ゆうきさん毎度でございます〜
さてさて進展があった様なので多少レスをば。
> もう一つのチャンバーは完全に純正と同じ感じのパワーだと思いました。
> ほとんど見た目だけになっちゃいますね、、、
中にはそういった特性、すなわちノーマルマフラーと同じ領域にパワーバンドが
存在するチャンバー、という物も存在してはいますよ。
が、だからといってノーマルと同じWRでその実力が発揮できるか、といえば
そうとは限らないので、やはりWRのセッティングというモノは必要なんですね。
> jog歴は3kj→3ry→3ykで
> 3ykでいろいろ勉強させてもらってます。
なるほど、ある意味では正等にバージョンアップしているのですね。
3YKは横型JOGシリーズのひとつの完成形とも言える車両なので、色々と
面白いと思いますよ。
> それとやっぱりタコメーターはつけないと、と思い付けてみました。
> 今の所ノーマルマフラー、フラットキャブで8000rpmくらいまで回りました。
タコメーターを装着されたのですね。
実走行での「MAX回転数」は8000rpm、という事ですが…駆動系構成もノーマルで
あるならば、これはもうちょっと行けないとどこかにトラブルがある可能性も
あったりしますよ。
実質、ノーマルCDIでの点火カットが行われるのがその8000rpm前後なので、そこを
超えられないのであれば「伸びきり」のみにおいては実質ノーマルエンジンよりも
劣っている、と捉えても良い位なので。
なお3YK型のJOGで4型のフルノーマル構成であれば、変速回転数はおおむね
6000rpm台前半〜中盤程度になるはずですが、実際には7000rpmちょい位に
変速回転数をセットしても十分にパワーが出ていることが多いです。
後、スクーターと言いますか、2stエンジンというモノはパワーバンドを超えた領域を
無理に使って走行しても、そこはすでにオーバーレブとなっており最大出力は
発揮していないので、いくつまで回った、という事は「性能指標」としてはあまり
気にしすぎてもしょうがない、といった点も付け加えさせて頂きますね。
下が無く、上も回ってるだけでは意味の無いピーキーな2stエンジンだからこそ、
スクーターの最大のメリットである「一定回転変速」が生きてくるとも言えますよ。
何か交換してみて実走行でどれ位スピードが出ていくつ回ったか、というのは
2stスクーターではあまり役に立たない、という点はお忘れなき様にお願いしますね。
> ブレーキの方は
> ホースを交換し、バンジョーボルトからもエア抜きをしたのですが
> やっぱりエアが噛んでるようなので、キャリパーを疑ってみます。
バンジョーからもエア抜きして抜ききれない、となればかなりおかしいですね…
キャリパー側のバンジョーからも抜いてやればまず大丈夫なのですが。
それで駄目ならばマスターシリンダーの位置を水平ではなく少し上げ下げして
エア抜きをしてみるとか、キャリパーも正規の位置ではなく傾けた状態で
エア抜きしつつ、基本の各部を叩いてエアを抜くといった手法を取って
みるのも手でしょう。
ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜
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