月海玖珠さん毎度でございまっす～
さてさて今日もちと補足をば。
> おそらく、アルミフレームという都合上、この方法しかないといえばそうなんですよね。
> 柔らかいアルミフレームにあけた穴で、ライダー含め90kg近い力を支えられるかといえば、すこし心細いですもの。
マウントですが、ブッシュを仕込むよりはこっちの方が良いとした
設計思想はあると思うのですが、互換性といった意味ではちょっと
納得が行きませんよね＿|￣|○
しかしこの系統のアルミフレーム、ホンダさんは事故やリペア時での
フレーム破損の場合のリカバリーをやりやすくする、といった思想が
あった上での分割&アルミ製フレームの採用だと当時耳にしましたが、
それがどれだけ生かされているのか、というのは謎ですね…
> JOG系というのは、いわゆる横型2stのスクーターレースでいっぱい走ってるあのジョグです。
> 部品屋さんに行けばゴロゴロ転がっています。
3YK等、2stJOG系のリヤショックであれば純正系は4st系よりも駄目駄目です(笑
恐ろしい乗り味なので社外品前提になりますが、前述しましたがとにもかくにも
本体がぶっといので流用にはそれが一番のネックなんですよね…
> 私自身そこまで体重がないので、段差でフルストロークといったことはないのですが、コーナーではもうすこし踏ん張ってほしいところではあります。
体重に関してはですね、原付一種の車体重量であれば標準体重を55kgとした
場合、単純なスプリングレートであれば基本が1.8kgとすればこれが
体重70kgならば2.2kg程度は要るかな、といった具合なので、そこまで
微細なスプリングレートは社外品では選びようが無いので、実際に
乗った感覚で選択するのが一番なんですよね。
近年は柔らかい傾向の物もありますが、それでも法廷速度をオーバーしつつ
コーナーリングでの踏ん張りを期待するならば、おっしゃる通りで多少は
スプリングレートの高い物を選ばないといけません。
…ただ、カタログスペックでしっかり明記しているメーカーなんて無いので、
それが一番の問題なんです＿|￣|○
なおストローク量に関しては、モノにもよりますが大抵は軽く分解して
バンプラバーをカットするのも定番だったりしますよ。
> ショックの自由長については、純正ショックに30mmのヒップアップアダプターを付けてもなお、センタースタンドが機能するほどには余裕があります。
ふむふむ、それであればスタンドの問題は出ないと思いますが、芯間長が
トータルで290㎜近くある状態でも、純正ショックの場合は1G沈下量がかなり
大きいので、社外品だと芯間長を同等で考えた場合には1G沈下量の少なさで
結構なケツ上げになってしまう事も多いので、アダプター自体の長さは
リヤショックのレートが決まってから調整というのが基本なのですが。
スポーティな方向性のに振らないのであればあまりケツ上げになりすぎるのは
デンジャラスなので、やっても20㎜程度が限界だと私は感じますね。
> わがまま言うと、サブタンク付きのダンパーにしたいんでしよね。性能は置いていき、「いかにも！」っていう雰囲気が好きなんです。
> パワーフィルターや社外マフラーの類は、個人的にはドレスアップパーツと思っています。
圧側サブタンク付き、となればこれはもうハッタリ品が大半ですが(泣
実際には内部オイルの量を鑑みた場合、社外品にある様な小さいタンクでは
よほど設計が良く無い限り何の役にも立っていないというのが基本だったり。
が、見た目として選択するのはもちろん良いと思いますが、サブタンク付きの
ショックだとDio系にはまず真っ当に収まる物は無いでしょうね。
タンクの位置にもよりますが、大抵は上の方から生えているので逆付けを
行うにしてもどのみちクリアランス的な余裕が無さ過ぎますし、前述の様に
タンクがくっついている品だと大抵は本体もぶっといので余計に無理があったり
しますんで(泣
かつ、自由長230㎜～となれば選択肢が無さ過ぎるのであまり現実的には
ならないかな、と私は思いますです。
> 「取り付ける」というだけなら、ショックを上下逆さまに取り付ければ超簡単なのですが
> 中に液体が入ってるものを逆さまに取り付けて、何も起きないハズがありませんよね
> ガス式ダンパーは逆さまでも問題は起きないそうなのですが…
え、そういうものでしょうか？
別にコレは逆さまにして使っていても問題は出ないと思いますよ。
私自身、逆付け運用も行った事はありますがいきなりおかしくなったりした事は
無いですね。
オイルショックでもガスショックでもオイル自体は内部に存在しており、
単なるOリングでの密封なので、逆さまにした程度でそこからオイルが漏れて
しまうのであれば密封の意味がありません。
ガス式だから問題が起きない、となれば最初に倒立マウントの設計を
されている点もあるかと思いますが、元々正立マウント設計でも内部の
シーリング用パーツはさして変わらないですよ。
ホンモノのショックの様にガス封入がフリーピストンによって完全に別室と
なっている場合でも、ロッドシール側にオイルが集中するとはいえそこから
漏れるなんて事はあってはいけないですしね。
…これ、漏れる、と言っている方がおられるならばそれは製品精度の問題や、
使用時のロッドの捻り方向への負荷の増大、取り付け時のセンター合わせの
問題等もあると思います。
正直、今の時代の主流品のお値段を鑑みるとそこまで上等な設計では
無いでしょうし、初期の慣らしもやるのとやらないのとではショック本体の
Oリング等の寿命にかなりの差が出てくるものですから。
新品を購入した場合には、手で押す事はまず無理ですが車体にくっつけて
ゆっくりシートに座ったり立ったりを何十回も繰り返して馴染ませて
いくのも大切です。
仮にいくら工作精度が高くとも、慣らしを「しない方が良い」なんてのは
絶対にありえませんし、実際にそれで寿命に差が出ているのを私は何度も
見た事がありますんで参考までにどうぞ。
後、ご存知かとは思いますがスマートDio系でもDio系の伝統に漏れず、
ショック取り付けの上側と下側はオフセットされていますよね。
キタコ製とかだとちゃんと下側取り付け部がオフセットされていますが、
専用で無いモノを取り付けるならばそのあたりの対処も行った方が良いです。
他のマウント部はゴムブッシュなので多少の捻りなんて許容しては
くれますが、だからといって常に斜めに力が掛かりすぎている状態、と
いうのが良いのか、と言われれば決して良くはありませんので…
かつ、取り付け部の上側も下側も、ガッチガチに締め付けてしまうと真っ当な
動作を行えませんし、前述の「漏れ」というのはこのあたりの細かな点が
積み重なり寿命の低下に繋がっている事が多い、点を補足しておきますです。
> これは考えてもみなかったです。計測したところ、タイヤとサスペンションの隙間に、現状でも15mmほどしか隙間がありませんでした。
> 「エンジンユニットを小さくする」という意味では、「工業製品」としての完成度は高いとも言えるのですが…
> もっとも、ましてスクーターが、改造することを前提に設計なんてまずありえませんよね
現状でタイヤとショックのクリアランスが15㎜、となればまだある方ですよ。
タイヤサイズアップや銘柄変更を無しの前提とした場合であれば、ショックの
直径において最大で30㎜程度は大きく出来る、という事ですしね。
なお、タイヤの側面そのものは多少たわんで擦った所でそこまで問題は
出ませんし、それを気にしすぎていたらDio系のショックのあれこれは
どうにも出来ないので(泣
ホイールが曲がって振れている場合にはショックへの接触は良い事は
ありませんが、正常回転でタイヤがたわんだ時のみ擦るという程度なら
妥協してもショックの選択肢を増やすべきかなとも。
余談ですが大昔はデイトナからスプリング自体が高い位置、かつ短い
スプリングを用いたホンダスクーター系に融通の利くタイプといった
モデルを出していた事もありますが、近年ではそういうのほぼ無いです。
ホンダ以外からの流用、となればまさにこのあたりが一番問題になりますから、
現物合わせでないとやりづらい、というのが多いにあります。
…ホントこればっかりはいつの時代でもどのモデルでも頭が痛い件ですよ(泣
> まとめると
> ・スプリング部分が上に集中していて下が細い
> ・サブタンクなし
> ・なるべくレートが高い
> という条件をクリアしたショックを探すことになりそうです。ないよりはマシといえばそこまでですが…
条件は厳しいですが、コレに加えてオフセットもちゃんと再現されており、かつ
スプリングレートも「高すぎない」のが前提になるかなとも。
ただ、近年の社外品ショックは昔の様にガッチガチスタンスでも無い場合も
多いので、純正より程よくコシのある物に当たる可能性は高いでしょうね。
> ざっと調べたところ、クリッピングポイントさんの金色のショックがよさげ、といったところです
クリッピングポイント製ですか。これは2st系用しか知りませんがちょっと
硬い感はあり、ショック自体のダンパー性能はお値段的に推して知るべきでは
ありますが、ノーマルからの互換を考えれば十分な範囲かな、というのが
私の体感の意見なので参考までにどうぞ。
…ちなみにこのクラスのショックに減衰力のバランスなんて求めても
しょうがないのでそれは妥協すべき点で(略
ではでは、なかなか難しいとは思いますがある程度は「買ってみて」のトライも
自分の好みに合わせるには必要です、という事でよろしくです。
管理人でした～
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