ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます～
連休はもちろんサーキットだった管理人でっす(笑
…おかげで膝がガクガクですが＿|￣|○
> 僕の方は内燃機屋からシリンダーが戻ってくるのが遅い予定になってしまったため、待っていたら今月のSSに駆動系のチューニングが間に合わなくなるので、とうとう例のホーニングで拡げすぎたシリンダー＋2代目の台湾ピストンでジョルノいじりを再開してしまいました。笑
さてさて、例のシリンダーはまだ加工修正が仕上がっていないのですね。
この時期だとどうしても遅れ気味になるとは思いますが…以前のシリンダーを
使うのであれば失敗やトラブルは覚悟の上、となるかなとも(汗
> 今のところ、V-Shock チャンバー入れて1.1万近くまで回していますが、ストップ＆ゴーで1時間ほどテストラン繰り返していますが、抱き付きはありません。圧縮もノーマルより0.3kg低めは出てます。シリンダー戻ってきたらまた組み替える予定です。
一応はきちんと走っているみたいですね～
実際のピストンクリアランスはかなりガバガバになっているのであれば
ピストンリングが欠損しない限りは内壁面の焼き付きはまず起こらないかなと
思ったりします。
が、こういったガバガバ状態の場合、パワーバンド領域内ならばともかく、
それを超えて燃焼状態が悪くなってピストンが暴れやすくなるオーバーレブ的
領域はあまり多用するとリングが欠損する恐れもあるので程々が良いかとも。
> 駆動系の説明ページを熟読しつつ、駆動系のチューニングを進めていますが、マジックとノギスで変速比を実測しつつ、ジョルノクレアプーリーを干渉する部分をケース切削で入るようにしたり、プーリーの中心側・外壁側、トルクカムスライドピン溝の切削加工、ボスにシム追加、ベルトを色んな幅のものを試したりして、ワイドレシオ化を進めています。
排気量が81ccあるのであれば、変速比のワイド化はそこそこに留めておき
ファイナルギヤでの調整を行った方がパワー的には無駄になりづらいですよ。
4st系プーリーを用いた場合、ボルトオンではノーマルのボス長を1㎜程度
短くしたのと同等の作用になる為、発進具合はハイギヤ的発進になって
しまうのでファイナルギヤをハイギヤ化するのはそのあたりも加味しないと
いけませんが･･･
排気量的には近しいリード90のノーマルと同等程度にしてやっと標準的な
ファイナル比となりますから、そのあたりを狙ってみても良いかなとも。
基本、排気量に余裕があるのであればプーリー等で無理をする必要って
なくなって来ますからね。
この手のお話は過去に多数出してきたのですが改めて申しますと…
基本となるDio-ZXのファイナルは「10.912」で、対するリード90だと「9.426」と
なっています。
排気量的にはリード90だと89ccですが、あくまで過度なパワーを追求しては
いないメーカー純正レベルのパワーでファイナルが9.4程度である、といった
点を鑑みれば、チューン前提である81ccならばその程度のファイナルギヤ比で
丁度良い位にならないと本来はおかしいんですよね。
参考までに同じ10インチのJOG90(82cc)だと「8.543」アドレスV100(99cc)だと
「7.749」でして、正直リード90は二種エンジンとしてはかなりのローギヤですから、
現実的に81ccの排気量があれば8台のファイナルでもがつんと走れないと
エンジン自体が排気量に見合ったパワーが出せていない、といった分析にしか
ならないので…
ちなみに非Dio-ZX系統のファイナルの「12.113」という超ローギヤの場合だと、
排気量を上げた場合にはまともに走らないレベルのローギヤでしかない、と
いった点も考えてみると面白いですね。
> ワイドレシオ化がある程度まとまってきたので、クラッチミート回転数のチューニングに移っているのですが、22535-GAH-307 をベースに、KNのホンダ用、ヤマハ他車用の2000upや、2500upなど試しているのですが、いいところ5500rpmまでしか上がりません。
クラッチミート、と言いますか私的にはリヤタイヤが動き出す瞬間を
クラッチ「イン」と表現していますが、これは5500rpm程度であれば
そこそこの数値ではないかな、と思いますよ。
こちら、クラッチシューが遠心力でアウターに当たる回転数、というのは
あくまで「エンジン回転数」でチェックするものですが、駆動系の変速比が
ノーマルよりもロー側に振られている場合だと、クラッチ構成を一切
変更しなくとも「クラッチイン回転数」そのものは向上する仕組みになります。
仮に、ノーマル状態で6000rpmでクラッチインするクラッチがあったとして、
その状態での駆動系最大変速比が3.0程度あったとしましょう。
(※実際には発進時に3.0なんてかなり難しいですが)
この場合、ドライブ側が3回転すればドリブン側が1回転している事に
なるので、クラッチシューすなわちドリブン自体の回転数ってエンジンが
6000rpm時点では2000rpmとなってます。
なので、仮にこれを4st系プーリーとかボスを短くしたりして発進時の
変速比をハイ側に振ってやり、最大変速比が2.5位にまで変化したとします。
(※「最大」変速比ですから発進側の比です)
ならば、エンジン回転数は6000rpmではなく5000rpmの時点ですでに
ドリブン側(クラッチ)回転数は2000rpmに到達しますから、実際の
「クラッチが繋がるエンジン回転数」って低くなってしまうんですね。
ちょっとややこしいかもしれませんが、こういった構造的理由があるので
手回し計測で無変速状態での最大変速比がいくつなのか、をきちんと
数字で把握しておかない限り、クラッチイン&ミートが正確にいくつに
なっているのか、というのは把握しづらくなるのでご留意をば。
端的に言えば、ボス調整等でも実際のクラッチイン回転数ってそれなりに
変化してしまう、という事ですね。
…このあたりがスクーターの面白い所でもあり難しいところでもあります。
> 過去質問を検索して、リード125用のKG8を使えば6500辺りまでは行くという情報は発見したのですが、現在WR7gで変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと情報収集しています。市販品でなんとかならなそうなら、バネ製作会社に見積り取ってみて、ワンオフ発注しようかとも考えています。
クラッチスプリングの変更のみで、ノーマル最小変速比の2.6～2.8あたりを
キープした状態でクラッチイン8000rpm台、というのはかなり難しいと
いうのが現実になりますが＿|￣|○
正直、GAH-307の480gクラッチシューではシューとしては重い方なので、
昔の定番であったスカイの純正クラッチシューとか、デイトナの軽量な
アルミ製クラッチシューとかを用いないとクラッチスプリングのみでの
対応はほとんど不可能になってしまいます。
ホンダ系クラッチシューの場合、どうしてもその支柱の弱さゆえにクラッチ
スプリングの過度の強化はデメリットも多い為、なんとかしてクラッチシュー
本体の軽量化を行わないとハイチューン的クラッチミートって難しくなって
しまうのですが、切削加工しても限度はありますから現在入手出来るパーツの
類ではどうしても難しいのは悲しいところですね…(泣
>変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと
なお、これに関してはどんなハイチューン車でもクラッチイン回転数を
パワーバンド内に完全に収めるのは難しく、ミートではなく発進する瞬間の
クラッチインはいくらかはパワーバンド開始回転数より下になるのは
いたって普通なんですよね。
とりあえず変速回転数を8000rpmに合わせるのは必須としても、その位ならば
クラッチインはまあ6000rpm～程度であれば、その後の完全クラッチミート
回転数は8000rpmに近くなるところまで到達するのではないか、と私は
分析してみます。
後、これは勘違いしないで頂きたいのですが、どんなハイチューン車でも
「アクセルを開けて発進した後のわずかな時間」は絶対にクラッチはある程度
滑っており、半クラ状態が無いといけません。
SS動画とかを見ていると、発進した瞬間からいきなりエンジン回転数が完全に
一定で変化しない、といった車両も見受けられますが、ああいうのはクラッチを
滑らさない変わりにドライブ側でベルトを空転させて滑らせまくっているからこそ
可能なのであり、少なくともSSの様な超限定的な状況で無いとありえない、と
いう事でよろしくです。
…私はそうやってクラッチを滑らさずベルトだだ滑りなのは大嫌いなので(笑
競技車両ですが、以前草レースで使っていた68ccライブDioエンジンだと
変速回転数そのものは12000rpmあたりに設定する事が多かったですが、
対してクラッチイン、リヤタイヤが動き出す瞬間の回転数となれば
7000rpmとかにしかなっていませんでした。
7000rpmでクラッチインするとしても、変速開始までのわずかな時間で勢いよく
発進した上でなめらかに変速回転数まで到達出来ますから、多少クラッチインは
低いとは思いますがそれでも発進が出来ないとかでは無いので参考までに。
> コンテンツにある、支柱を曲げたベリアルのクラッチスプリングとは今も売っている、「ハイパーGPクラッチキット用クラッチスプリング（10%強化など）」と同一なのですかね？スプリングなのに3千円以上するという強気価格設定に、1本なのか3本セットなのかとおののいています。笑
で、すでに確認されたみたいですがベリアル製のクラッチスプリングは3本の
セットでそのお値段になっていますね。
名前がなんかご大層なモノになってますがこれは大昔から変わっていない
ブツだと私は認識しておりますよ(笑
が、お察しの通りこれはかなりヤバめのブツなので、リード125用KG8品番より
はるかに硬い上、「長い方」のクラッチスプリング寸法に対してボルトオンで
装着出来る希少な物ではあるのですが、運用には気遣いが必要です。
他には、うろ覚えですがキタコ製のグランドアクシス用なんかもかなり
引っ張って装着しないといけませんがそこそこイケた記憶がありますし、
今あるのかどうかは分かりませんがKN企画が出していた赤い塗装の物なんかも
まあまあ調整範囲内ではあった、といった物も捕捉しておきますね。
しかし、近年ではそこまでの軽量なシューというモノはなかなか無いですし、
排気量があればごり押し出来てしまうので、小排気量メインだった昔程は
需要が無いでしょうから軽いシューが無いのもどうにも煮え切らないです。
> 現在、バネメーカーに
> 線径 2.2mm、外径 7.2mm、巻数 8回、全長 34.8mm
> で3個製作の費用見積りを頼んでいます。
>
> 純正や社外品のデータからざっくり計算して予想してみました。
>
> ベリアルのスプリングも試しに買ってみようかと思います。
そしてクラッチスプリングをワンオフでしょうか？なかなか素敵ですねえ～
線径2.2㎜だと結構なものかと思いますが、線径を稼げるのであればスプリングの
セット長は自由長とほぼイコールでも問題無いでしょうね。
引っ張り切って装着している場合、スクーターのクラッチの場合は走って
いない場合でもずっと強力に引っ張ったままな上、走るとさらに無理を掛けて
いるのが自動遠心クラッチの泣き所でもありますからなんとも難しいです。
が、それと合わせてシューの手配も出来れば行った方がベターかなとも。
車体丸ごとでもホンダのスカイがあればクラッチだけでも部品取りにする
価値はあるので、探してみるのも面白いでしょう。
と、最後に余談ですがSS1/32mileに参加されるのでしょうか？
もはやこちらでは諸所の事情により開催が出来ないので、まだやっている
地域の方々には是非頑張って頂きたいものですよ(泣
短距離走としては面白い競技ですし、色々と学べる事もあるので是非
追求して頂きたく思ったりもしますが…一つだけアドバイスを行わせて
頂きますと、SS仕様あくまでSSにしか通用しない事がたくさんあるので、
そのあたりを割り切らないと勉強になりません、という事で。
ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこのあたりで失礼しますね。
管理人でした～
|
