素早いご返信有難うございます。
いやぁ、ここまで詳細に答えてくれるねぎのリーダーさんに驚いています（汗
> …こういうのってですね、情報を発信する側からすると、酷いレベルの
> 教えて君とか、情報は公開されて当たり前だとか思う連中とか、はたまた
> 自分で情報を選択したのにも関わらず、上手く行かなかったら文句だけ
> 付けてくるとか、そういった類の阿呆な連中に嫌気が差してしまって
> もう情報公開はやーめた、といったパターンの所もあったりしますんで。
やはりそうですよね・・・・
自分で試さない、考えない、それで文句だけは一丁前、こんな輩が多いですからね。
レシプロエンジンの構造や機構も分からないのにチューニングしようとする神経が理解できません。
> ふむふむ…こういっては何ですが、車種専用の市販品チャンバーが
> それだけあればまだまだ恵まれている方では、と私は思ったりして
> しまいますよ(笑
実は「本当のレース用チャンバー」が欲しくて、河内屋にワンオフモノを一本作ってもらったことがあるんです。
出来上がったものはかなりのショートチャンバーであり、パワーバンドが9000rpm以上で
14000rpm以上のブラックゾーンまで回ってしまうというとんでもない物でしたがｗ
オクムラスポーツマフラーではありませんが、まさしく「エンジンぶっ壊れるかと思いました」。
> なるほど、まさかとは思っていましたがベンチュリ径の拡大のみで、
> 他に必要となる部分は手付かずでしたか＿|￣|○
>
> …こちら、はっきり申しますがキャブのベンチュリ径をボアアップ加工
> するならば当然と言って良いレベルのポイントなのですよね。
本日VM19.5を確認してみましたが・・・・ねぎのリーダーさん、ビンゴですねorz
キャブボディにライトを照らしながら確認しましたが、ピストンバルブ下面はもとより、
バルブサイドに隙間が出来ていました・・・・
> お、きちんとした同等のキャブをお持ちであればそれを試されるのが一番
> 手っ取り早いでしょうね。
> …状況を鑑みますに、おそらく現在の加工キャブよりは真っ当になりそうな
> 予感はしています。
で、手持ちの極上VM18を取り付けてみました。
やはりと言いますか、VM19.5の時よりもさらに濃い症状が出たようです。
ピストンバルブがキッチリ閉じたことによる効果かは分かりませんが、前よりも
アイドリング付近のセッティングがシビアになりましたね。
まぁ、他の部分の調子が万全ではないので、一概には言えないのが難しいところですorz
> なお、キャブに関してはですね、一応現在で「70ccなり」のパワーが出て
> いるのが大前提なのであれば、PWK28を選ぶ事によるデメリットは
> 全くありませんよ。
> 私なら間違いなくPWK28をチョイスすると思いますしね。
>
> 口径的には別段オーバーではありませんし、むしろ70ccにてチャンバーも
> それなりなのであればキャブセットしやすいPWKを選んだ方が色々と
> 苦労も少なくて済みますんで。
いえ、私が一番気にしているところと言うのは、オイルポンプワイヤーとアクセルワイヤーの
分岐点なんです。
ウルフ50にPWK28を「分離給油のまま」取り付けた方のレポートを見たことがあるんですが
10mmも引きしろが多くなるので、非常に苦労されていたようです。
そのような苦労と、90%は町乗りで使用することの利便性を天秤にかけると、
どうしても手が伸ばしにくいんですよね。
> 確かにキャブ周りは狭いですが…キャブさえくっついてしまえば、キャブの
> 吸気口の真正面側のみにある程度(50㎜位)クリアランスがあれば、
> そこから先は別にエアクリボックスではなく、内径50φのホースを伸ばし
> どこかに出しても良いですし、ホースが長ければ音量もさほど爆音には
> なりませんしね。
>
> もしくは、キャブ本体にはファンネルのみを取り付け、キャブごと全体を
> 囲う様にBOXをこしらえて内側に吸音材を貼るとかでもOKでしょう。
>
> 何も、無理矢理エアクリボックスを使わなければいけない事はありませんし
> 発想を転換すれば色々と手法は出てくるものですよ。
私も色々考えてはいるんですが、ウルフのリアサスが非常に複雑なリンク構造になっていまして
キャブからホースを伸ばすのにも一苦労なんですorz
その辺り純正は非常に良く出来ておりまして、見事にギリッギリの位置でサスを避けてエアクリBOXに
ホースが伸びています。
ちなみにですが、ウルフ/RG50ガンマの場合、オイルニップルがエンジンのインマニから直接出ておりまして
インマニにダイレクトに給油するシステムになっています。
なので、インシュレーターさえどうにかなれば自由にキャブが選べる、とも言えますが・・・・
> えと、アルミメッキシリンダーの場合、シリンダー内筒がアルミ地のままでは
> 鉄のピストンリングと擦り合わせるワケには行かないので、文字通り
> メッキ加工を施し、リングとの摺動性が出る様に作成されています。
>
> しかし、メッキ加工を行うとそれなりに「脆くて硬い層」が出来るので、
> 仮にシリンダー内径を0.03㎜だけ大きくしたい、となっても内燃機屋
> さんの機械&砥石では全く加工が出来ないんですよ。
>
> なので、メッキシリンダーを作成する場合はメッキ加工する前のシリンダー
> 内径寸法が非常に大切になりますし、組み合わせるピストンもメッキが
> 乗った後のシリンダー内壁に合わせた設計が必要になりますからね。
なるほど、勉強になります。
AIRSALの場合は、一個目と二個目のシリンダーのピストンクリアランスに多少の違和感があったので
製品としての品質はあまり良くない、バラツキの大きいものなのかも知れませんねorz
まぁ、普通にエンジンとして機能しているだけまだマシとも言えますが・・・・
これもまたパーツの種類の少なさに起因することですが、ウルフのボアアップシリンダーと言いますと
今はキタコと台湾製とAIRSAL、そしてオートボーイの物しか無いんですね・・・
そしてキタコとオートボーイの物は5万円以上する高級品で、エンジンを壊す可能性を考えると、必然的に
台湾製かAIRSALとなるわけで（汗
> 後、台湾製品は当然ですが、私はオートボーイの製品に関しては
> エンジン系のモノは全く信頼していないです。
> はっきり言いますが子供騙しも良い所なので近づかない方が良いかと。
あれ？そうなんですか？
意外です・・・・
私の場合、信頼できるチューニング屋さんを知らないと言うのが一番の問題ですね・・・
>> ・純正エアクリBOXの実力は？
> こちら、一番よく分かるのは、可能な限りノーマルのエンジン仕様に
> おいて、エアクリーナーBOXを取り外し、直キャブにてキャブセットを
> 行った上で、加速タイム等を取ってみるんですよ。
>
> これであれば、ノーマルエンジンに対してもどの位の性能的メリットが
> 出るかどうか、をはっきり体感出来ますし、もし直キャブでセットしても
> ノーマルの加速と大差無いのであれば、エアクリそのものは特に
> 悪くも無かった、という方向性にもなりえますから。
>
> エンジンをチューンしている場合はそうでもないパターンもありますが、
> エアクリの構成がどれ程の能力を持っているのか？といった点が
> 疑問なのであれば、エアクリを外してセットして走らせてみるのに
> かなう比較方法はありませんからね。
この質問は、ちょっと変則的な質問になってたんですが・・・・
私、バイクはウルフ50、車はFC3S型RX-7に乗っているのですが、FC3Sのエアクリボックスは非常に良く出来ておりまして
純正状態でも320PS程まで対応できるモノとなっているんです。
しかも、ロータリーは熱に弱いことで有名ですが、純正の吸入ダクトによりフレッシュエアをインテークに
導くことが出来る物であり、ヘタにエアクリーナーを社外品に交換して吸入効率を上げたとしても
エンジンの熱を拾ってしまい、結果的に寿命を縮めるだけ、なんて事がありまして。
それならば、より熱源より遠い場所、しかもウルフの場合リアサスの裏側の一番空気が安定している場所に
吸気口があるエアクリーナーBOXならば、ヘタに社外品に交換するよりは安定したパワーを得られるのではないか？と
疑問に思い、この質問をしてみたわけです。
スクーターの場合パワフィルやファンネルに交換すると吸気口が「空気が流動し、温度も変化する不安定な場所」に
設置されるわけですから、これではパワーがコロコロ変わってしまい、結果的に遅くなってしまうのでは？と思ったのです。
車種によりけりというのは勿論なことですので、あまりにも吸気抵抗が大きいBOXだとパワフィルもしくはファンネルに
変えてしまうのが一番かと思いますが、ウルフの場合、BOX内の構造的に抵抗が非常に小さく出来ていますので
吸入口を大きく加工するだけでキャブのパワーを100%引き出せるものなんですよね。
前にパワフィルに変えてセッティングを出したことがありますが、セッティングが非常にシビアになり
パワー的にもメリットは殆ど無かったもので・・・・
> ・直キャブ・ファンネル・パワフィル・純正BOXで一番有効なのは？
>
> 何をもって「有効」とするかにもよりますが、単純に吸気抵抗を低減して
> 行くのであれば、直キャブが最高の効率になりますね。
>
> なお、直キャブにカールファンネルを用いればある程度吸入効率を
> UPさせられる場合もありますが、これは元々のキャブの設計にも
> よりけりなので、PWKの様な高性能キャブではあまり差は出ません(汗
コレについては・・・・空気を「流体」として見た時の効率で質問してみました。
直キャブだとキャブの入り口がスパッとカットされてしまうわけで、そうなると
流体としてはあまり好ましくない状態ですよね。
それならばファンネルを付けて流体を整流さえてやれば吸入効率が上がるので、ファンネルが
パワー的には一番上がるのかな、と思っていました。
ただ、エアクリーナーBOXを用いることで空気溜まり、所謂「インテークチャンバー効果」と
「吸気慣性の効果」があるとまた違った話になってくるのではないか、とも思ったり。
> > ・「全天候型パワーフィルター」とあるけど、ホントに全天候で使えるの？
>
> 一応、全面にフタのあるタイプならば雨が降ってもそこそこイケますね。
うーん、これ、長年の疑問なんですよね・・・・
スクーターの場合、キャブレター・パワーフィルターの方向って、車体に対して後ろを向いているかと思うんですが
前に進むと、前面から雨が降りかかることになりますよね？
で、全天候型パワフィルの場合、フィルターを包んでいるのはいいんですが、吸入口は前、進行方向を向くことになりますよね？
それって雨を導くことになって意味無いんじゃ・・・？と思っているんです。
> しかし、ただでさえ小型のフィルターで吸気効率が悪い上、全体にカバーを
> 掛けてしまっているので吸入抵抗は言うまでも無いレベルです。
まぁ、ですよねｗ
吸入口が小さすぎますもんねｗ
またまた長文になってしまいましたが・・・・新たな疑問点や、報告などしてみました。
色々勉強になることが多いですね・・・・
ただ、私の場合、ロータリーをチューニングしている（しかもほとんどフルチューンの物）こともあり
吸気する空気の質、吸気温度をとっても気にしてしまう所があるんですよね。
ロータリーは吸気温度や質によって寿命やパワーが大きく異なってしまうデリケートなエンジンですので・・・・。
まぁ、構造・排気量が大きく異なり、しかもターボ付きでインジェクションとなれば
「何言ってんだこいつ・・・」と思われても何も言えませんがorz
ウルフはもう10年以上乗っている文字通りの愛車となりますが、そろそろ腰下がダメになってきているようですので
腰下のOHとリフレッシュがしたいまっつんでした。
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