イ～キさんまたまた毎度でございまっす～
さってさてメイン板にレスした勢いで頭が回っているうちにコチラにもレスをば
させて頂きますね(笑
…ちなみに手が開く時がなくなりそうなので一気にレスってるのは秘密で(以下略
> 先ずは、腰下交換に伴い最高回転数（走行時）が
> 以前の腰下（Ｇダッシュ）に比べて落ちたのですが
> これは、そういうものなのでしょうか？
> オーバーレブも含めますと
> 以前は１１５００rpm
> 今現在は、９６００rpm
> 何かの劣化等が考えられますか？
まずはコチラですが引っ張りきった時のMAX回転数が下がっている、という事ですね。
これ、腰下に関しては新品クランク等で組まれた物を載せられたかと思いますが、
これって載せてからどの位走っているのでしょうか？
基本的に、腰下というモノはいくらばっちり組んでも、全てが馴染むまではそれなりに
実働での負荷を掛けないといけないので、仮に載せて数十km程度の走行であれば
まだまだ馴染んでないと思います。
特に、パワーバンドを超えたオーバーレブという回転域はただの惰性なので、
そこいらへんの極端にパワーが無い部分だと、そういった新品ロス等は結構な割合で
影響してしまうので。
すでに馴染みは出ている、との事であれば…と言いますか伸びきりのMAXが2000rpmも
違ってくるというのは別に原因がありそうではありますね(汗
これ、単純に腰下のみを入れ替えただけであっても、AF23ノーマル腰下とAF28仕様の
なおかつKNコピークランクの併用では、特性は全く同じという訳には行かないでしょう。
実際に、全開加速時の変速回転数ががた落ちしている、となれば明らかに特性が
変わってしまっているはずですが、その辺りはいかがでしょう？
同一の駆動系構成と同一のWRを使っても、1000rpmとかで変速回転数が変わって
しまう場合もそこまで珍しくはありませんので。
で、ご自身でもおっしゃっています様に、他の部分でのパーツ劣化等が一切ない事が
前提なので、載せ換えのタイミングでそれが起こるとは思いづらいですが、何かが
悪かったのが腰下交換によって如実に出てきた、という可能性も0ではありません。
…これ、腰下交換とは言いますが加工部位等もありますし、正直ノーマルとは
比にならない変化があって当然なので、まずは現在のエンジン仕様でどの位の
回転域にパワーバンドが発生しているのか、を突き止めるのが第一でしょうね。
> もう一つは、お漏らしなんですが（ナミダ
> ヘッドとシリンダーの合わせ目
> ヘッドガスケットを何度交換しても
> 液ガスを塗ってもどうしてもしばらくすると
> 左後ろから漏れを起こしてしまいます
> 何か他に打つ手は有りますでしょうか？
うむむ…これはちょっと気になりますが、切削したヘッドはともかく、シリンダー自体は
中古ベースなので、使っている内に上面が限度を超えて歪んできてもおかしくは
無いんですよ。
原因はそうとは限りませんが、純正シリンダーがベースの場合だと、かなりの高熱で
焼き付いたりしていない限りは、上面が仕様限度を超えて歪むというのも珍しい
話なのですが。
ヘッドガスケットが純正の0.5㎜で、なおかつ取り付けもしっかりしているという事で
あれば、シリンダー上面を切削で慣らす、というのも一つの手でしょう。
0.1㎜程度切削すれば最低でもガスケットの当たり面からヘッドボルト穴までの範囲は
面が出ると思いますから、そういった方向性もありかなと。
ちなみに、私はヘッド周りには液体ガスケットは基本的に使わないのですが、
液ガスを塗布しても漏れが出る、となればよっぽどのLVでしかありえないですね。
これ、組み付け時に液ガスを塗布し、一晩置いて乾燥させてからエンジンをかけて
いるのでも漏れがあるのであればかなりおかしいです。
確か一度、ピストン穴あきのトラブルもあったかと記憶していますがそれによって
シリンダー上面にわずかな歪みが生じた可能性も0ではないのですが…
ホンダ純正の0.5㎜の柔軟なアルミガスケットがその程度の歪みも吸収出来ないと
なればちと難しいですね(汗
後、これは考えづらいですがエアシュラウドの左後ろ側が開放しているとか、そういう
メカニカルトラブルはありませんか？
特にGダッシュの場合はそこがゴム幕なので、劣化やめくれ等は結構頻発しますし
Dioの物をぶち込んでおく方が安心感は上ですね。
…これも可能性の話、という事でよろしくです(汗
> さらにさらに～
> キャビーナのＣＤＩについてなのですが
> キャビーナＣＤＩの接続部のピンは、４ピンじゃないですか
> Ｇダッショのハーネス側のＣＤＩ接続コードは、５線
> どうしても白/黒（ＩＧ？メインキー行き）の線が余るのですが
> 白/黒コードを接続しないで始動しますと
> 一応不安定ながらも始動するのですが数秒でストップ
> 他のコードへ割り込み等も行ったんですが
> 今度は、始動すらも出来ず
> キャビーナＣＤＩのＧダッシュでの使用は、出来るのでしょうか？
えと、キャビーナのCDIは「DC電源入力」で駆動するものなので、Gダッシュ車体側の
赤/黒線、AC電源線をキャビーナCDIの赤線部に繋いでもまともに動作しませんよ。
と言いますかそれやるとヤバいです(汗
AC電源駆動のCDIの車輌にDC駆動のCDIを使うには、CDIの赤線の入力に対し
DC12Vを入力しないとまともに動きません。
Gダッシュと言いますかホンダAC-CDIの車輌だとその白/黒線はあくまでメインキーへ
連動するキルスイッチの役割をしていますから、ぶっちゃけますとその白/黒線に
車体側のどこかのDC12V出力線を繋ぎ、その線をDC-CDIの赤線部、すなわち
「DC入力」に入れればOKです。
これだとキーのON/OFFに対し、DC12VすなわちCDIへの駆動電源がON/OFF出来る
訳ですから、事実上のメインスイッチとの連動になるんですよ。
キー周りでDC12Vの配線を捜し、それを白/黒配線に割り込ませ、CDI側ではその
白/黒配線をDC-CDIの赤線に入れれば動きます、という事で。
で、そのキャビーナCDIなのですが、これはDC駆動+セミバッテリー点火という点火の
能力に関わる部分はメリットがありますが…
小難しい事は省きますが、点火時期自体はGダッシュにくっつけてもノーマルと同じ
BTDC17°一律になってしまうだけですよ(泣
はっきり言いますが、単純に純正CDIの点火力のみを稼ぎたいのであれば、同じ
AC点火でなおかつ8000rpmの回転リミッターの無いAF27のCDIを使ったりすれば
一番手っ取り早いです。
ちゃんとしたバッテリー管理+キャビーナCDIには劣りますが、別にコレでもそこまで
排気量がでかくてハイチューンでもなければ、大きな差は出てこないですから。
イ～キさんの仕様であれば、IGコイルが良いので別にAF27とかのCDIでもそこまで
悪くは無いと私は分析しますね。
> 一応今現在の我が愛機の構成なんですが
>
> 腰上腰下は、ねぎスペシャル
> ベースガスケット：１ｍｍ
> ヘッドガスケット：０．５ｍｍ
> 吸気系：ライブキャブ・インマニＧ´純正無加工
> リードバルブＫＮ企画・吸入口拡大加工
> （リードバルブ部のガスケットは、Ｇノーマル）
腰上は私の加工品で、圧縮比は低い方の組み合わせなのですね。
吸気系はノーマル風、という事で特におかしい所があるとは思えないです。
> 駆動系：横綱プーリー・ＺＸランプレート・ＷＲ８ｇＸ３
> ベルト23100-GR1-753（今現在の幅17.6ｍｍ）
> クランクシャフトのランプとの座面ワッシャ１ｍｍ
> プーリーボス３６ｍｍ
> （ベルト裏とボスのクリアランス２．２ｍｍ）
> ４８０ｇクラッチ+ヤマハのＣ/Ｓ
> 他の部分は、Ｇ´ノーマル
ボスは太軸大径準拠の36㎜、クランクシャフト側のシムワッシャーはランプの
向こう側に入れているという事であれば、事実上ではAF28Dio-ZXと同一の
構成になっていますね。
ただプーリーに関しては分かりませんが…ベルト外周のかかり径はドライブ側で
41.4φ程度でしょうから、結構ロー発進に振られているかなと。
あ、ベルトがGR1で幅が0.5㎜減っているのであれば新品にするとあまりノーマルと
変わらない気もしますが(汗
横綱プーリーとやらは発進はあまりロー設定にはなっていない模様だな、というのは
認識しました(笑
> チャンバーは、ベリアルのステルス
>
> 腰下交換に伴い前後ホイールとタイヤを交換
> Ｆ90/90 Ｒ3.50-10
えっと、ふと気付いたのですがタイヤサイズが変更されていますね。
これ、腰下加工では3.50が履けるぜ仕様をこしらえたかと記憶していますが、
伸びきりのMAX回転数が落ち込んでいるのはこれも少しばかり要因があるかと
思いますよ。
エンジンパワーにもよりけりなのですが、3.50だと結構大径にはなるので、
パワーの無いオーバーレブ域が引っ張れないということは50cc仕様ではたまに
あったりもしますよ。
> クラッチイン６１００ｒｐｍ
> ミート７５００ｒｐｍ
> 変速？？８２００ｒｐｍ程度←ここが未だに把握できません（アセアセ
それをふまえて変速回転数ですが、これもリヤタイヤサイズが変わってしまえば
多少なりとでも、全く同一のWRで以前と同じ変速回転数で加速する事はまず
出来ないでしょう。
変速回転数把握出来ない、というのはちょっと分かりづらいのですが、これが
分かっていないと、仕様変更前に何回転位で全開加速して調子が良かったのか、が
分からないのと同義ですから、何も比較が出来なくなってしまいます…＿|￣|○
以前一番調子の良かった変速回転数、といった物を「今回」もセットしないと何を
比較しても意味が無いのでちょっと問題ですよ(汗
これ、多少の変動はあれど、イ～キさんの仕様であればアクセル全開の加速を行い、
おおむね25km/h以上はほぼタコメーター数値は一定のまま速度が上がっていくと
思われますが、その回転数を把握して頂きたいんですよ。
もしくは、適当に走行していてアクセルを一度OFFにし、がばっと全開まで開けてみて
その瞬間にタコメーターがどこまで跳ね上がるか、でもまあまあ近似値にはなって
いますので、これもあわせてチェックすると良いでしょう。
仮に、以前は9000rpm変速で一番美味しかったのに、現在は8200rpm位で変速を行い
加速しているとなると、下手すればいくら距離を走っても一番美味しいピークパワー域に
すら達していないという可能性もあります。
そうなってしまうとオーバーレブ域まで到達出来るかどうかなんて全く問題外でして、
ノーマルならともかく、パワーの谷等も存在するチャンバー併用仕様の場合だと、
ある一定のところから上は実走行では全く使えない、それ以上エンジン回転数も
スピードも上げられない、というドツボにはまる事も多いですよ。
これはあくまで推測ですが、8200rpm変速で実走行MAXが9600rpmだと、現在全く
パワーバンドを掴んだ加速が出来ていない可能性は高いですね(汗
ぶっちゃけるとイ～キさんの腰上仕様であれば、ノーマルマフラー仕様でもピークが
出るのは8200rpmよりもっと上になってもおかしくないので。と言うかなります(笑
チャンバー併用だと9000rpmより下がピーク、という事はありえないと私は推測しますよ。
もう一度思い出して頂きたいですが、腰下を変更する前は全開加速の場合には
どの位の回転数を使って加速していましたか？それが全てのカギになっていると
私は分析しますよ。
> 最近駆動系パーツの劣化を疑い
> 純正パーツの手配をしているのですが
> パーツ到着の前に何か見いだせないかと
> プーリーとランプの組み合わせを変えたり
> ＷＲを手持ち分全て試したり
> トルクカムをＯ/Ｈしたり・・・
もちろん、使っているパーツの劣化もあるかもしれませんね。
で、こういうときは迷ったらまず「ノーマル」ですよ(笑
WR重量やクラッチイン&ミートまでノーマルではいけませんが、プーリーなんかは特に
ノーマルで試さないとそれが足を引っ張っていた場合はいつまでたっても解決には
繋がりませんからね。
ちなみに、プーリーとランプの組み合わせ変更はあまりやらない方が無難です。
ノーマルで使われている組み合わせというのはかなり考えられて作られている物に
なっていますから、正直純正品同士の組み合わせだとGR1プーリーならHGランプの
組み合わせ以上に各部の力関係が良くなる物って私は無かったので＿|￣|○
> 今朝もギャンギャンに高回転で運用は出来ました
> がぁ～最近変速？後の回転の落ち込みがデカくなった気がします
えと、エンジン回転数的に上の方が使えないのではありませんでしたっけ(汗
9000rpm以上で変速するWRを使ってみても9600rpmまでしか引っ張れないと
いう事なのでしょうか？それだとちょっと話が変わってきますよ。
変速回転数の落ち込み、があるというのは具体的にどの速度域でどの位の
目視での回転数の落ち込みがあるのでしょうか？
ノーマルトルクカムの場合、エンジンパワーが上がると90°溝での変速回転数の
落ち込みは大きくなるので、その辺りにも要因はあるかと思います。
> 何か改善すべき個所は、有りますか？
…とりあえずはWRをもっと軽くして、9000とか9500rpm変速にしてみてもそこから上が
伸びきらないのか、という点のチェックがミソでしょうか。
後、リヤタイヤ変更が多少なりとハイギヤ風味にはなっているので、プーリー自体も
ノーマルにすれば当然のごとく伸びきりの回転数は上げられます。
…これ、以前の仕様ではプーリーがノーマルだった、なんてオチではありませんよね(汗
と、長くなりましたが。
まだまだチェック項目はあると思いますので、ちょっと試してみて頂けると幸いです。
管理人でした～
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