がびさん毎度でございます～
ほぼ通常モードの管理人でっす。
さてさて、私の言いたい事はご理解頂けた様で嬉しいですよ。
そしてこれはこういった事がある度に言ってる事なのですが、多少の齟齬が
あったからといって二度と見るなとかココに来るなとか、そういった事を押し付ける
つもりは全くありませんのでよろしくです。
と、以下ちょっとだけ補足になりますが…
> まず文面から誤解を生んでしまったようなのでお詫びしたいのですが、
> 現在手元にR/Tシリンダーがある訳では無いです・・・
> 持ってるのは取説だけという感じです(汗
いえ、これは文面から読み取れていましたが、前回のレスは私ががびさんの二度目の
レスを読む前に記したモノなので、齟齬があって当然かと思いますよ。
> というのも訳がありまして、
> 以前某有名海外サイトからS6のMKⅡを実際に輸入したのですが、
> その際にいろいろトラブルがあり、結構な金銭的損害が出てしまいまして・・・
これはなんとも災難でしたね…
しかし、代理店輸入品でない物を外国から通販、となれば意思疎通が難しい面も
あるでしょうから、ある程度のリスクはやむなしでしょうね。
自分の物ではありませんが、以前私も預かりモノのステージ6クランクシャフトの
ねじ山がおかしい不良品があり、これどうするんだよと困った事もあったので(泣
> さて、圧縮比に関しては、やはり単純な計算で出された物と考えて良いようですね。
> そもそも本当に良く考えれば2stで実際の有効な圧縮比が1:14なんかだったら、
> 本当に走る訳無いんですよね。
> 4stですら一時期マツダの某車が圧縮比1:14で「本当に壊れないのか」とか話題になった程ですからね。
> もう少し冷静になって考えてみるべきだったと後悔しております。
いえいえ、こういう点をご自身で考えてみるのも面白い点ではありますしね。
私自身、なんでもかんでもスムーズに行くよりはちょっとは紆余曲折があった方が
面白いと考えてたりしますよ。
これもまた一つの実験と言いますかお試しと言いますか…圧縮比で10：1程度ある
エンジンをこしらえてみてちょっと走ってみると、圧縮比過剰というものがどれだけ
ヤバいのか、も分かってくるかなとも(汗
> また、回転数に関してもレスを頂いたので、実際に自分が聞いた話をお伝えいたしますが、
> やはり実際に海外物のシリンダーを組んだ方々も、最終的に苦労してるのはチャンバー選びみたいなんですよね。
そしてチャンバーですが、これって私はチャンバーは選ぶものではなく最初にある程度は
決めてかかるものだ、と認識してたりしますよ。
そもそも、2stエンジンのパワー&特性は8割方チャンバーで決まってしまう、と言いますか
「決めなければならない」物なので、エンジン本体をいじくり回した後でチャンバーを
合うかどうか、と試していくのは実は微調整とも言える段階だったりするかなとも。
現在の排気量に対する許容量があるかどうか、そしてどの位の回転域がパワーバンドに
なり、ピークパワーはどこで出るのか、この点においてはエンジン作りを行っていく上で
自分自身が最初に決めておかなければならない点でもあるんですね。
なので、仮に12000rpm程度にピークを出したいとして、腰上をいくらハイポートに
なっている物を使ったとしてもノーマルマフラーでは絶対にそれは不可能ですし、
だからといって一般市販のストリート用チャンバーでは、よくいっても11000rpm程度に
ピークが出ておしまい、となるでしょうから、目的は達成出来ない訳です。
物の特性をバラすと不都合もあるでしょうから、通常のメーカーではピークがどの位に
出るのかを明記していないメーカーがほとんどですが…本来ならばそれがはっきり
分からなければチャンバーなんて選べる物では無かったりするんですよね。
今の時代はありませんが、昔だとおもいっきりチャンバー形状をしているタイプの物でも
ノーマルマフラーに毛が生えた程度の回転域にしかピークが出ない、といった物も
あったりしましたから、そういった物を使った上でいくら腰上をいじくりまくっても
ノーマルに対して大幅なパワーバンド領域の変更、といった事は出来ないんですよ…
これは私自身、若かりし頃に悪い意味で騙された事もありましたから…メーカー側に
問い合わせて自社のチャンバー特性をはっきりと答えられない所、というのは
いきなり全てを信用しない事にしていたりしますからね＿|￣|○
ポートタイミングが変化すればある程度はパワーバンドも変化はしますが、基本的な
特性がそれで数千回転も変化する訳がありませんから(笑
> シリンダー自体の性能はやはり良いと言えばそうなのですが、
> その性能を引き出せる「相性の良い」チャンバーを探すのが大変みたいです。
腰上単体の性能度合いを確かめるには、くっつけられる物前提ですがノーマルマフラーを
併用して走ってみれば良いんですよ(笑
よほどの排気量差がなければ全く動かない、なんて事はまずありませんし、少なくとも
ノーマルマフラーをくっつけてイマイチ走らない物が、チャンバーをくっつけたらかなり
激変する、ともなればかなりのハイチューンでないと起こりえませんからね。
50cc用途でシリンダーのエキパイがくっつく部分の径が28φあるとか、そういった仕様に
腰上をこしらえていたとしても、だからといってノーマルマフラーではっきりとしたパワーバンドの
出方が起こらないとか、ピークがどこに出てるか分からないとか、そういった「特性」が
ボケた症状になる、という事はあまりある物ではありません。
パワー自体は大して出ませんが、だからといってノーマルマフラーのチャンバーとしての
特性が全く消されるはずがなく、もしそうなるのであればその腰上がちょっとおかしいと
考えても良いでしょうし。
仮にDio系のノーマルマフラーでも、70ccや80ccあったところで腰上がきちんとこしらえられて
いれば全く走れないといった事はまずありませんし、JOG系ならなおの事、元々が
82ccに対して作られている3WFマフラーなんかだと余計に問題無いですからね(笑
逆に、許容量のみを言うなれば50ccに特化させたチャンバーの方が排気量のUPには
融通が利かない事が多いです。
> 実際どのメーカーの取説を読んでいても、必ず推奨チャンバーが書いてあるように思います。
> チャンバーに合わせてシリンダーが作られているのか、その逆なのかは分かりませんが。
本来はこれをきちんとやれるのがメーカーとしての腕の見せ所、といっても良いと私は
考えていますが、国産メーカーだと1つのメーカーのボアアップキット+チャンバーの
組み合わせでそこまで大幅に特性変化し、高性能を出せるパターンというのはほとんど
無い、と断言しても良いかもしれません。
欧州品だと色々なグレードのチャンバーも存在するみたいですし、MAX12000rpmとかって
表記も書いてあるだけ良いとは思いますが、絶対的なパワーが出るかどうかとなれば
チャンバー自体の良し悪しになるので、これまたいつものクチですが最初にチャンバーの
チョイスを間違っていた場合、他でいくら誤魔化しても限度がある物なので。
だからこそ、チャンバーを複数種「選べる」様にしている欧州メーカーは素敵だと思ったりも
してしまいますよ(笑
> 双方が良くて初めて本来の性能を発揮できるという
> 考えてみれば至極当然の考えなのかもしれませんが、
> 「シリンダーとチャンバーがセット」という考えが海外では強いような気がします。
メーカー側がしっかり開発してさえいれば、推奨構成であればそれなりにパワーを
得られますからそれで良いと思いますし、一番ベターでしょう。
そもそも、その推奨構成にてどの位の領域にパワーバンドが発生するかをきちんと記して
いないと目的に対して選びようがありませんし、それが出来ない、分からない国産系統の
メーカー製チャンバーでは、はっきり言ってユーザー側に選択の余地すらほぼ無いんです。
だからこそ、チャンバー自体は実際に使ってみて自分で特性を分析していくしかない、と
いった方向性が主流になっているんだ、と私は経験状で分析しています。
人様のインプレを伺うのも良い手法ではあるのですが、こういった場合にはどこから
どこまでパワーバンドだったのか、という点が分からないと参考にも出来なかったり
しますし、スクーターの構造上それを見極めるのはちょっと面倒なので、なかなか
アテにしづらい、という点も大きいですね…
そして、そもそも2stエンジンというモノは「どこまで回したか」なんてのは全く意味が無く、
目的の回転数、回転域で一番大きなパワーを出せる事こそが基本なので、元々の設計が
10000rpmでピークが出るチャンバーをくっつけているのに、12000rpm変速ではいまいち
パワーが出ないぞ、となってもそれは当然の事なんです。
…これは私、昔から思っているのですがもうちょっと特性の開示って物を行った方が
ユーザー側としてはチャンバーを選びやすくなるのですけれどねえ。
MT車のチャンバーだとそんな事を表記するのはそれなりに当たり前ですし、何故か
スクーター用国産チャンバーはそのあたりを誤魔化されている感が強くて(以下略
> そこで何故推奨の物を使わないのかと聞けば、その方がロマンが・・・らしいですが(笑
ロマン、大いに結構ではありませんかね～
ただしそれはイバラの道である、という事を承知の上であれば、ですが(汗
と、補足と言いつつ長くなりましたが(汗
何かしらの参考にして頂けると嬉しいです。
ではでは本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした～
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