まっつんさん毎度でございます～
面白い話題が出るとレスが速くなる管理人です(笑
さてさて今回もつらつらと書き連ねてみますね。
> 本当に、こういった「本当の技術的・理論的なコンテンツ」を公開しているサイトはここぐらいしか知りません・・・・（汗
> 「○○をつけて走ったら、前よりもパワー出てるような気がします！」くらいのサイト・ブログばっかりですからねぇ。
そうですねえ…10年くらい前ならそういったマニアックなメカニズム解析を
行ったりしているところも多数あったのですが、大抵の所はもう閉じて
しまっているか、ネットの海に埋もれてしまっているかなと(泣
…こういうのってですね、情報を発信する側からすると、酷いレベルの
教えて君とか、情報は公開されて当たり前だとか思う連中とか、はたまた
自分で情報を選択したのにも関わらず、上手く行かなかったら文句だけ
付けてくるとか、そういった類の阿呆な連中に嫌気が差してしまって
もう情報公開はやーめた、といったパターンの所もあったりしますんで。
こればかりは善意だけではなかなか上手く行かないので、どうしても
欲する情報が目減りしていくのはやむを得ない部分もあると思いますよ。
本来はこういうのはギブアンドテイクの関係なのですけれどねえ＿|￣|○
> 面白いんですが・・・・いかんせんパーツの選択肢が「全く」無いため、非常に非常に苦労しています（汗
> チャンバーも、知っているだけでリップス、ルーニー、NR-Magic、RedMole、河内屋（河内屋はヤフオクオンリー）しかありませんし。
> そのうち本当に「速くなる」チャンバーってリップスと河内屋だけじゃないでしょうか。
ふむふむ…こういっては何ですが、車種専用の市販品チャンバーが
それだけあればまだまだ恵まれている方では、と私は思ったりして
しまいますよ(笑
…あくまで私の経験や知る限りでは、そのラインナップだとおっしゃる通り
ある程度高性能を発揮出来るのは少ないと思いますが、それでも明確に
パワーバンドの所在が存在し、ノーマルよりも特性が変わってパワーが
出るのであれば、それはそれで良い事なのですよね～
> いやはや・・・この文章には衝撃を受けました。
> 吸気系の外側ではなく、内側からの二次エアを想定するとは！
> 実際にスロットルバルブの径をデジタルノギスで測ってみましたが、20.44mmでした。
> と言うことはやはり、ここからの二次エアの可能性もある、と。
>
> ここは本当に盲点でした。目からウロコです。
こちら、スロットルバルブを実測されたのですね～
かくいう私もスズキ純正のVM18が手元にあったのでキャブ側のスロットル
バルブが入る所を計測したらやっぱり20φ程度でしたよ。
後、つまらない事ですがノギスとかの「最小目盛り」はあくまで
「その一つ上の位」が正確かどうか、を把握する為に存在して
いる物ですから、コンマ01の単位は切り捨てて把握するのが
正しい道具の使い方になりますね。
1/100㎜を正確に計測するならマイクロメーターが必須になります。
> これも非常に心当たりがあります。
> 加工後のキャブのピストンバルブを覗いて見たところ、確かキャブ下面にスキマが出来ていたような気が・・・・（純正キャブはキッチリ全閉になります）
> 加工によってキャブ各部のクリアランスが狂ってしまい、セッティングが出なくなってしまった可能性もあるということですか・・・・
なるほど、まさかとは思っていましたがベンチュリ径の拡大のみで、
他に必要となる部分は手付かずでしたか＿|￣|○
…こちら、はっきり申しますがキャブのベンチュリ径をボアアップ加工
するならば当然と言って良いレベルのポイントなのですよね。
ここまで言ってしまってはどうかとは思うのですが、キャブのベンチュリ径を
加工している、という加工屋さんもしくは業者さんなのであれば、その程度は
考慮しながらモノをこしらえないといけないでしょう、と私は考えますんで。
「加工精度が良い」のと「実用的なメカニズムを把握出来る」のとは全く
意味合いが異なっていますが、「チューニング」を行うのであればそれは
どちらも必要な能力になります、とは言わせて頂きますね。
> そうですね、手持ちの予備キャブ（こちらも業者OHモノで新品同様）がありますので、そっちも試してみたいと思います。
お、きちんとした同等のキャブをお持ちであればそれを試されるのが一番
手っ取り早いでしょうね。
…状況を鑑みますに、おそらく現在の加工キャブよりは真っ当になりそうな
予感はしています。
> というか、そもそも何故加工キャブなんて使用しているかというと・・・・前述のように、パーツの選択肢が無さ過ぎるからなんですよね（泣
> ウルフ/RG50 ガンマ用のビッグキャブなんて、現在販売しているものはPWK28しかありませんし、他車種流用も失敗したときの金銭的リスクが大きいですしね・・・。
ええ、こればかりはマイナー車であるが故の悩みだと思いますよ。
VM18のベンチュリ拡大も特におかしな事ではありませんが、やるならば
きちんとやらないと良い結果にはならない、という事で。
後、PWK28用のマニホールドなのですが、これってキタコからまだ出て
いた様な気もしますが…
シリンダーから生えている筒に対し、ゴムの筒でキャブを無理矢理くっつけて
いるだけのはずなので別に自作でもそれなりにいけるとは思いますよ。
ただし、シリンダー側の吸気穴はそれなりに拡大しつつ、リードブロックも
がっつり加工する必要はあると思いますが(汗
なお、キャブに関してはですね、一応現在で「70ccなり」のパワーが出て
いるのが大前提なのであれば、PWK28を選ぶ事によるデメリットは
全くありませんよ。
私なら間違いなくPWK28をチョイスすると思いますしね。
口径的には別段オーバーではありませんし、むしろ70ccにてチャンバーも
それなりなのであればキャブセットしやすいPWKを選んだ方が色々と
苦労も少なくて済みますんで。
> PWK28も入り口が大きすぎてフィルターの選択肢が限られます（しかもウルフのキャブ周りは狭すぎる！）し、半強制的に混合になりますし。
確かにキャブ周りは狭いですが…キャブさえくっついてしまえば、キャブの
吸気口の真正面側のみにある程度(50㎜位)クリアランスがあれば、
そこから先は別にエアクリボックスではなく、内径50φのホースを伸ばし
どこかに出しても良いですし、ホースが長ければ音量もさほど爆音には
なりませんしね。
もしくは、キャブ本体にはファンネルのみを取り付け、キャブごと全体を
囲う様にBOXをこしらえて内側に吸音材を貼るとかでもOKでしょう。
何も、無理矢理エアクリボックスを使わなければいけない事はありませんし
発想を転換すれば色々と手法は出てくるものですよ。
> 私の信条は「お買い物からサーキットまで」なので、エアクリBOX + 分離給油は避けられない問題なのでしたｗ
エアクリ「BOX」必須でも、マニ側やキャブを加工するよりはプラスチックと
ゴム系統を加工する方がはるかに優しいですから、なんとかなるとは
思ったりもします(笑
後、PWK28でも近年のモデルであれば贅沢にもキャブ本体にオイルの
ニップルが付いてる物もありますんで分離給油でも行けるでしょう。
もしくはシリンダー側に穴を開けてニップルでも刺せばそれでOKかなと。
ただし、個人的にはボアアップ&チャンバーで完全分離給油のまま、と
いうのは現状でもそれなりのストレスがあると考えますよ(汗
> はい、まさしくその通りですｗ
> 「キャブセッティング」といって調べると、この調整方法がほぼ100%を占めていますから・・・・（汗
アイドリング調整ですが、やっぱしそうでしたか＿|￣|○
…とはいってもこれも間違いではなく、悪くは無いのですがせめて真っ当な
ノーマル新車状態でもなければまず上手く行きづらい、という点は大いに
あるので注意は必要ですしね。
> シリンダーホーニングでクリアランス調整が出来ないというのは初耳です。なるほど、硬すぎて径の調整が出来ない、と言うことでしょうか。
えと、アルミメッキシリンダーの場合、シリンダー内筒がアルミ地のままでは
鉄のピストンリングと擦り合わせるワケには行かないので、文字通り
メッキ加工を施し、リングとの摺動性が出る様に作成されています。
しかし、メッキ加工を行うとそれなりに「脆くて硬い層」が出来るので、
仮にシリンダー内径を0.03㎜だけ大きくしたい、となっても内燃機屋
さんの機械&砥石では全く加工が出来ないんですよ。
なので、メッキシリンダーを作成する場合はメッキ加工する前のシリンダー
内径寸法が非常に大切になりますし、組み合わせるピストンもメッキが
乗った後のシリンダー内壁に合わせた設計が必要になりますからね。
このあたり、後でピストンクリアランスを簡単には調整出来ない、と
いうのはチューニングエンジンとしては致命的ですし、本来であれば
元々パーツメーカーがそのあたりをきっちりこしらえているのが当然に
なりますが、そんな事はまず無いのが現実なのはご存知でしょう(泣
という訳で、私は最初の状態でピストンクリアランス「程度」ですら
真っ当でないシリンダー&ピストンのキット、なんてただのゴミだとしか
考えていませんから、きちんとした調整幅すら無いエセメッキの
社外品、というのはいくら他が良くても全く好まないんですよね。
> 前に焼きついたAIRSALシリンダーも、シリンダー自体はメッキが数箇所剥がれただけで比較的綺麗だったのに、ピストンは溶けてリングと合体しグチャグチャだった、なんて感じでしたね（笑
ふむふむ、やはりそうなると思いますが…
これもまた良い機会なのではっきり申しますが、「本物」のメッキ加工の
シリンダーであれば、仮にピストンリングが折れる程のダメージが
シリンダー内で起こったとしても、シリンダーのメッキ部分にはキズなんて
ほとんど付かない程強靭なんですよ。
むしろ、その位の強度が無いとメッキの意味がありませんし、これまた
そんなに簡単に剥がれるなんてのは、たかだか数万円程度の量産
市販品キットの「メッキ」なんて、エセどころか偽者以外の何物でもなく
メッキ仕様のメリットなど全く無い、と断言しても良いでしょう。
その上、シリンダーがボーリングもホーニングも出来ない為、ピストン
クリアランスが簡単には調整出来ない、となれば何がメリットなのか
私には全く理解が出来ないです。
シリンダーフィン等がアルミで作成出来る為、放熱性に関しては
ある程度は鋳鉄シリンダーよりはマシではありますが、そこまで
するのならば、水冷シリンダーなら寸法限界まで水路を広げるとか、
強制空冷、自然空冷シリンダーならフィンを大型化するとかすれば
別に鋳鉄シリンダーでも問題は無いワケですが(笑
アドレスV100、110や昔のデイトナボアアップみたいに、スリーブのみ
鋳鉄製でアルミシリンダーに圧入していても構いませんしね。
むしろそれが一番融通が利く作成法だと私は考えてますよ。
ちなみに、エセメッキシリンダーでもピストンクリアランスを調整する
方法はあるにはありますが、これは結構な職人芸が必要なので
私もあんまし得意ではありませんが…
それともう一つ、エセメッキシリンダーのメッキって、アルミに対する
定着力が小さいので、ポート加工を行っていると一部だけぱりっと
剥がれたりしやすい、という点も偽者の証明だったりしますよ。
…なおこれらはボアアップシリンダー本体の特性や性能がどうこう、
という以前の話であって、エンジンとして基本的な部分ですら怪しい、
といったおかしな話ではあるのですけれどねえ＿|￣|○
本来のメッキを知らないと、市販品のエセメッキにメリットがある、と
思い込んでしまう点を突いた嫌なモノづくりだなあ、と私は感じて(略
> 台湾製65cc・オートボーイ製65cc・AIRSALシリンダーと試しましたが、AIRSALはその中でも良い方かと考えています。
> オートボーイのシリンダーは台湾製の安物シリンダーをポート加工してもらったものですがｗ
> 例えるならば、オートボーイの物は前に吸い込まれるような加速をし、ALRSALは荒々しくエンジンが回りながら無理矢理前に加速していく・・・・そんな感じでしょうか。
> 体感パワーはオートボーイとAIRSALは同じくらいに感じました。
>
> 台湾製65cc無加工は論外でした。「高回転回らねぇ！そんでもって3000rpm以下はアイドリングしねぇ！」てな感じにｗ
なるほど、各社ボアアップキットでもそれなりに差は出ていたのですね。
こういうのって、実際にある程度使って試されたのであれば、そこから
もう1ランク踏み込んで、ポートタイミングや圧縮比なんかを各々の
キットでどう異なっているのか、を調べていくと建設的ですよ。
前述の話ではありませんが、どの品もある程度真っ当に作られていて、
ポン付けにてそこそこいけるのであれば使ってみての感想のみの
方向性でも良いのですが、今の時代はそれではいつか困る時が来て
しまう可能性が高い、とは記しておきますです(汗
後、台湾製品は当然ですが、私はオートボーイの製品に関しては
エンジン系のモノは全く信頼していないです。
はっきり言いますが子供騙しも良い所なので近づかない方が良いかと。
> ちょっと雑談が多くなってしまいましたが、もう一度吸気系を見直してみることにします。
いえいえ、質問ついでの雑談は大歓迎なので何でもどーぞ(笑
そして、とりあえずはノーマルキャブに取り替えて試されると色々
見えて来るところもあるかと思いますんで是非お試し下さいな。
> 余談ですが・・・・このサイト、排気系とエンジンのメカニズムについては非常に詳しく書かれておりますが、吸気系についてあまり触れられていないのでは？とふと思いました。
> 個人的には吸気系についてももっと取り上げて欲しいところです。
これはこれはお褒め頂きありがとうございます～
…とはいっても当サイトは、基本的に他所様ではあまり記されて
いない部分や、勘違いしている所なんかをあら捜しした上で
そういった部分ばかりを選んで記していますんで、どうしても偏りが
あるのはご容赦頂きたく(汗
本質はスクーター用としての2stエンジン、そしてそれに関わる
特性や駆動系との兼ね合い、といった部分が大半なのですが(笑
そして、吸気系に関してはこれはあまり記していない、と言いますか
あまり記す事が無いんですよ。
基本的に、エンジンに対してよほどダウンサイズのキャブでない限り、
エンジン内部をチューンして「吸入負圧」を上げれば、キャブ口径が
同一でも「吸い込める混合気量」は増大するので、エンジン本体が
間違っていなければそこまで吸気系から攻める必要も無い、と
いうのが基本になりますからね。
> 「2stは吸気系を見直すと劇的に変わる」と聞いたことがあるので、そのあたりを詳しく知りたいですね。
うーん、これは元のエンジンや吸気系の構成によりけりでしょう。
仮に、記憶を頼りに行ってみますと…ガンマ&ウルフの50であれば、
一応はクランクケースリードバルブ方式ではありますが、肝心の
リードブロックの位置や形状はよろしくありませんから、吸気系と
なれば私ならばまずリードブロックを限界までぶち抜き、大きな
リードバルブを作成して用いてやりたいですね。
その上で、シリンダーからクランクケースに流れる混合気通路の
吸気抵抗を減らしていきたいですが、これはケースリード形式の
エンジンでは一番大切な事なので、エアクリやキャブがノーマルで
あってもまずそういった点から注視してみたいです。
と、ついでなのでここで色々と個人的アドバイスを交えてみますね。
> ・パワーフィルターはダメ、サーキットで高回転でしかエンジンを使わないような限定的な状況じゃないと意味が無いと言われていますが、ホント？
これは、パワーフィルターそのもので本当にノーマルエアクリよりも
「一度のストロークによる吸気抵抗」が減っているのであれば、
別にどんなステージでも性能的なデメリットはありませんよ。
ただし、アイドリング付近の低回転での吸入負圧が弱すぎる
エンジンだと、そのあたりの調整はちとシビアになる位でしょうか。
実際にはエンジンが低、中回転でも、その分吸入負圧が低いのですから
そういった所にこそ、吸気抵抗が低減されるフィルターの類がメリットを
発揮しますんで、そのご意見はどちらかと言うと正反対、と言えますね。
もちろん、高回転でも吸気抵抗が小さいのに越した事はありませんが、
市販品のパワーフィルターだと、全長が短くてキャブの真正面にフタを
しているだけ、というゴミみたいなモノも多いので(笑
だからこそ、「高回転でしかまともに走れない」といったイメージが
根付いているのでは？と私は考えていますよ。
> ・純正エアクリBOXの実力は？
これも車種や構成によりけりです。
こちら、一番よく分かるのは、可能な限りノーマルのエンジン仕様に
おいて、エアクリーナーBOXを取り外し、直キャブにてキャブセットを
行った上で、加速タイム等を取ってみるんですよ。
これであれば、ノーマルエンジンに対してもどの位の性能的メリットが
出るかどうか、をはっきり体感出来ますし、もし直キャブでセットしても
ノーマルの加速と大差無いのであれば、エアクリそのものは特に
悪くも無かった、という方向性にもなりえますから。
エンジンをチューンしている場合はそうでもないパターンもありますが、
エアクリの構成がどれ程の能力を持っているのか？といった点が
疑問なのであれば、エアクリを外してセットして走らせてみるのに
かなう比較方法はありませんからね。
ここで一例を挙げますと…ホンダのNSR50ってありますよね。
昔、このマシンに市販品のちっこいパワーフィルターをくっつけて
セットした事があるのですが、どうやってもMJはノーマルより小さく
しないとまともに走りませんでした。
と、これなら実に話は単純で、音だけの粗悪パワーフィルターであれば
ノーマルの大容量で吸気抵抗も小さいエアクリBOXの方がはるかに
優れていた、という証明にしかなっていませんから(笑
なお、NSR50ならM12仕様、ノーマルレーサー使用でもエアクリBOXを
使うのと直キャブなのはそこまで絶大な差は出ない、と私は感じて
いるので、この車種であればノーマルエアクリBOXはかなりの能力を
持っているのかな、とも分析出来るという事で。
> ・直キャブ・ファンネル・パワフィル・純正BOXで一番有効なのは？
何をもって「有効」とするかにもよりますが、単純に吸気抵抗を低減して
行くのであれば、直キャブが最高の効率になりますね。
なお、直キャブにカールファンネルを用いればある程度吸入効率を
UPさせられる場合もありますが、これは元々のキャブの設計にも
よりけりなので、PWKの様な高性能キャブではあまり差は出ません(汗
純正のエアクリBOXは言うに及ばず、ですが…パワーフィルターと
呼ばれるものはあまりにも色々ありすぎて、一概には言えませんね。
ただ、はっきりと言えるのは容量そのものが小さいものは駄目ですし、
全長が短く、キャブの吸気口の真正面を塞ぐ様な形状の物は最悪です(笑
キャブというモノは見たまんまですが、吸気口側の真正面からエアを
吸い込んでいるので、その真正面すぐに壁があるのではいくら他に
隙間があっても高効率にはなりえませんので。
なお、市販品のモノだと小さすぎて役に立たないどころかうるさくなる上に
吸気効率も落ちるデチューンにしかなってないモノもありますしね…
> ・「全天候型パワーフィルター」とあるけど、ホントに全天候で使えるの？
一応、全面にフタのあるタイプならば雨が降ってもそこそこイケますね。
しかし、ただでさえ小型のフィルターで吸気効率が悪い上、全体にカバーを
掛けてしまっているので吸入抵抗は言うまでも無いレベルです。
吸気音漏れだけはでかくなりますが、それなら正直ノーマルエアクリBOXで
何も問題は無い、というオチが大半ですが(笑
…はっきり言いますがこの手も子供騙しのパーツですよ。
なお、ノーマルでも巨大なエアクリーナーBOX容積を持つ車種であれば、
大きな箱の中にあるエアを、直キャブ状態にて吸い込んでいるのと同じ
理屈になりますから、こういった点を鑑みてもわざわざキャブにフタを
しているパワーフィルターはただの子供騙しであるとも言えますね。
で、これも少し補足しますが、モンキーとかカブとかの4st小排気量の
エンジン車だと、ちっこいパワーフィルターでもまともに走ったりしますが
あれは元々、エンジンの吸入負圧が2stとは段違いに大きい為、
吸入口辺りで多少の吸気抵抗があっても問題ないレベルで「エアを
吸っていける」という理由があるからなんですよ。
(※もちろん4stでも吸気抵抗が小さいに越した事はありませんが)
少なくとも、これも4stのイメージで2stのモノを考えていては上手くは
いかないという一つのお話とも言えますね～
> ・吸気抵抗は無くした方がいいのか？ある程度あった方がいいのか？
吸気抵抗ですが、これは大きければ大きい程、エンジンの吸入負圧にて
エアを吸い込む時に大きな力が必要になりますから具合は良くなく、
吸気抵抗は小さいに越した事はありませんね。
> などなど・・・・普段から疑問に思っていることをつらつら書いてみましたが、いかがでしょうか？
と、私もざっとではありますが一般の風聞で言われている様な事を
ずばっと解説してみましたので参考までにどうぞ。
こういうのって、私も何かを記したいなとは常々考えてはいるのですが
何を書いたら良いか迷いすぎる、という点も多々あるので、疑問や
質問があればこうして直接問い合わせて頂いた方がありがたいです(笑
> 私も長文になってしまい、失礼しました。
> 今度結果も報告しようと思います。
いえいえ、私は長文大歓迎ですのでいくらでもどうぞ(笑
また結果報告の方もお聞かせ頂ける事を期待しておりますです。
ではでは今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした～
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