つーさん毎度でございます～
と、エンジンはOHから帰って来たのですね。
> 車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
> クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。
クランクシャフトのリップ部の摩耗は、年式的はもはやどうしようもありませんね。
これは硬化したゴムの当たりがきつくなる事で、車齢を重ねるにつれどんどんと酷く
なって行くものなので…シールの位置をずらせるならば多少はフォロー出来ますが、
そこまで行くともはやシャフト自体の曲がりや、大端部のベアリングの劣化や摩耗も
出てくるので、社外品とは言え新品交換が一番正解だったかなとも。
> が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
> 左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
> 今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。
うーん…クランクベアリング穴はスコスコになっているのはもはや今の時代では
珍しくありませんが、ネジロック剤での固定でも寿命としては正直あまり期待は
出来ない為、こうなるとクランクケースを交換するしかないのですよね。
ただ、リード90ですと壊れるまで乗って廃車のパターンが大半でしょうから、
中古品ベースでもまともな物を引く確率はかなり低いでしょう…
こういう時の為にこそ、クランクケースの新品購入と言う手段があるのですが、
クランクケースを買ってまで修理するという人は100人に一人もいないですしね(泣
> クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
> クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。
>
> とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…
むしろ、メンテせずとも致命的な破損を起こさず動き続けていたと考えれば、
エンジンとしては十分にその使命を全うしていると思いますよ～
ただ、もはやパーツ交換のOHではどうにもならないレベルになっていた、というのは
今の時代ではさほど珍しい事ではありませんからやむなしです。
腰下をメンテする、というのはハードルは高いですが、耐用年数2～3万㎞程度の
2st原付二種スクーターでも流石に持たない時が来たら、文字通り「直せなく」なって
しまいますからねえ。
もはや今の時代、腰下を割れば何とか直せる、という事自体が2stでは通用しなく
なってきていますので、また世間の認識が変わる時代が来たのかなと思ったり(汗
> シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
> 他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;
…いつものクチですが、圧力基準で組んだものを圧縮比で計測した場合だとかなりの
オーバー数値になっている事がほとんどです。
大抵の場合、他の所に下手を打っていると言いますか、圧縮パンパンで他が
真っ当にチューンされていないからこそ壊れていない、というパターンも多いので。
そのエンジン一本を厳密に研究しており圧力の手数がある場合は話が別ですが…
圧縮比の計測、計算が出来ない人が圧力に頼る場合も多々ある、と言い換えても
良いでしょうからね。
4stエンジンじゃあるまいし、2stでそれやっても摩耗具合の指標にしかなりませんぜ、と
私は記しておきますです(笑
> 出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑
>
> という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。
そうですね、腰下も修理出来たのであれば早く実働させてみるべきですし、実際に
動かしてみないとちゃんと修理出来ているかどうかも分かりませんので。
なかなか大事になっている感じではありますが、旧車ならそれでもまだマシな方だと
いったスタンスを念頭に、おっしゃる通りコツコツやって行かれると宜しいかなと
思いますです。
ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした～
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