| 記事No |
： 6611 |
| タイトル |
： Re: G'のツーリングアンドサーキット仕様についてです！ |
| 投稿日 |
： 2012/11/08(Thu) 00:11:21 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
G'乗りの狂さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きどうもありがとうございます。
と…いきなりですが初見なのであれば「初めまして」の一言くらいはあってもバチは
当たらないと思いますよ。
こういうのはとりあえずでもきちんとしておかないといけないかと私は考えて
おりますので。
そして本題ですが、狂さんはGダッシュにお乗りなのですね。
お若い方かとお見受けしますが、その世代の方がGダッシュを好まれているというのは
個人的にも何か嬉しいですよ〜
ではひとつひとつレスさせて頂きますね。
> まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。
モトチャンプの12月号でしょうか？
こちらの地方では明日が発売なのでまだ見てませんが、10月のカートランド四国での
SS結果が載っているのかな、と推測します。
で、その4秒4台というのはですね、テストケースでの実験走行という事もありそのタイムで
終わっているのですが、本当なら4秒フラット台位は出るのでよろしくです(笑
> G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
> もしよろしければ助けていただけませんか？？
2台見た事があるだけでも凄いと思いますよ。
今の時代、まともに動いている車輌を見る事自体がかなり貴重だと思いますしね。
> では本題で、セッティングについてです。
> 結構長距離を走ります‥
> この前はツーリングで300キロ近く走りました。
> それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？
キャブセッティング、という事ですが、車輌の状態はフルノーマルと解釈しても良いのでしょうか。
キャブセッティングに関しては、ノーマルであればおおむね濃い目、と言いますかカブらない
程度にはなっている、といった感じなので、ノーマル前提なら特にキャブをあれこれやっても
明確なメリットは出づらいですね。
濃い目が良いのか、と言われれば悪くは無いでしょう、といったお答えになります。
これ、MJやSJ、キャブセットというかジェッティングというモノは、まずは確実にカブってしまう
段階まで番手を上げてみて、そこから徐々に下げて調整する物ですしね。
なので、別に通常走行に問題ない位にジェット番手が大きくなっても、それで自分自身が
ちゃんとストレスなく運用出来ているのならばそれで良いんですよ。
無理に絞ってギリギリを探しても、街乗り運用なら明確なメリットが無い上にデメリットに
なる事も多いので。
なお、300kmという長距離を走行されるのであれば余計にそういった面での「余裕」を
持たせておく方が全てにおいて無難になりますしね。
> サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
> ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
> ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗
そのプラグの焼けの見方は正しいですね。
が、プラグ電極外側の丸い部分、これは黒っぽいという事ですが、街乗り運用であれば
そこは黒く焼けるのが基本でして、よくある理想的な焼け具合にまで持って行こうとなれば
乗り方の方が影響力は大きいんですよ。
アイドリングや信号待ちもさせる事があり、常にフルパワー全開走行では無いでしょうから
それならばスロー担当範囲の焼け、というモノは黒っぽく出ないとおかしいんです。
500mの全開走行後、とはいっても、それまでに電極外側が真っ黒になる様な焼けさせ方を
してきたのであれば、たかだか500m程度では全てを焼き切る事は出来ませんからね。
後、スローの担当範囲というのはアクセル開度では約1/8〜1/4程度になります。
簡単な判断方法として、まずある程度速度を出して走行し、一気にアクセルをOFFにし、
すかさず1/8だけ開けてみるんです。
この時点での体感で、ゴボゴボいっているとかであれば明らかにスローは濃いですし、
いきなり失速する様であれば逆に薄いですね。
それと、全開走行を行った後、完全にエンジンが温まっている状態で、アクセルを
これまた1/8程度だけ開けてやり、極低速で走行してみるんです。
これでも上記と理屈は同じで、エンジン回転数は低くとも「バラバラバラ〜」といった
断続的なエンジン音になる場合は明らかに濃い目といった判断も出来ますしね。
極低回転では点火力等の影響もありますから一概には言えませんが、スローの
具合を判断するのは正直、街乗り仕様のプラグ焼けでは難しく、こういった体感で
見極めていく方がベターになるんですよ。
ただし、これはオートチョークが正常動作している事が大前提で、壊れやすい
オートチョークが動作不良だと、何をやってもスロー系のセットは絶対に真っ当には
出せないので注意が必要です。
Gダッシュだと、年式を考えてもまず壊れているかと思いますから、そのあたりのチェックも
行っていないのであれば「必須」になりますね。
チョーク引きっぱなしでキャブセッティングしていても意味は全くありませんので…
> また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗
溜まったカーボンでシリンダーが傷つく、というのはちょっとおかしいのでは？
カーボンというモノは単純にいうと混合気の燃えカスなので、金属に対してはかなり
柔らかく、それがシリンダーにダメージを与えるなんてのは見た事ありません。
その解釈、私は間違っていると思いますよ。
> やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？
はい、はっきり言って難しいです。
当サイトをある程度でもご覧になられたのであればすでにご存知かと思いますが、
原付一種の場合、元が30km/hでの使用を前提として設計されているものなので、
無理や無茶をすると簡単にトラブルが出てくるのが「当然」なんですね。
回転リミッターの効く60km/h程度でも、それを「常用」している時点ですでに完全な
オーバーワークである、という事は承知の上で乗らねばいけません。
そして、20年以上も前のスクーターとなれば余計にリスクは高く、何が起こっても
おかしくない、という事は何をするにしても大前提になってしまいますね。
なお、、エンジンをチューンしてパワーを上げる、という事は、ノーマルエンジンに対し
持たせられている耐久性、という物を削り取り、パワーを出せる方向性に向けると
いう事なので、パワーを上げてなおかつノーマル並みの耐久性、なんて物理的に
不可能なのはお分かりかと思いますよ。
長距離を走るにしても、エンジンの持つ限界性能で走り続けるとなれば自殺行為ですが
ある程度余裕を持たせて乗ってやれば、距離はそれなりに走ってもまず問題は出ません。
多少の長距離を走った所でいきなり致命的なトラブルが起こる、となればそれは元々の
車輌構成やエンジンの作り方がおかしい、と言っても良いでしょう。
> キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥
いや、これは違いますね。
安定性に対して一番大切なのは、「各部の状態と構成」ですよ。
先述しましたが、Gダッシュであればもはや20年以上前の車輌ですし、仮に走行距離が
少なめだとしても、それだけの年月が経てば劣化している点はいくらでもあります。
こういった点をきちんとメンテし、新車状態に近づける事こそが最大の肝心要の点であり、
それを行わないのであれば、何をやってもノーマル以下にしかならない、といった点を
ご留意下さいな。
デッドストックの新車で購入されたのであればまた話が違ってきますが、はっきり言って
Gダッシュ、なんてのはもはや動いているだけで奇跡の様なLVである、と言っても良いので
何かが劣化しているエンジンに無理なチューンや使い方をさせているのであれば、それは
もはや自殺行為にしかならない、という事で…
後、バリ取りはやるに越した事はありませんが、純正品の無加工であれば、別に
やってもやらなくてもそこまでの大差はありません。
慣らしをするかしないかによっても話は違ってきますが、純正構成であればそうそう
簡単に寿命が「大きく」異なる訳ではありませんしね。
ちなみに、社外品だといくらバリなんぞ取ったところで他の部分が致命的におかしい
点が多々あるのが基本なので、これまた逆の意味で気休めにもならないと言っても
良いでしょう。
> あ、オイルはカストロールの金缶です
この金缶というのはどの種類でしょうか？
申し訳ありませんがそういった通称ではなく、正確な銘柄を書いて頂かないと
私も困ってしまいますよ。
そういうのは世の中の人全てに通じるものではありませんし、方言的な物もあるので
正確なやりとりが行いたいのであれば、しっかりとした表記でお願いしますね。
で、そのカストロールですが…
はっきり言いますが、私はカストロールの2stオイルは混合用途のA747以外は全て
信用していません、と言いますか嫌いなんですよ。
お値段的にもワリに微妙な上、大して性能的にもメリットがなく、カストロールの分離
給油用を使うのであれば、ヤマハのスーパーRSやホンダのウルトラGR2を使っていた
方がはるかに良いですしね。
これもそこまでのハイチューンで無いのであれば「純正の上級オイル」で何が不満に
なるのでしょうか？という事でして、必要も無いのにオイル銘柄を変更しても気分的には
良くなるかもしれませんが、オイルブランドのネームバリューだけで性能的には
イマイチ、なんて平気であるのが世の中なので。
私としてはそのカストロールはお奨め出来ない、という事でよろしくです。
> それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！
これは一口に言いましてもGダッシュ特有、といったアドバイスでも死ぬほど数は
ありますからねえ〜
それ以前に、2stスクーターの基本的な所をしっかり学ばれる事をお奨めしたいです。
…少しだけGダッシュ、という車輌に限って言えば、これはまず腰下がホンダ細軸タイプ
クランクシャフトで大径駆動系採用、といった仕様になっていますが、ドライブフェイスの
スプラインが弱めなので、ここをナメると純正品クランクシャフトはもう欠品なので
直しようが無い、といった点がまず注意すべき点です。
そしてホンダの細軸大径クランクの場合、シャフト自体がかなり曲がりやすく、適当に
駆動系をいじくっていたりすると人為的にクランクを曲げてしまい、クランクベアリングまで
ダメになってくると言う事があるので、気遣いと丁寧さ、こそがGダッシュ特有のツボとも
言って良いでしょうね。
私もGダッシュであればSSマシンと街乗り用の2台がありますが、これはエンジン自体は
AF28Dio-ZXの太軸クランク大径駆動系仕様の物でして、Gダッシュではありません。
今の時代、パーツも出ず性能的に明確なメリットも無いGダッシュ腰下を使っていても
後で困りますし、愛好家の方は太軸大径腰下に換装するのがもはや定番になって
いますしね。
とはいえ、このクランクシャフト関連の問題は90年代、私の若い頃でもすでに
言われており、Gダッシュの車体でDio-ZXエンジン、なんてのは別段珍しくも
無かったですよ。
と、長くなりましたが。
少なくとも、Gダッシュという車輌はかなりの旧車であり、純正パーツも欠品だらけで
トラブルが起こってもリカバリーが難しい、といった点に注意するのが大切です。
その上、その構成的に弱い所も多々あるので、力任せの作業とか適当な組み方とか
そういった事は極力避けねばなりません。
そしてこれだけはやってはいけない、という点ですが、よく社外品とかだとGダッシュにも
適合、とかいったパーツがありますが、駆動系のパーツに関してはそんな訳の
分からない物をむやみに突っ込むと、到底真っ当な安定性と性能は得られませんね。
DioとDio-ZXでも大きく異なる物なのに、プーリーやらクラッチはどっちにでも付きます、
みたいな品もありますが、確かに「はまる」ことははまりますがただそれだけで、
全体的なバランスを壊しているだけ、という事は珍しくありませんので…
ホンダAF18系スクーターの駆動系パーツ等の互換性やチョイスは純正でもかなりの
組み合わせがあり、適当にやってはいけない上、下手をすると寿命を縮めるだけ、と
いった事も多いので、この点にもご注意下さい。
正直、Gダッシュってノーマルでもかなり良く出来ている車輌なんですよ。
不満が無ければいじくる必要もありませんし、ホンダ系2stスクーターというモノは
そうそうやすやすと簡単に高性能が得られる車輌では無いので。
ではでは。
また何かあればご質問下さいな。
管理人でした〜
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