G太郎さん毎度でございます。
今回もまとめてレスで申し訳ありませんがいつものヤツをば。
> 圧縮ですがプラグがきちんとしまってませんでした あとリードバルブもスキマありましたので 純正新品に変えましたらよくなりました。
プラグがきちんと締まっていなかった故のトラブルでしたか。
それはさすがによろしくないので…手馴れている所でも些細なミスというのは
起こりえますから、整備における指差し点検って必須だと思いますよ。
リードバルブはバルブ劣化でも隙間は空きっぱなしになりますが、年式を経てくると
ブロック側の黒いニトリルゴム部分が「痩せて」くるので、可能であればブロック側も
新品にしておいた方がベターではあります。
ただ、部品が今でも出るかどうかは怪しいですが。
> ライブディオAF34規制前新しくきましたが
> やはりクランクがガタがすごく部品取りを考えました
クランクシャフトのガタ、というのはほんのわずかにあるのが正常ですが、
明らかにガタガタなら修理するしか無いので判断は難しいと思いますよ。
仮に腰下を割っていくとしても、そういった場合はクランクシャフト本体も完全に
駄目になっている事がほとんどなので、それなりのコストをかけないと修理は
出来ませんしね。
> 調べましたらAF27よりAF34のほうがハイギアみたいなので流用かんがえてますが そのまま総入れ換えで使えますか？
ギヤですが、AF34の「初期型」のみならばAF27系と同じく12-42丁でファイナルは
全く同じです。
中期型以降〜最終型までは13-41丁に変更されているのでZXグレードと同じには
なっていますが、ドリブンユニットの刺さるドリブンシャフトの寸法がZX系と異なるので
ポンで流用するのはちと危険ですよ。
> あとボアアップは順調なんですが平地8200回転GPS82キロでした
> チャンバーが純正だからまわらないのでしょうか？
ボアアップが回る、回らないというのは正直どうでも良くてですね、2stである以上、
「一番力強いパワーが出る回転域」がどこにあるのか、が一番大切です。
引っ張っていけが8200rpmまで「到達」はするでしょうが、パワーは完全に無くなって
しまっていてそこまで引っ張る意味はあるのか、という事です。
はっきり言いますが、「回転数さえ回れば良い」のであれば、WRを3個取り出して
投げ捨てればガンガンに回っていきますよ？
それでは駄目な理由は何ですか、という事です。
なお、前述しましたが社外品のボアアップキットってのは純正よりもパワーバンドが
低くなってしまう、なんて特性の品も当たり前にあるので、そのあたりが分からない
限りは私はお奨めしない、というのはこのあたりに理由がありますよ。
私自身、G太郎さんの使っているボアアップキットの性能特性を分析した訳では
無いので、それが分からない状態ではアドバイスは出来ないです。
後、「回らない」とありますがノーマルマフラー前提でも、各部をきちんと作れば
60、70cc程度であればオーバーレブを9000rpm程度まで持っていく事は不可能では
ありませんし、正常なノーマルマフラーにはその位の許容量はある、といった点も
補足させて頂きます。
> 知りあいの3KJ JOGは 純正シリンダー ポート加工 チャンバーで12000以上回ってます。
> 今の27ディオはフロント浮きまくるのでかなりのローギアかと思いまして。
これはJOGだからといって高回転が回るだけ、とは限りません。
ポートタイミングをいくらハイポートにしても、チャンバーの特性が低回転型であれば
エンジン自体の特性は高回転型にはなりません。
これは、その知り合いの方が使われているチャンバーを、何も加工していない
ノーマルエンジンにくっつけるとどれ位にパワーバンドが出るのか、を試してみれば
チャンバーそのものの純粋な特性が分かります。
元々、チャンバー特性で11000rpmまで到達するものであったならば、多少の
ハイポート加工を行えば12000rpまで到達するのもさほど難しくはありませんのでね。
なお、3KJの場合ギヤがノーマルなのであればAF27と変わらない位のローギヤです。
なので走行抵抗に負けて云々での特性差では無いでしょう。
> 論より証拠と思いましたので 実際にAF27にAF34ギアを移植しました
> 27 は丁数は12 42でしたが34は 13 41でした
以前のレスにAF34は「規制前」と記されていましたがその丁数だと「規制前・中期型」に
なります。
マニホールドのボルトが3本止めタイプなら間違い無いですが、その形式だとおっしゃる
通りでファイナルは13-41丁で正解ですね。
なお、これは丁数を確認するのではなく、ドリブンシャフトを何回転回せばリヤタイヤが
1回転するか、で実際の減速比が確認出来るのでそういう判断の方が正確です。
後、その年式のライブDioだとドリブンユニットの刺さる軸部分の寸法がAF27系とは
異なっており、おそらくドリブンユニットがズレてくっついているのでそこは気にした方が
良いでしょう。
位置関係をばっちり合わせたいならば、同じ13丁ドリブンシャフトでもZXグレードか
Gダッシュの物を用いるべきです。
> 最高速に関して27のときは8000回転で平地82から8000から AF34ファイナルに買えました 8000回転で90キロ出ました。
> 出だしに関したら まだウィリーします。
ハイギヤードにしても最高回転数が落ちていないという事であれば、現在のエンジン
パワーに対してはさして無理の無いギヤ比だ、と判断出来るでしょう。
…なお、80〜90ccクラスの2st原付二種だとファイナルギヤ比は8〜9程度なので、
70ccのエンジンならば10弱あたりでもまだローギヤ過ぎるのが実情です。
中期ライブDioの13-41だとトータルのファイナルギヤ比は10.912なので、まだまだ
ハイギヤに振っていくのがセオリーですし、それで走らない、となれば排気量なりの
パワーは全然出ていない、という証左にしかならないのが基本だったりしますよ。
> 中速域の50から60で回転さがり そこから最高回転まで
> のびるかんじです
> たいした参考になりませんが報告させていただきます
> 質問なんですが中速で回転下がるのはトルクカムでしょうか？センタースプリングでしょうか？センタースプリング強化は変速妨げ最高速低下の悪影響で純正使ってます
変速回転数が下がる、というのはホンダスクーターの駆動系ではどうしても一瞬の
トルクカム溝の切り替わる瞬間に起こりえる事なので、ある程度は仕方ありません。
かつ、エンジンが大パワーになると余計にその傾向は顕著になりますね。
おっしゃる通り、センタースプリングを原付二種クラスの物にすればその症状は
緩和されますが、当然加速も最高速度も悪くなります。
ただし、これは変速回転数が落ちても実際の「加速」が悪くなっていないならば
そこまで気にする必要もありませんからねえ…
大径駆動系構成であれば、ジョルノクレアトルクカムでも用いれば変速回転数の
落ち込みは解消出来ますがその反面、最大変速手前で変速回転数が安定せず
上がっていく傾向が出る事もあるので一長一短です。
もちろんこれは非ZX系統の小径駆動系構成では使えません。
…チューニング、として改善を図るならばトルクカムの溝を加工するしか手法が
無いのですが、適当にやると大参事になるので正直、「加速」が鈍っていないならば
そのまま乗っておいた方が良いです、とは言えますよ。
最後に写真拝見しましたが、いつもながら時代を感じる写真ですねえ。
初期型JOGというのもなかなかお目にかかれませんが、純正ではすでにピストンや
ピストンリングすら欠品なので…維持は大変だと思いますよホント。
では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。
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