なかなか、実験ができておらず新しいネタもなくご無沙汰しております。
高速側に変速した際の異音の件ですが、原因は解明できておりません。
ただし、ドライブ側をノーマルの構成にしてGR1 のベルト新品をいれた際も少し異音のようなものが聞こえ、またライブSTDのベルトGG2-751を使用して、最高速がメーター下にはり付く程度まで伸びるように加工したAF61プーリー（φ88.2 最外周までいかない）でも異音のようなものが聞こえたため、ドライブ側のベルト位置は関係なさそうです。
ドリブン側が開いた際に音が出ていそうですが、駆動系を開けた状態で空回し確認を実施してドリブン側が可動限界に達していないことは確認しました。
少し話がそれるのですが駆動系のセッティングをしていたら新たな問題が発生しまして、
GAG-J520 673 17.8のベルトでセッティングをしているとトルクカムのへの字付近でのエンジン回転数のドロップが600rpm程度とかなり大きいです。6800rpm程度から6200rpm程度まで落ちるような感じで少々走りずらいです。
ベルトスリップを疑いましてドライブ側ドリブン側のフェイス面をパーツクリーナーで脱脂、ドライブベルトは中性洗剤のキュキュットで洗浄しましたが改善はしませんでした。
MASSIMO 668 17.8のベルトに変更すると回転数のドロップが100rpm程度（殆どわからない）に改善したのでベルトが原因ではと考えております。
J520のベルトが元からこういう仕様であったか、どこかで油脂を付着させたことでこうなったか正直記憶に自信がありません。
ちなみにセンタースプリングはZX STDの赤い強ばねです。
ここで思い出したのがネギさんのページ内で詳細は割愛しますがの下りでクレア弱バネを使用する際は中期型ZXのトルクカムよりも前期型のトルクカムの方が良い。なぜならへの字の折れるポイントが高速側にあるからといった説明があったように思います。ここを私は変速余力が減った高速側でへの字を迎えることで、一気に変速が進もうにも残った変速は幅も少なくセンタースプリングの反発力も強くなっているので回転数のドロップが少ないからかと解釈しました。このような理解で正しいでしょうか。
しかし、この解釈をベルト寸法に置き換えるとロングベルトになるほどへの字を迎える際の減速比はハイギア側にいきそうなのでへの字での回転数ドロップが少なくなりそうです。またベルト摩耗で幅が狭くなった場合もへの字を迎える減速比がハイギア側にいきそうなので回転数のドロップが新品のときよりも少なくなるように思います。
※トルクカム変更と違ってセンタースプリング反発力upの効果はありませんね
以上を踏まえるとGAG-J520ベルトのトルクカムへの字での回転数ドロップはフェイス面との摩擦状態がおかしくなった可能性が高いのかと推測しております。
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