| 記事No |
： 715 |
| タイトル |
： Re: ふむふむ |
| 投稿日 |
： 2024/05/16(Thu) 10:27:48 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 <neginoleader@yahoo.co.jp> |
| 参照先 |
： http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/ |
らりほ〜さん、こんばんはです。
ベルト寸法はあくまで私の経験上ですので、きちんと測ってからセッティングして下さいね。
結構純正誤差(社外品もですが)ってある物ですんで。
さてトルクカムの溝なんですが･･･コレってご説明するのは難しいです(汗
>溝が寝てるほうがベルトをギュッ！てする力が強くて、立ってるほうがギュッ！てする力が弱い、ような気がするんですが。←亀カム
コレは半分正解だと思います。溝が立っているとベルトを挟み込む力自体は弱くなるハズですよね。
ホンダ車の様に変速後半の溝が垂直ですと、「溝の壁面にピンがこすれてトルクカム自体を
開きにくくさせている力」が掛かかりにくいワケですから。
この様な状態の場合、ベルトの圧着力はセンタースプリングの強が占める割合がとても大きく
なってきます。
(しかしこの様な場合でも、センタースプリングの力のみでベルトのグリップ力を稼いでいる訳では
無いはずです。溝が垂直角度だったとしても、トルクカムとドリブンフェイス(シーブ)が別々の
動きをしている限り、ピンのこすれる抵抗によるトルクカムの「開きにくさ」も存在していると
私は思っています)
したがって、溝角度が立っていればいるほど、ベルトの圧着力は弱くなる･･･ハズです。
しかし溝角度が立っていると、トルクカム自体が速く広がろうとします。
その負荷にエンジンパワーが耐えられない場合、変速が溝が立っている部分に入った時に
回転落ちが発生する訳ですね。
それまで一定のスピード(トルクカムのスライドするスピード)で変速していたのに、いきなりトルクカムの
広がるタイミングが速くなってしまうのですから、よほどのパワーが無い限り回転落ちは
大きくなってしまうんです。
(溝角度が急に変わってしまうホンダ車だと、センタースプリングの強化が難しいのはココに理由があります)
24Gと3AAトルクカムの変速後半の溝角度を比べると、明らかに24Gの方が角度が立っていますよね。
したがって、「回転上昇でスピードを稼ぐ」特性に関して言えば3AAに比べて苦手、と言う事になります。
スクーターの変速理論については、プーリーのローラー移動角&フェイス角度よりも、何より
トルクカム角度が重要なウェイトを占めると私は思っているんですよ。
キックダウンの必要性もものすごく大きいですし。
(この辺が、私が社外品プーリーを好まない理由でもあるんです。限られたパワーで無理やり
変速幅を広げ、スピードのみしか追求していない物が多いので。最近はトルクカムも売ってますんで
一概には言えませんが)
そしてマフラーですが、大体手法は飲み込めましたです。
やはりらりほ〜さん、山田さんの加工&理論にあります様に「第3膨張室は要らない」という事ですよね。
私もホンダ縦様マフラーで「穴あけ」は研究した事があるのですが、やはり第3膨張室は不要だと思いました。
ボアアップ&ポート加工でノーマルマフラーだと、高回転域でのアクセルOFF時に再度アクセルONにした場合、
どうやっても失速(失火のような感じ)してしまったんですよ。
結局、マフラーの抵抗&容量の問題だと判断したんです。
(ちなみにキャブは24パイでした)
テールパイプの上に直接穴を開け、第2膨張室まで直接抜いてしまいました(笑
しかしこれでも音は十分静かですし、高回転での詰まり&失速も改善されましたからね〜。
いくら2ストの排気管が「チャンバー」とはいえ、あまりに排気抵抗があるのも考え物ですよね。
もちろん、抜ければ良いって物でもありませんが(笑
というワケで、らりほ〜さんのネタ案、非常に良いと思います。
是非実験して下さいね(爆
トルクカムの件、分かりにくかったら申し訳ありません(汗
ご理解頂けるまでご説明いたしますよ。
･･･私の理論で良ければ、ですが(笑
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