ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます～
…なんとなくほっとした管理人です(笑
と、どうやら問題は解決した様で何よりですよ。
…灯台下暗し、と言いますがやはり基本って大切です、と改めて
思わされる原因だったのですね(汗
>イリジウムがおそらくかなりの濃い目からセッティングを始めた時にお亡くなりになっていたようです。ぱっと見そこまでひどい状態には見えなかったのですが、バーナーで炙ってみてもダメでした。
なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
投入していたのですね。
これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。
むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。
私なんかでも、ハイチューンエンジンでも組んだ一発目なんかは絶対に
普通プラグで始動させますし、ある程度に詰まるまでは無理もしませんから
B7HSとかで走らせてますしね(笑
> 原因分かった後ですが、こちらの過去ログでもレーシングプラグなどのカブったら死亡について何回か触れられていましたね。
そうですね、ある程度ジェッティングの目安が決まっていない状態では、
捨てても良く、かつ新品の標準的プラグを使って試すのが基本です。
ジェッティングにおいては、普通のプラグである程度セットを出した
後でプラグを換えたらおかしくなる、なんてまずありませんので。
…もしそうなるとすれば元々のキャブセットに全く「余裕」がなく
ギリギリな所だった、というだけのお話です(笑
イリジウム等でも、ある程度真っ当なジェッティングであれば多少の
カブり具合なんてその着火力にてものともしませんが、動画で拝見した
様なレベルなのであればさすがに一度焼けが込むと復帰は無理ですね…
炙っても復帰しない、というのは標準プラグでも本当の意味で死んで
しまったら普通にありえる事なのですが…それを真の意味での「プラグの
カブり」って言うんです(笑
これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
ありませんね。
>街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。
いえ、私は全くそうは思いません。
標準プラグが向いている、というのは数千km走ってもプラグを見たりせず
交換なんてどこ吹く風、ジェッティングって何？といった「一般的な方」に
のみ推奨出来るのであって、少なくともエンジンをいじくってパワーを
上げ、かつノーマルよりも高性能を求めようとしている方には全く
お奨めは出来ないですよ。
私は、カブりやすいから高級プラグが嫌いだとか、長持ちしないだとかの
意見とかは大嫌いで的外れだと考えていまして、少なくともノーマル風の
エンジンにてイリジウムプラグ程度をカブらせて駄目にするとかならば
どれだけ各部が狂って劣化しているポンコツ車なんだ、としか考えて
いませんのでね(笑
> まだ軽いレーシングしかしてなくて、MAXどれくらい回るかは分かりませんが、ノーマルプラグに変更したら8千までは一気に吹け上がりました。ようやく先に進めるようになって嬉しいです。これから改めてセッティング開始します。駆動系のパーツも発注します♪
キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。
これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
上昇する」事になるので。
これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
いう事になりますね。
…おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。
当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。
なお、前回レスもある程度書いてしまっているので修正しつつ下に
くっつけておきますね。
> やはり濃すぎて失火で合っていますか。ずっと開けていると、ブロロロロー、パスパス、ブロ、プシュッ、などという感じで未燃焼ガスがたまに吐き出される感じです。
原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。
> すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> ・交流ライン直流化
> ・イリジウムプラグ #6
AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
なっていたのかな、とは推測出来ますね…
> 構成のバランスとは、ポート位置・形状などでしょうか？念のためその辺のデータも載せますね。
> 計測は紙に石摺りしたものをノギスで、ですので、正確ではありません。
>
> 排気ポート
> 幅：31.4mm タイミング：シリンダートップから26mm 隣の掃気ポートまで：10.6mm
> 掃気ポート
> 高さ：10.4mm タイミング：34.6mm
> 第三掃気ポート
> 高さ：11.3mm 幅：21mm タイミング：36.2mm
> ベースガスケット 0.6mm
> ヘッドガスケット 0.2mm
ポートの数値ありがとうございますです。
が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。
ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
数値ですよね？
それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。
これはノーマルでも完全な0ではない事も多いですし、ヤマハのJOG系
とかだと1㎜近く「肩落ち」がある物もありますからね～
AF18系エンジンのノーマルならピストンの肩落ちは0でもまあまあ
許容範囲ですが、その肩落ち値が0の場合に限り、「シリンダー上面から
何㎜でポート開口部」といった数字が通用するんです。
なので、仮に排気ポートタイミングの場合、距離で言うなればシリンダー
上面からは「26㎜」だそうですが、もしこれでピストンの肩落ちが
1㎜あったら、実際にピストンの肩がストロークして排気ポート開口部に
到達するまでは上死点から「25㎜」の距離になります。
このあたりは本来は角度で示すものなのですが、排気タイミングはともかく
掃気のタイミングって、この距離が1㎜とか違ったら角度的にはかなりの
差になってしまうので、ピストンの「肩落ち」ってのはエンジン特性を
見るには必須の条件となっている点はご留意下さい。
で、排気ポートの幅、「弦長」ですがこれは石刷りの寸法だと弦の
長さではなく「弧長」になるので、31.4mmの数値がボア径の何％に
なっているのか、とは記せません。
このあたり、ポート位置の計測や弦長のダイレクトな計測方法は
「スクーター改造」内の「2ストエンジンのポート計測方法等」に
記してあるのでそちらも参考にして下さいな。
ttp://www.neginoleader.com/scooter_tuning/scooter_tuning45/scooter_tuning45.html
(h抜き)
ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4㎜だと…ざっとですが
「弦長」は29.4㎜程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗
ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
…はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
出せない、と断言しても良いです。
後はポートタイミングや圧縮比ですが、このあたりは他の数値が無いと
分かりませんが、前述の排気ポート弦長の様に、「真っ当な許容範囲」に
入っていなければセッティングどころの騒ぎではない、という点が
私の言う「バランス」ですね。
せめて、各部がノーマルエンジン同等にまで調整出来てからが始まりで
あって、それ以外の状態だとエンジンとは呼べない物体だ、と私は
割り切っていたりします＿|￣|○
> 可能ならお願いしたいところですが、距離的に無理がありますね。^^;
これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。
> そうなると、なおさらボアアップエンジンが怪しいということですね。
トラブルの原因ではありませんが、写真を拝見した上でポート部分の
位置を数値で見ただけでも、やっぱりなあといった感じではありますよ。
この手のボアアップキットってリード90シリンダーをベースとしたコピーで、
50φまでボーリングしつつ、ピストンもコピー品を50φでこしらえている
ブツでして、正直ボア径がでかいだけの物体です。
第3掃気通路のあたりも元がリード用なので、ノーマルのクランクケース
通路に対しておもいっきり広いでしょう？(笑
シリンダー全長だけはAF18系になんとか搭載出来る様にかなり詰めて
カットされていますが、おかげで各部のあれこれなんてばらばらになって
いるんですよ。
ピストン下死点位置にしても、元々がAF18系とは比べ物にならない
ロングストロークのリード90ベースなので、掃気ポートからの掃気流が
ピストンの上面を舐めて行かない為、冷却的にもかなり悪いです。
…別に私、これを使われているゅぅ＠ジョルノさんが悪いとかおかしいとか
言うつもりは全くありませんのでそこはご理解願いますね。
あくまで、そのままでは誰が使っても真っ当に使えないレベルの品であり、
これで苦労してきた人は何人も見てきた、というだけのお話なので。
ビッグキャブをくっつけてセッティング、パワーフィールの違いを楽しんで
いこうとしても、それが出来ない、やりづらい品であるという事なので
私はこれはさすがになんとかしないといけない、と思います。
なお重ねて申しますが、私に丸投げしろと強制しているのではなくて、
ご自身で手直しやバランスを取りたいのであればそのアドバイスは可能な限り
させて頂きますのでよろしくです。
> 実は、加工前の状態では試していません。もう一つノーマルエアクリを用意して継ぎ手加工して試してみる価値ありでしょうか？藁をも掴む気持ちでなんでも試してみたいです。笑
>
> とりあえず購入する前に開けたダクト3本をテープで塞いだ状態で試してみたいと思います。動画の状態ですと、2本を手で塞ぎながら吹かしてみた時は変化はなかったですが、3本全部は塞いでいないので試してみます。
エアクリに関してですが、これはノーマル状態は試されていないのですね。
前述しましたが、追加工を施すならば明確な理由が無いとやっても
意味がない事も多いので、穴を塞ぐのではなく無加工のエアクリーナーを
用意してみた方が良いかな、と私は思いますよ。
> こちらも分度器購入してみます！
あ、これ私分度器と書きましたが「プロトラクター」です(汗
足の生えてる分度器さんなのでご注意をば。
> そうなんです、症状を見て、濃いのではないかと仮定して、どんどん各所を薄くしてみました。
> 結果、セッティング自体が濃いというよりかは、霧化がうまく行って無くて点火できずにパスパス言ってるような気がすると、素人ながら考えてました。
最初が濃すぎたのは間違い無いと思われますが、ある程度のところからは
もうプラグがお亡くなりになっていて何をやっても点火してはいなかったと
いう事なのでしょうね…
…私も過去に、内部にオイルが溜まりきっているエンジンに対して
数千円のプラグをぶちこんで始動し、暖機後して高回転まで回したら
一発ですぱぱぱぱん、となってプラグさんが死んだ経験がありま(以下略
> NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。
これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
いなかったりしますよ。
ただ、スクーターは駆動系のロスが大きいのは体感できますが…
エンジンのパワーフィールだけならば3YKのJOGとかの方がもりもりと
パワーが出ている感じもしますんで(笑
> ストッパー1枚にして、厚さ計測の上、薄いようなら純正流用できるものあるか調べてみます。
流用品ですが、私はリードバルブには個人的定番の樹脂バルブである
CR80用の「14111-GS2-003」を好んで使いますね。
厚みは0.4㎜弱あり結構厚いですが、ストッパーなんて要らないレベルでの
柔軟性とコシがあるので、AF18系を1枚リードバルブ化する時とかも
これを愛用していますよ。
> これは言葉足らずでしたが、慣らし運転を30km/hとかでするのはしんどいので、低い回転数にするべくわざと重い設定にしました。これですと同じ40km/hでも千回転ほど落とせますので。
あ、WRに関しては安全策でその重さでしたか。
が、コレは別にノーマルレベルでも、人間が気を遣っていれば大丈夫だと
思いますよ。
パワーバンド入れまくりとかだとさすがに不味いとは思いますが、実走行の
慣らしだと全く高負荷を掛けられないのも慣らしにはならないので…
> なるほどー。仰る通り変化はありまんでしたね。
入り口口径ですが、やはりですか(笑
…エンジンの吸う力、「吸入負圧」って結構なものなのでそのあたりを
気にしても正直しょうがないと私は分析しておりますのでね。
だからこそ、ダクトを追加しないと全く走れないとかの場合であれば、
それはノーマルより吸入負圧が「ダウンしている」証左にしかなって
いないという(以下略
最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…
第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。
と、今回もあれこれ長くなってしまいましたが…
トラブルは解決、という事であれば、腰上のあれこれをなんとかして
いくのも大切である、という事で。
むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
それはそれでお勉強になるかと思いますしね。
ではでは、またツッコミどころがあれば遠慮なくどーぞ。
管理人でした～
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