返信遅くなりました。連休にまた色々やっておりました。
> なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
> 投入していたのですね。
> これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
> A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
> 復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。
>
> むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
> 思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。
そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑
> これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
> 貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
> ありませんね。
お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。
> >街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。
>
> いえ、私は全くそうは思いません。
なるほど、では吸排気のカスタムが一通り落ち着いたら B9EG とか色々試してみようと思います。
> キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
> なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。
>
> これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
> 燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
> 上昇する」事になるので。
>
> これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
> もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
> 変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
> いう事になりますね。
>
> …おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
> いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
> ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
> いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。
>
> 当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
> 世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。
カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。
> 原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
> なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
> 失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。
> > すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> > ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> > ・交流ライン直流化
> > ・イリジウムプラグ #6
>
> AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
> ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
> 6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
> なっていたのかな、とは推測出来ますね…
また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。
> ポートの数値ありがとうございますです。
> が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。
>
> ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
> 数値ですよね？
> それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
> シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。
シリンダー上面からの距離を測りました。
ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。
> ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4㎜だと…ざっとですが
> 「弦長」は29.4㎜程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
> ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
> 対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
> 不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗
>
> ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
> しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
> …はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
> 出せない、と断言しても良いです。
排熱の問題もあるんですね。
次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。
> これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
> 設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
> これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
> 各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。
流石ですね、機会がありましたらお願いします^^
> > NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。
>
> これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
> 実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
> いなかったりしますよ。
CR か何かと勘違いしてたようです。照
2stで排気量と見合ってないとんでもない馬力だす車種ありますよね。
> 最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
> 焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…
抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。
> 第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
> しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
> 付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。
新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。
> むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
> 効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
> それはそれでお勉強になるかと思いますしね。
また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。
キャブセッティングについて細かなアドバイスありがとうございます。
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