まっつんさん毎度でございます〜
今日もがっつりレスを記すつもりの管理人です(笑
あ、こういうのって私は全ての話題にレスする傾向があるのですが、必要で
無いと感じれば適度にスルー&端折って頂いて結構ですんでよろしくです。
> 自分で試さない、考えない、それで文句だけは一丁前、こんな輩が多いですからね。
> レシプロエンジンの構造や機構も分からないのにチューニングしようとする神経が理解できません。
こればかりはいつの時代もそんなもんです、という事で＿|￣|○
とはいっても、ネットでの情報を鵜呑みにするのも一長一短ですから、
実際にはまっつんさんが問いかけられている様な一問一答といった形式が
双方一番納得も出来る手法ではあるかな、と私は今でも信じてますよ。
> 実は「本当のレース用チャンバー」が欲しくて、河内屋にワンオフモノを一本作ってもらったことがあるんです。
> 出来上がったものはかなりのショートチャンバーであり、パワーバンドが9000rpm以上で
> 14000rpm以上のブラックゾーンまで回ってしまうというとんでもない物でしたがｗ
> オクムラスポーツマフラーではありませんが、まさしく「エンジンぶっ壊れるかと思いました」。
おお、ワンオフモノを作成された事があるのですね〜
ノーマルの特性を鑑みた上で、そこまで特性変化を起こせればかなり良いと
思いますし、実際の「体感」ってピーキーでないと満足感も得られにくかったりも
するのが面白いところかなとも。
…もちろん、特性変化に伴うエンジンへの負荷増大には注意ですね(笑
> 本日VM19.5を確認してみましたが・・・・ねぎのリーダーさん、ビンゴですねorz
> キャブボディにライトを照らしながら確認しましたが、ピストンバルブ下面はもとより、
> バルブサイドに隙間が出来ていました・・・・
あらら、やはりと言いますかそうなっていましたか…
クリアランスの確認には明かりを透かすのが非常に分かりやすいのですが、
その手法で光が見えた、となればこれはさすがに不味いです＿|￣|○
> で、手持ちの極上VM18を取り付けてみました。
> やはりと言いますか、VM19.5の時よりもさらに濃い症状が出たようです。
> ピストンバルブがキッチリ閉じたことによる効果かは分かりませんが、前よりも
> アイドリング付近のセッティングがシビアになりましたね。
VM18は無加工品を取り付けてみたのですね。
それで改善…と言いますか明らかに症状が濃い目になった、となれば
各部隙間からの2次エアは確実に吸っていた、という結論になるかなと。
…いやはや、こういうのは加工の手法としては一般的に広まっていても、
何がどうなると駄目なのか、といった点まではなかなか言及されては
いませんし、情報も広く公開されている訳ではありませんからある意味では
仕方が無い、という事でお勉強したと考えられれば良いかなとも(泣
> いえ、私が一番気にしているところと言うのは、オイルポンプワイヤーとアクセルワイヤーの
> 分岐点なんです。
> ウルフ50にPWK28を「分離給油のまま」取り付けた方のレポートを見たことがあるんですが
> 10mmも引きしろが多くなるので、非常に苦労されていたようです。
> そのような苦労と、90%は町乗りで使用することの利便性を天秤にかけると、
> どうしても手が伸ばしにくいんですよね。
あ、アクセルワイヤーの分岐の問題ですね。
これはワイヤーを加工するとか、超ハイスロを装着するとかでカバーするしか
無いのですが…ちょっと検索してみるとウルフ50にPWKを装着された方の
詳細が見つかりましたが、やはりワイヤーのあれこれは必須、といった感じ
みたいで。
が、こればかりはPWKのメリットと作業性等を天秤にかけてもやってみる
価値は十分にある、と私は思いますよ〜
…結構面倒そうではありますが(汗
> 私も色々考えてはいるんですが、ウルフのリアサスが非常に複雑なリンク構造になっていまして
> キャブからホースを伸ばすのにも一苦労なんですorz
> その辺り純正は非常に良く出来ておりまして、見事にギリッギリの位置でサスを避けてエアクリBOXに
> ホースが伸びています。
確かにリヤサスは懐かしの複雑リンク式ですよねえ。
…クリアランスが無いのはどうしようもありませんが、そこをなんとか
するのもこれまた一興かな、とも(笑
> ちなみにですが、ウルフ/RG50ガンマの場合、オイルニップルがエンジンのインマニから直接出ておりまして
> インマニにダイレクトに給油するシステムになっています。
> なので、インシュレーターさえどうにかなれば自由にキャブが選べる、とも言えますが・・・・
あ、オイルはゴムのインマニに直接給油タイプでしたか。
それであればまだキャブ給油の分離タイプPWKなら融通が効くかとも
思いますが、キャブ本体の取り回しにすら苦労しそうですね＿|￣|○
> なるほど、勉強になります。
> AIRSALの場合は、一個目と二個目のシリンダーのピストンクリアランスに多少の違和感があったので
> 製品としての品質はあまり良くない、バラツキの大きいものなのかも知れませんねorz
> まぁ、普通にエンジンとして機能しているだけまだマシとも言えますが・・・・
そうですね、これは昔でもあまり変わらない、といえば変わらないのですが
ピストンクリアランスの整合誤差なんて本来はエンジンパーツとしては
あってはならないんですが、そうは行かないのが現実なので(泣
…私がこういうのを嫌う最大の要因は、別に焼きつくとかデンジャラスで
あるとかではなく、ユーザー側が真っ当なキャブセットやオイル管理を
行っていても、Aさんは上手く行ってもBさんは駄目だった、みたいな
事が起こりやすいからこそ、量産品の質の大きなばらつき、というモノが
大嫌いなんですよ＿|￣|○
そうなってしまっては、他人様のインプレなんか全くアテに出来ない上に
量産品なのに品質が安定していないなんて「商品」ですらない、と(略
近年の商品群だとシリンダーゲージやマイクロメーター必須のレベルで
すらありますから、結局はエンジンをいじる、という事の基本に立ち返って
いるだけかな、とも考えたり…
> これもまたパーツの種類の少なさに起因することですが、ウルフのボアアップシリンダーと言いますと
> 今はキタコと台湾製とAIRSAL、そしてオートボーイの物しか無いんですね・・・
> そしてキタコとオートボーイの物は5万円以上する高級品で、エンジンを壊す可能性を考えると、必然的に
> 台湾製かAIRSALとなるわけで（汗
壊す可能性、というモノはチューニングであればどうしても避けられは
しないものですが、その可能性を極限まで低減させるのもこれまた
楽しみ方の一つなのですよね〜
ご存知かとは思いますが、私なんかは前述の様にパーツメーカーの
エンジンパーツなんてハナから全幅の信頼を置いていないので、
最低でも各部計測や分析を行わないとそのままポン、で使う事は
絶対に無いですから(笑
今の時代、歯に衣を着せずにモノを言いますとパーツメーカー側の
適当なモノづくりと子供騙しの商売が本気で嫌いなんですよ…
…しかし、これは時代の流れかもしれませんが水冷シリンダーで
ある程度チューンされているもので価格が5万円、ともなればそれは
高級、と言う程でも無いと私の観点からは見えてしまったり。
仮に、ベースの安い台湾製品を可能な限り安心出来るレベルに
計測、分析、修正加工を行ったとすればその位はコストが掛かって
しまうと思いますから、やはり世の中美味い話は無いんですね。
が、それなりに高価なのに作りが杜撰である、というのは一番
気に入らない事である、というのは(以下略
> あれ？そうなんですか？
> 意外です・・・・
>
> 私の場合、信頼できるチューニング屋さんを知らないと言うのが一番の問題ですね・・・
オートボーイですが、少なくとも私の知る限りでは、エンジン腰上の
加工や調整を行うにしても、ちょっとどうかと思われるレベルです。
なのであくまで私としては度外視していますんで。
チューニング屋さん、というのは私も信頼出来るところなんて知らないと
言っても良いのですが、だからこそ自分であれこれお勉強して
行くしか無かった、というのが厳しい現実だったりしましたが、結局は
知らない方が幸せだった、なんて事も多々あるのでなかなか(略
あと、最近ご無沙汰ですが私は大阪の「BSC」のみはモノの分析や
安定性等をしっかり見据えてチューンが出来る所だ、と考えてます。
…この偏屈な私が唯一、と言って良い程信頼しているところなので
世の中にはそういうところもあります、という事でひとつ。
が、とはいってもやはり一番信頼出来るのは自分の技量と知識、
ノウハウ等である、という点はあったりしますし、そうでなければ
他人様のチューンのお手伝いとかは出来ませんので、ね。
> この質問は、ちょっと変則的な質問になってたんですが・・・・
> 私、バイクはウルフ50、車はFC3S型RX-7に乗っているのですが、FC3Sのエアクリボックスは非常に良く出来ておりまして
> 純正状態でも320PS程まで対応できるモノとなっているんです。
> しかも、ロータリーは熱に弱いことで有名ですが、純正の吸入ダクトによりフレッシュエアをインテークに
> 導くことが出来る物であり、ヘタにエアクリーナーを社外品に交換して吸入効率を上げたとしても
> エンジンの熱を拾ってしまい、結果的に寿命を縮めるだけ、なんて事がありまして。
ふむふむ、まっつんさんはFC3SのRX-7にお乗りなのですね〜
個人的にはFCは一番「セブン」らしくて好きだったりしますが、今ではもう
走っているのを見かける事も少なくなりましたねえ…
で、吸入位置の問題や取り回し、エアクリーナーの位置関係等は
確実に影響を及ぼすものである、と私も認識していますよ。
しかし、これは車、というボンネット内の密閉空間に近いスペースに
高熱を発するエンジンが押し込まれており、吸気ラインも外気導入から
後はかなりの熱の影響を受ける、という点が大前提になるでしょう。
実際、エンジン回りがギチギチのレイアウトの車だと、遮熱版みたいな
モノでもそれなりの効果が見られるのは存じてますし、実際にも
温度計での吸気温度が下がった、というのも特におかしくは無いかと。
> それならば、より熱源より遠い場所、しかもウルフの場合リアサスの裏側の一番空気が安定している場所に
> 吸気口があるエアクリーナーBOXならば、ヘタに社外品に交換するよりは安定したパワーを得られるのではないか？と
> 疑問に思い、この質問をしてみたわけです。
> スクーターの場合パワフィルやファンネルに交換すると吸気口が「空気が流動し、温度も変化する不安定な場所」に
> 設置されるわけですから、これではパワーがコロコロ変わってしまい、結果的に遅くなってしまうのでは？と思ったのです。
が、これがバイクのエンジンレイアウトであればかなり話が異なって
しまうんですよ。
エンジンが熱源である、といった点は当然ですが、全水冷シリンダーの
様に外部に放熱フィンが無い場合でも、一応は走行風にて冷却等が
行われている面は確実にありますし、この点に関してはボンネットイン
エンジンである車のレイアウトよりははるかに熱的影響は小さいですね。
おっしゃる通り、外気に触れまくりで走行風の影響を受けまくるバイクの
エンジンレイアウトの場合、エアクリの吸入口もそれなりに考えられており
整流された走行風がまとまっている所に設定されている事は確実です。
と言いますかバイクメーカーさんはちゃんと考えてます(笑
しかし、高性能キャブの直キャブ等であれば、その多少の乱流等の悪影響を
犠牲にしてでも、「大きな開口部を用い、多少の乱流をものともしない」と
いった設計ならばメリットの方が大きいんですよね。
こういったケースだと、メリットの大きさとデメリットの大きさのトータルにて
判断を行う物なのですが、熱的影響や乱流のデメリットを鑑みても、
「吸気口がきっちりしているキャブ」であれば、狭い空間にて直キャブの
運用を行ってもさしてデメリットは姿を現さない、という事になります。
(※周辺が汚れやすいとかはデメリットですが)
後、小排気量であるが故に、キャブに発生する吸入負圧という物も
そこまで絶大ではないので、温度変化のある暖かいエアまでまとめて
吸い込みがちになるとか、と行った面は、ほとんど気にしなくて良い
レベルでは、と私は分析していますね。
パワーフィルターの話ではありませんが、明らかにノーマル状態よりも
吸入抵抗が増大しており、かつキャブ正面にフタがある様な状態なら
話は別ですが…
なお、さすがにVM18φだとベンチュリ径に対してキャブの吸入口は
あまりに小さすぎ、広い範囲からのエアの吸入、といった点を鑑みると
直キャブ運用には全く向いていませんね。
そのへんの50ccスクーター等採用の16φ純正キャブ等の方がはるかに
吸入口の設計が良くてでっかいですし、ケイヒンのPE等もそうなんですが
ああいったスムーズインでない吸入口口径と形状を持つキャブは、
基本的に4stエンジン向けのキャブである、とも言えますんで。
と言いますか、元から2st向けとなっている設計のキャブ、ともなれば
それこそ純正系やPWKしか存在しておらず、スズキが純正にてガンマ&
ウルフに採用したVM18は、効率のみを求めるならかなり不向きでは
あったのでは、と私は思いますしね。
> 車種によりけりというのは勿論なことですので、あまりにも吸気抵抗が大きいBOXだとパワフィルもしくはファンネルに
> 変えてしまうのが一番かと思いますが、ウルフの場合、BOX内の構造的に抵抗が非常に小さく出来ていますので
> 吸入口を大きく加工するだけでキャブのパワーを100%引き出せるものなんですよね。
そうですね、エアクリ効率が悪く無いのであれば多少の加工でもキャブ
本体の旨味は100％に近く引き出せると思いますし、真っ当な70ccで
18φであれば小さすぎるくらいなので、おっしゃる通りこういった場合は
まさに車種特有の設計を見極めないと有用にはならない、とも
言えるかと思いますよ。
…逆に、エアクリに穴を開けないとキャブセットが上手く出来ない、とか
わけのわからないパターンというのも世の中には存在するみたいですが
それってエンジンそのものの吸入効率が悪すぎるからこそそうなって
いるのであり、別にキャブやエアクリは悪くなかったりもしますんで(笑
> 前にパワフィルに変えてセッティングを出したことがありますが、セッティングが非常にシビアになり
> パワー的にもメリットは殆ど無かったもので・・・・
そういった事であれば、少なくとも現状の仕様においては社外品の
そのパワーフィルターでは全く意味&メリットが無いという事ですね。
…別に、パワーフィルターでもモノによっては多少のメリットは出て
くるものなのですが、吸気抵抗が小さくなっているのにセットが
シビアになる時点でかなりおかしな設計である、とは断言出来ます。
> コレについては・・・・空気を「流体」として見た時の効率で質問してみました。
> 直キャブだとキャブの入り口がスパッとカットされてしまうわけで、そうなると
> 流体としてはあまり好ましくない状態ですよね。
うーん、直キャブで空気を流体、として考えるのであれば、それこそ
キャブ吸入口の作りや口径がかなりのウェイトを占めるんですよ。
前述の様に、VM18であれば直キャブ仕様は全く向いていないキャブの
設計、構造になっていますがこういった場合であれば、整流効果を
生み出せる様なエアクリシステムやダクト的な物が必須でしょうね。
ただし、他車種の吸入口がそれなりに良いキャブ等であれば、これは
吸気口部分の開口断面積がでかい分、「雑」ではありますが1度の
ストロークにてある程度多量のエアをロス無く吸える方向になるので、
キャブ吸入口までの整流効果が0であっても、そこから後がかなりの
高効率なので、トータルで見ればメリットが大きい、という事になります。
> それならばファンネルを付けて流体を整流さえてやれば吸入効率が上がるので、ファンネルが
> パワー的には一番上がるのかな、と思っていました。
そうですね、高性能キャブの直キャブ+「高効率のカールファンネル」と
いう仕様がおそらく一番ロスの小さい仕様である、と私も考えていますよ。
ただ、これまた前回の解説の通り、VM18だとかなりのロングで
テーパーなファンネルを用いないと直キャブでも真っ当な整流効果が
得られないはずですが、NSR50のケイヒンキャブとかTZMやTZR50の
ミクニキャブであれば、小さなファンネルでもキャブの形状としては
それなりに良くなりますから、車種、というよりはキャブによりけりですと
言えるかなとも。
> ただ、エアクリーナーBOXを用いることで空気溜まり、所謂「インテークチャンバー効果」と
> 「吸気慣性の効果」があるとまた違った話になってくるのではないか、とも思ったり。
インテークチャンバー効果は確実に影響があると思いますが、
これは吸入負圧が小さく、かつ低回転では失火の多い2stの
小排気量であればこそのメリットがあるかなと。
逆に、パワーバンドの存在する中、高回転においてはロスにしかなって
いない面もあるかと思いますが、これまたエアクリ容量や設計が十分な
ものであればそこまで極端な差が出ない事も多々ありますね。
あと、吸気慣性についてですが、これは正直エアクリやキャブの問題と
言うよりも、2stエンジンの構造上においてはあまり着目してもそこまで
メリットは無いでしょう。
ウルフ50であれば明確に分かると思いますが、インマニそのものが
クランクケースに向かって折れており、かつリードブロックは下方向へ
出口が向いているのではなく、進行方向へバルブが開く設計になって
いますよね？
こういった設計のエンジンの場合、ケースリードタイプとはいえいかに
クランクケース内にまでスムーズに混合気を吸うか、が命題になって
来ますから、吸気慣性を言うなればまずはクランクケースに近い側から
なんとかしていかないと、入り口に近い側であれこれやっても結局は
大きな効果にはなりえない、とは言えますよ。
前述された、「2stは吸気系見直しでかなり変わる」というのはまさに
このあたりの設計変更を指している部分もあり、キャブとエアクリ、
マニあたりのみをいくら手直ししても、本題のそこから「後」がイマイチに
なっているのでは意味が薄れる、という事で。
このあたりも、着眼点と言いますか設計の見極め的な部分が大きく
影響してきますが、決してまっつんさんの着眼点が悪いという訳ではなく、
「そこを鑑みるならば先に根本的な部分を見つめないと本末転倒」で
あるとも言えますので(汗
ひとつの例で、AF18系エンジン搭載のホンダ系スクーターなんかも、
ガンマウルフに似た様なマニやリードブロックの構成なんですが、
クランクケース部分の制限のある吸入部分を真っ当に加工修正して
やれば、他がフルノーマルでも結構なパワー効率を得る事が出来る、と
いう事もありますんで、どこが「ネック」になっているのかの見極めは
エンジンにおいてとーっても大切ですね。
> うーん、これ、長年の疑問なんですよね・・・・
> スクーターの場合、キャブレター・パワーフィルターの方向って、車体に対して後ろを向いているかと思うんですが
> 前に進むと、前面から雨が降りかかることになりますよね？
> で、全天候型パワフィルの場合、フィルターを包んでいるのはいいんですが、吸入口は前、進行方向を向くことになりますよね？
> それって雨を導くことになって意味無いんじゃ・・・？と思っているんです。
パワーフィルターのカバーの隙間が前方、進行方向ヘ向いて
いるタイプもありますが、この隙間って結構小さいので実際に雨が
ダイレクトに吸われる、という事もあまり無いんですよ。
そもそも、パワーフィルター等で雨を吸って不味い、というのは
「フィルター部分に水分が溜まり、全くエアが通らない」からこそ
不味いのであって、水の吸い込み具合で言うなれば、直キャブで
雨をダイレクトに吸う方がはるかに悪影響って小さいんです(笑
私はストリートならともかく、サーキットランでは雨の中を直キャブで
走ることも別段珍しくありませんが、普通に雨が降っている中で
直キャブで走っても、ガボガボいって走らないことはまず無いです。
さすがに水溜りの水を跳ね上げ、ざばっとキャブが水を吸ってしまうと
ちょっとは不味いですが、それも一瞬のレスポンスの消失のみで
その程度の水分はすぐにエンジン内で燃焼されてしまいますんで。
このあたりは、フィルター部分に「水が溜まる」からこそ不味いと
いう事なのであり、下手にパワーフィルターを装着する位なら
直キャブの方がはるかに雨の影響は小さい、とだけは言えますね。
補足で、全天候型パワーフィルターというモノは…
その隙間が小さいが故に余計に雨水がそこのみに集中し、
水が溜まりやすいフィルター材質や形状もあるので、実際には
雨で使用するには最悪のチョイスであるかとも(笑
> ただ、私の場合、ロータリーをチューニングしている（しかもほとんどフルチューンの物）こともあり
> 吸気する空気の質、吸気温度をとっても気にしてしまう所があるんですよね。
> ロータリーは吸気温度や質によって寿命やパワーが大きく異なってしまうデリケートなエンジンですので・・・・。
ええ、これはロータリーエンジンの経験があってこその貴重な
ご意見かと思います。
しかし、少なくともエンジンがむき出しに近い通常のバイクエンジンの
レイアウトでは、エアクリーナー吸入口の位置がどこであれ、そこまで
極端な差は出ない、とも言えますしね。
もちろん、吸気温度低下を行った場合の効果は0ではない
はずですが、狙って大きな効果を得たり、ものすごく不味い状況に
陥る、といった面は極小であろう、と私は分析していますよ。
> まぁ、構造・排気量が大きく異なり、しかもターボ付きでインジェクションとなれば
> 「何言ってんだこいつ・・・」と思われても何も言えませんがorz
いえいえ、それはそれで良い経験をお持ちだとは思います。
が、これまた私の口癖の様なモノですが…何でも同じ様に知識の
流用が効く訳ではなく、2stというモノはただでさえ基本レベルの
理解すらされづらいエンジンであり、このあたりは難しいからこそ
面白い、という事でひとつ。
> ウルフはもう10年以上乗っている文字通りの愛車となりますが、そろそろ腰下がダメになってきているようですので
> 腰下のOHとリフレッシュがしたいまっつんでした。
なるほど、長く乗られているのであれば腰下もO/Hしておいて
損はありませんしね。
劣化しまくったパーツがクランクケースに悪影響を及ぼす前に
一度はO/Hしておかないと手遅れになっても不味いので(汗
このあたりは時間をじっくりかけ、ご自分にてトライされてみるのも
なかなか面白いと思いますよ〜
ではでは、今回も長ったらしくなりましたがツッコミあればまた
よろしくです(笑
管理人でした〜
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