ゅぅ＠ジョルノさんもういっぺん毎度でっす(笑
と…今度はよく分からないトラブルの様ですね。
> こちら問題なく走っていたボアアップシリンダーを下ろして、ポート加工後、組付けたらエンジンかからず、圧縮測ってみたら5kgしか出て無くて、ポート加工前は8kg出てたのに、何が悪いか分からず
圧力計測では明らかな差が出ている様ですが…これって単純に排気ポートの
弦長を加工しただけではこうなってしまうのはおかしいですね。
組み間違いやガスケットの破断等が無い前提であれば、ですが…
排気ポートを「上」に向かって加工しているのであれば話は別ですが。
削ったつもりが無い位、撫でただけでも開口部が0.5㎜程度上向きに広がって
しまえば、圧縮比としてもそれなりに変化が出てしまうのはご存知かと
思いますので。
>バラしてリングの合口測ってみたら、1.5mm近く開いており、シリンダーの加工しかしてないのに、なぜいきなりそんなに広がったのか分からずじまいで、
と、原因はこれだと私も思いますが、合口隙間が1.5㎜なんて通常では
まず考えられない位の隙間になりますよ。
いくら劣化しても1㎜近くいけば良い方で、それが動かしてもいない
状態でそれだけ開く、となればリングが文字通り死ぬほど磨耗していると
しか考えられませんね。
が、加工前に合口隙間がいくらあったかは分かりませんが、実働させて
オイルが無かった、とかなら異常磨耗もその位起こってもおかしくは
ありませんが、火を入れてないのにそこまで数値が変わるのはいくら
なんでも想像が出来ないですね…
少なくとも、私の経験や知識の上では全く分からないです＿|￣|○
> 届いた新品で計測してみたらこちらは約0.13mmで、悪くないクリアランスでした。
ふむふむ、この数値なら新品でいたって普通レベルの隙間になるかとも。
これ、リングの「厚み」ではなく「幅」のデータを事前に取っていれば、
そこまで合口隙間が開いていた場合だとコンマ1㎜単位でリングの幅が
変わっているハズですが、そこはチェックされて無いでしょうか(汗
リング合口隙間が空くのは、リングの外周が磨耗して行っていると
いう事なので、ちょっとシビアではありますがリングの「幅」も
計測してみれば減っているのが基本になります。
現在新品リングがあるのであれば、「幅」を比べてみれば分かる事も
あるでしょう。
(ただしその社外品のリングの供給元が同じであるのが前提ですが)
もしも幅が変わっていない場合だと、リング合口が多少折れてしまって
いるとかそういうオチもあるかとも。
ここもリングの合口部の形状&寸法をチェックすると良いでしょうね。
>しかも1代目のキットは新品状態でリングを入れなくてもピストンがシリンダーに引っかる状態だったのに2代目キットは引っかからずにストンとピストンが落ちるクリアランスで、加工精度のバラツキが半端ない感じです。
うーん、これはピストン&シリンダーの寸法のみならず、表面の仕上げ具合や
バリ等にもよって左右されるので、ピストンだけシリンダーに入れてみた
感覚、ってのはあまりアテにならないです。
やるならば火を入れてある程度実働させ、慣らした後でしょうね。
ある程度の精度で良いならば、シクネスゲージを無理矢理ピストンと
シリンダーの隙間に入れてみるのも目安にはなりますよ。
ただ、社外品のシリンダー&ピストンなんて基本的に「そんなもの」ですよ。
デイトナシリンダーなんかでも私は同一品番の品を10機以上見ましたが、
ピストンの寸法にはさしてばらつきが無いにも関わらず、シリンダーとの
ピストンクリアランスは3/100～9/100程度まで様々でしたから。
安価品だとばらつきがある時はもっと数値が酷く、このあたりを私はイヤと
言うほど見てきているので、内燃機屋さんでの精密ホーニングを必須だと
しているワケですね(泣
もっと言えば、これは「エンジンとして最低限レベルの精度」なのであり、
そこが最低限真っ当になっていない限り、チューニングもクソもあった
ものではない、と私は割り切っていますよ。
>ほんとに、シュルシュルではなくストンなのでこれはこれで今度はクリアランスが多すぎるとかじゃなければ良いのですが。
ピストンクリアランスが大きめなのは別に問題はありませんよ。
ボア径が50φあるのであれば、排気ポート弦長をある程度いたずらに
拡大しても、リングの屈曲率が低いのでピストンが多少暴れても
40φ前後のピストンの様には排気ポートに突撃しませんしね(笑
仮に、広い方へ0.05㎜の余裕がある広さが元々あったとしても、その
余裕の無いシリンダーを用い、運用上でピストンが0.05㎜磨り減っても
事実上同じ事になる物ですから。
もしピストンクリアランスが広すぎるのがイヤなのであれば、ピストン
そのものをかなりの短距離で交換していかないと運用出来ませんよ？
最初に決めたクリアランスって、いつまでも保てる物では無いので…
> クランクケースやリードバルブの問題だったら嫌だなと思い、念のためノーマルシリンダーで圧縮測ってみたらきちんと9kg出てたので、腰上の問題なのは特定できましたが、ホーニングしすぎでシリンダー内径が広がってしまったとかは納得できますが、それならなぜシリンダーをバラす前は8kg出てたのか謎すぎて未だに原因分からずでかなり気持ち悪い状況です。
腰下側のチェックはすでに行われているのですね。
ノーマル腰上を組んで元に近い数値が出たのであれば、暫定的に
ではありますが腰下側には問題は無さそうかなと私も思います。
なお、ホーニングしてシリンダー内径が広がっても圧縮圧力と
しては低下はしますが、目に見えて低くなるとなればそれはもう
真っ当にエンジンを動かせないレベルの円筒研磨加工なので、
ハンドツールで出来るレベルでは無いでしょうね。
…これ、合口隙間の数値だけを見ると異常な事になってはいますが、
リング合口部の欠損や折損が本当に無いのか、を今一度確認して
みるべきでしょう。
トップリング、セカンドリング共に合口隙間が1.5㎜近くまであるので
あれば話は別ですが、片方のリングでしか合口隙間をチェックして
いないのであれば、もう片方のリングでもやってみましょう。
かつ、新品の方のリングと比較し、寸法でもトラブルの可能性を疑って
みると宜しいかなと思います。
ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした～
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