いますが・・・
発進時ノーマルの駆動系構成よりもローギヤ発進となり確実に負荷が掛かりますし、
やりすぎてベルト裏とボスが接触すれば空回りしてベルトが熱を持ちます。
がしかしこれもteketekeさんの構成であれば無いですし「最大減速比側のみ」でしたら
ストップ＆ゴーを多用せず、完全ミートの巡航状態になれば熱元は絶たれますしね。
どちらかと言えば全開巡航(最大変速維持)の方が駆動系(ベルト)の熱ダレに貢献すると思われます。
teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑
ご存知の通り、何らかの原因でベルトが熱を持つと摩擦係数は低下し、本来皿同士に挟まれ
空回りしたりしなかったりしながらシフトアップ方向へせり上がっていく筈が
グリップし切れず、ベルトが一気にシフトアップ方向へスリップしてしまうので
パワーバンドを外してしまうほど変速回転数が低下してしまうと言う事が発生しますね。
ミッション車で例えれば、ギヤが２速からいきなり４速とか５速に入ってしまった
と言えば解り易いでしょうか。
これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
インよりはミート時に踏ん張りきれず1000～2000rpm下がってしまうとか
ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000～2000rpm下がってしまうとか
それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・
最悪になるとミート回転数まで行けないなんて事も有ったりしました。
今回こう言った不規則な症状があったかどうかも見極めのひとつになるかとも思います。
「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。
赤外線放射温度計があればベターですが、簡易的な物であれば手で駆動系カバーの
あちらこちらを触って温度の変化を見るのも取り掛かりとしては有効だと思います。
ですので今回の変速回転数の低下と熱ダレの因果関係は各パーツの温度を把握しないと
何とも言い難いです。
ですが、三郎さんの構成ですと熱ダレを発生させる方が難しいのでは？と思います。
私のエンジンでもプーリーとドリブンでの変速幅がノーマル構成であったり、
デイトナPAの様に変速幅が控え目なハイスピードプーリーであれば熱ダレはまず発生しません。
これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。
社外品で変速幅をワイドに設けた物ですと新品でもかなりの熱を発生させますが
新しい内はタレの症状は出ません。その代わり劣化は早く1000ｋｍも走れば
ボスの納まるメタル部の劣化やガタが出始めます。
ヤマハ系のプーリーをベースにした、ホンダ車用ハイスピードプーリーのボスは
元々細ボスで太ボスに比べて耐久性が劣りますが、ホンダ車のクランク軸に合わせて
更に内径を広げていますので、かなりの肉薄となっておりこの辺も劣化の早さに付与
していると分析しております。
ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。
純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・
ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
(6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)
重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
かなりの粗悪品とも取れますね。
長くなってしまいましたが・・・まとめますと
①クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
②今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
③新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
１度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。
色々と偉そうな物言いとなってしまい申し訳ありません(汗
多少なり参考になる部分があれば幸いです、お互いさらに精進しましょう～
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