ねぎのリーダーさま　お世話になります〜^^

体力が弱まってきたAF28三郎ですが、どうしてあげたらいいかと
ワクワクしてしまう意外にポジティブなteketekeでございます^^

リーダーさまが、なにかしら夏の後半位から調子が悪そうな
気がしてたのでございますが、気のせいでありますように^^;


> ちなみに5秒フラットだと近年の4st125ccノーマルスクーターと同じ位ですね。

AF28DioZXが50.29ｍを5秒フラットで走れたら…のお話ですが…。

そうなのですよね。希望的に求めている動力性能が4st125ccスクーター
くらいかな？とは思っています。けれど、車格上がる割にはつまらない
というか、中途半端で嫌だなぁとかｗ

三郎でアサイン・ボルトより速く、最高速はどーでも良く
60km前後にレスポンスが有ったら楽しいな。的な(笑

金ちゃんさんへのレスで書きましたけど、走ってる時に先行する
ホンの一瞬の３車身イメージってのは、そのくらいの速さレベル
であろうとか思ってます。グランツーリスモのゴースト的な…

逆に今は完全に抑止力になってますけれど(あぁ全然遅くてｗ)

> こちらは流れ的な物をご理解頂けた様でほっとしましたよ(汗

妄想…基、イメージは湧く方だと思いますデス^^;

> 正しくは「WR重量×"回転半径"×角速度^2」になりますね。
> これが遠心力の公式です。

コレ、スッゴイ実感が湧く計算式ですね…。
測ったらと言うか、計算したら判ってしまうのですね(感激
昼間、仕事中に真面目な顔して計算してました(爆

「keisan」…ここ、面白いトコだなと思ってたのですが、
思いついて…ちゃんと有りました。該当ページ^^;

> フルノーマルの変速回転数よりちょっと上がピークパワーが出てる、なんて車輌は
> 星の数ほどに存在していますからね。

時折思うのですが「生き物みたいだな」と…ｗ

自動車になってしまうと単にアタリハズレや製造誤差だと普通に思うのですね。

ディーラーの試乗車よりも、買った自分の車の方がアタリだなとか…好きで買った
EG6シビックのお話で、気に入ってはいましたが「機械」だと認識してたのですね。

中古で乗っていたS13シルビアもクタビレてんなコレとか思った時に多少手を加えた
覚えもありますが、新車又はそれに近い状態を知っているからなのか、元々「道具」
としての位置づけなのか、好きなのは変りませんが、ピークパワーの出方やトルクの
出方は贔屓目・色眼鏡無しに受け止めていた気がするのですよね。

ところが…三郎さんについては「ちっとも冷静じゃない」(爆)
話しがカナーリ脱線しましたが何なのでしょうねコレｗ


> 変速回転数が変速後半で上昇し続ける特性、というのはですね、これはプーリー自体の
> サイズやスライド量の限度を鑑みると、ランプ角度やWRガイドをおっ立ててやらないと
> プーリースライド量がどうしても稼げない、といった物理的制約による物も大きい場合が
> あったりするかと私は分析しています。

話し戻ってｗ　ランプ角度・WRガイドですが、プーリースライド量の為に
…と大事なところが解ってなかった気がします。かなり面倒なモノですね…。
そう自由に味付けの作為が行える代物でも無いと…。

ムーバルフェイスシールを取っ払うとかは思いつくのですけれど(話しが違うｗ


> > いや、観点がまるで違う記事なので、図解しか見ていな(略
>
> 今月のモトチャンプ買って来て早速読みましたが…重複は無い様でほっとしました(笑
> しかし…teketekeさんがプーリーの「面角度」の話を出されていたのは何故かな？と
> 思ったのですがこれが原因だったのですね。

その図解と解説見ても「わかんない」だったので保留状態でした(汗
よくプーリーの表側適当に削ってる人いるけど…とかｗ

プーリーの表側？なので話的に喰い付き易い罠？
教えて頂いて、あぁ、なるほどと思ってみたり(汗

> 最終的な力の出力の部分であり、特性変更は可能な点ではありますがそれはあくまで
> おまけみたいな物ですし、肝心要の部分をすっとばして結果オーライ、というのは
> 私は好きではないのはご存知かと思います(笑

お肌ケアしないで化粧で誤魔化すな？

…は冗談として、面角度の位置付けはそうなのですね^^;

> 記事にもありましたが、プーリーの面角度だけを変更すると変速回転数も
> がくっと落ちてしまいますから、これを変更前と同じになる様にWRを調整して
> 「比較」しないと何も意味がありませんし、そういった基本も表記が欲しいです。

「セッティングは軽めで維持」としか表記がありませんものね。そのクダリは
解説になってないなぁと思いましたし、脳内保留になった原因ですが(笑
「比較」しなければいけないだろうし、どう考えるのが良いのだ？と。

> さっきの社外品プーリーの話ではありませんが、加工して変速回転数自体が
> 「変えられてしまう」事はスクーターにとっては致命的な事なので。

知らないと受動的な事柄になるのでビックリすることウケアイではありますね…。
なんで？何してくれたの？的な…。

> 変速回転数は、何か駆動系のパーツを変更した場合でもきちんと自分のエンジンの
> 一番パワーの出ているところで変速する様に調整して初めて比較が出来るので。

うんうん。幸せになるか辛抱堪らん！となるかどうかもボケてしまいますし…。
本当に…違う乗り物になりますものね…(泣

> 後、面角度変更ってのはベルトがその面角度に馴染む位まで慣らさないと真価を
> 発揮しませんし、駆動系の冷間時にはドライブ&ドリブンで角度の異なる面に対して
> ベルトがさっぱり馴染まないのでかなり暖機走行が必要、といったデメリットも大きく
> 出てきますしね。

そうなのです。それは「おかしくならないの？」と単純に感じてしまうので不思議でした。

そこで話しがズレますが、ドライブフェイスの社外品ってございますでしょ？
あれも怖いと思ったりするのですが、手に取って見たことが無いのでなんとも…^^;

測って、計算すれば難しくもなく、解るとは思うのですが^^;

> …私はあまりみだりには面角度の変更というモノは奨めたくない、というのが本音では
> ありますよ。

やっぱりそうなのですね^^　安心しました。

解らないながらに、近所の金属加工屋さんとかに問い合わせしてみて、
一度ガッカリしてみるかなぁ…と夏前に本気で思ったのは内緒(笑

以前から、プーリーの構造の仕組みが解らなくて妄想してました…ｗ

> まだら模様、となればある程度はそれで正常なんですよ。
> プーリーってのは真っ直ぐはスライドしていますが、実際には元々存在するボスとの
> クリアランスにて、結構傾いた状態で力が掛かっている物なので、プーリー中央の
> メタルボス部分も真っ直ぐに減ったりはしないので。

そうですよね。決して真っ直ぐ動いて無いなと妄想はしていたのですが、
これで良いのかな？とか思いつつ、メタル部分と言うのも要か…とｗ
　
> ボスに関しては硬い物ですし、メッキ部分がおかしくなってくる事はありますから
> 明らかに傷があるとかであれば交換してやっても良いでしょう。
> が、私はボスにはあまりシビアにはなりませんし、なってもタレや不調の要因となるのは
> 無茶苦茶にボロい物だけだと考えてるので(笑

そうなのですね。新品の手持ちが有ったので取り換えてはみたのですが^^
「どう悪くなるのかわかんない」…と言うのがボスに対しての印象だったのでｗ

…勿論、んこみたいなのは分かりますけど(爆


> いや、その動作は「トルクカムのピンカバーを外さずに、溝の角度を見ているだけ」だと
> 思いますが…あの方の表現はかなりおかしな点もあるので鵜呑みにするのはちと
> 不味かったりしますよ(笑
> 事実がちゃんと伝わって無い事も多々あるので。

あの方…の表現は大変面白く拝見しておりますよ？
とても楽しい読み物ですし、キャラクターは感じますｗ
だって読んでて可笑しくて可笑(以下略

> 実際に「ピンと溝の作用」を確認するにはカバーは取らないといけませんし、すこすこと
> 両手で開閉したりはしないですね。
> それじゃ正確には分かりませんし、真っ当な手法はまた別にあるという事で。

マジマジ見たのは最近ですが、こんな微妙な加減でトルクを調整するのかと
思うと「トルクカム」って凄いなと…ｗ

> 私は「新車フルノーマル状態」と提示しましたが、これはWRもノーマルというのが
> 大前提ですし、そのWR重量でも全開加速を行った場合には7000rpm程度の
> 変速回転数でなければ「おかしい」という事なんですね。

> もちっとぶっちゃけますと、駆動系パーツがフル新品の場合で、変速回転数が本来の
> 平均値より明らかに低くなる車輌はエンジンパワーがかなり低下している、という事で。

ズバリ指標貰いましたｗ
「新車フルノーマル状態」に決して達していないとは早い頃から承知していましたが、
少しの差では無いのだなと、思いつつ…周りにライバル？が居ないのもありますがｗ
(どんだけ周りボロやね…)　ちょいとションボリしつつ、これからが本番かと(笑

>　後、これってセンタースプリングもノーマルですよね？
> このあたり、ノーマルというなら全部ノーマルで無いと比較にならないのでよろしくです。

あはは(笑)
KNクラッチAssy付属・若干強化と言われるスプリングですｗ
まぁそれはそうですよね。ノーマルったらノーマルですのもの^^

> うーん…数値をはっきり示されますとさすがに不味いLVかなと。

正直話、よく持ってるなと自分でも思います。ボンヤリしてても1ヶ月750kmは走り、
全開区間も少なくは無いといった運用ですので、日々消耗しているのは明らかです。

> AF28Dio-ZXだと新車で15万円ちょいだったかと記憶していますが、15万円を月5000円で
> 割るならば30ヶ月、2年半になるのですが、新車から最低限のメンテだけで2年半を
> 走破すれば、乗る人なら2万kmとか乗ってしまいますからねえ…

2年半要りませんね(爆)13ヶ月で1万kmペースです^^;
このお返事頂いてからも100km弱は走ってますしｗ

> そこまで乗ったらもはやちょっとメンテしてどうにかなるLVではなく、買い換えた方が
> 安上がりなLVですから、元値が0円と仮定し、イニシャルコストに掛けた分をランニング
> コストだけに割り振るとしても、月5000円がそんなに損をしている訳ではありませんから。

損ではないですね〜。
何より「楽しい」のがありますし、買い換えるなど微塵も思ったことが無いです(笑
元値は2.7ｋ円ですし、昨年の工具は要るとして、無駄経験(必要悪？)にもお金を使いましたから
毎年15万かけたら追いつくかな？とか思ってますｗ…ただ、そのタイミングと、連続した方向性が
追いつかなくて困ってるのは有ります。　

> どこを見ても新車とは程遠い車輌、がベースなのであればそれ位の投資は無いと
> 「性能低下を放置せず、しっかりとした性能維持」に関してはまだ安い位だと私は
> 考えていたりします(汗

やっと、原付の運用が分かってきたのでしょうか？ある意味これも経験ですが、
手当てが追い付いてないのでは無く、無計画であるから都合がそれに遅れると(爆
「まぁいいや」は私の運用では通用しませんね(笑


> 権威主義、とまで言ってしまっては言いすぎですが、アフターパーツメーカーが
> 出している物は例外なくノーマルより性能は上で上手く走る様になる、と
> いったイメージが根強い時代であれば仕方ありませんが、もはや今の時代では
> そういう方はまずおられないでしょう。

「トルクカム」の社外パーツユースでの差別化…のお話ですが…

一般的なユーザーでも、選べる「アイテム」にはなってはいますが、それが故に
手強くも無く解析も必要とせず、単純に「ステータス」パーツに変ってきている
のではないでしょうか？

次は「トルクカム」かな？　俺は知っている。意味が在るパーツだ。
…と、先にお話がありましたバブリー社外パーツ的な扱いがあるかとも…。

ジャンルが違いで、私の近親者に、そういう物言いの人物が居ますけど(爆)
昔のアフター上位主義とは違った「俺上位主義」的な？ｗ

> と言いますか、仮にホンダヤマハの2stスクーターに45°一直線の社外品の
> トルクカムをポンでくっつけ、デメリットを感じないともなれば体感能力的に
> いくらなんでもおかしいLVでは、とまで私は思っていたりしますよ…(泣

何にしても、一度はくっつけてみたい気もしますｗ
興味が無い訳じゃないのです。45°でも40°でも(爆


> そこまでのマニアを相手にする業界ではない、というのが基本かなと。

そうなのですよね。幸せならそれでいいのかとｗ
ツルシで充分、今はこれです。で納得してね…と。

> 近年でこそマニアさんが溢れるスクーターいじりですが、本来はニッチなもので
> ポン付け完結それで良かった、という時代もあったと思います。
> が、元は素人でも何十年も携わってきたら見えてくる物は見えてくる、とも
> 言えるのはいつもの事で(以下略

その昔、私が中学生の頃(84年頃)一周り年の離れた姉の彼氏が
世田谷・馬事公苑近くのバイクSHOPにお勤めでして…。

当時、Vベルト駆動スクーターが出現したばかりで、その彼氏曰く「同排気量なら-
ミッションより速くなる要素はあるね。JOGは強烈だねアレ。１台壊してみたけど-
もう何台壊せばわかるかな？」とか興味深々の中学生に語ってました(笑)

スーパーカブ・キャノンボールとかオカシナこと楽しむヒトでしたけどｗ

そういう匂いのヒトが勧めるパーツと言う背景は有ったのかもしれないな…とかｗ

南海部品など、大手用品店が展開したのはズイブン後だと思うのですが、
その匂いはシバラク続いていたのではと、思っていますが^^


> 後、Dioの例えではありませんがなかなか上手く行かない、といった車輌に携わった
> 方が、地味に長続きするのはこれまた自然の摂理かとも。

上手く行かない自覚が無いのですが、オーナーがヘタレのせいかと思ってます(笑
ま、確かに「快楽主義」な方には向かない車体と事柄だとは思いますがｗ

> うーん、その場合は可能な限り実走行か少ない腰下と言いますかクランクケースを
> ベースとしたいです。

腰下OHを依頼するとしたら…のお話ですが…そうなのですよね。ゴミ預けられてもｗ
…と言うか、工具欲しいです。少なくとも躊躇無く分解できるエンジンが２個も(爆

> クランクケース新品で買ってください、となれば一番良いのですがさすがにそれは
> 高額ですし、かといって一種の場合だと何万kmも過剰に走っている物をバラすと
> 再利用不可能なLVの物なんてごまんとありますから…

さんまんえん　有ればL・Rクランクケース買えますか？(笑　コレ本当欲しいです。
…と言うか、今なら一から新品で組めるのではなかろうかと思うと悶絶します(爆

6万円有ったら、新品腰下組んでもらえるかなとか妄想した先週辺り…。


> フレックスホーンでしょうか？あれは一般的には売られて無いと思いますが、
> 私は基本「monotaro」で買ってますね。

呼び径41.0とかので良いのでしょうか？
http://www.monotaro.com/p/0230/8451/
↑こんなのとか…

工具は冬の内に、様々揃えないと…と言うか２号機か、
三郎リフレッシュが先なのかあぁぁぁｗ

何か、エンジン然り、足周り然り、外装然り、メンテナンス然り、何となく
「ろくまんえん」がひとつの単位になっているような…ｗ


> ですね。金ちゃんさんの場合はやる事、目的とする事がはっきりしていますから
> それに必要な分析、実験も見当外れになりづらい、というのは素敵ですよ〜

うんうん。はっきりロジックが起ってるのですよね。
人より興味が有る程度のteketekeは何もしてないなと(汗
素直に真似したら良い事になるかと^^

> …しかしあの方がバイク屋さんだと間違いなく商売にならないかと(笑
> プライベーターだからこそ出来る追求や見える見識、というのは間違いなく
> ありますし、それが出来るのはひとつの理想形ですからねえ〜

あはは、やっぱりそう思いますでしょ(笑
有る意味、私の方が商売向きだとは思います(謎
ニーズ起こしてパーツ山盛りさせますのでｗ「ヤッパワカッテルヒトニハ〜」
とか、いい加減なアホ話でくすぐるとかおおいにできますから(笑)
モトチャンプが販売バイブルで即効で語れま(以下自粛…

…は冗談として、追求によっての見識は、次の目的にもつながる訳でして、
その辺りが息切れせず、前へ進める理由かな…とか思ったり…^^

やっぱりteketekeはスルーしてる部分が多いんだなぁと思いますね〜(汗


もう、きちんとロジックに基づいた手順と手数を踏みなさいと、
お二方に教えて頂いている気はしているので、頑張ります^^


余談ですけれど、昼間暇な時間にクレアスクーピーなマニアページを
見ていたのですけれど、車体が違うと見方は違ってくるのだなぁとか
新鮮に覗いて見てました(その精度はともかくとしてｗ)


ちょいとドンとやりたいな…。とかやっぱり
ストレス気味なteketekeでございました^^；

いつも駄文長文スミマセン…

teketekeさん、お世話になります(笑

だいぶツリーが賑わっておりますね〜

>計算・計測・分析のジャンルでございますが…。
>ややこしくて面倒臭いのが好まれないジャンルである所以だと思います^^;

どの分野でも同じ事でしょうね、個人の楽しみ方の捉え方ですので個人の自由ですし、
自分で何とかしようとすれば何れ何処かで壁にぶち当たり、そこを乗り越える為には
計算・計測・分析は必須になりますしね。
仮に商売と言う部分が含まれているなら、計算・計測・分析は必須ですよね。

私ははじめから計算・計測・分析を持ち出して弄っていた訳ではなく、いわゆる「ポン付け君」
からスタートしてますが、やはりポン付けや感覚だけでは「もっと良くなるのに見過ごしている事柄」が多く有り
(中古車両ですと本当はもっと良い筈なのに気付けていない・・・とも言えますか)
その「もっと良くなるのに見過ごしている事柄」の解を何処かで得ても、面倒な作業が絡めばそこを乗り越えようと
する人口は減り、そこをクリアしても計算・計測・分析が絡んでくると更にそこを乗り越えようとする人口は減り
いつのまにか計算・計測・分析を持ち出す様な人間は少数派となり、パーツメーカーは悲しいかな多数派を相手に
しないと成り立たないので、基本ポン付け可能な物で計算・計測・分析は必要としない既製品が産まれると・・・
その「既製品」「ポン付け」もやってみて疑問を抱けば、計算・計測・分析はやはり必須になるのですがね〜
・・・まぁ愚痴ってても仕方ないですね(笑

>はい…拝見してはいるのですけれど、ＯＦＦにすればシフトアップするのは
>当たり前の事だと思い込んでいるので、それを最小限に抑える発想がナカナカ
>心情的にシックリこないという感じでしょうか^^;

トルクカムの溝角度によっては、スロットルをＯＦＦにすればシフトアップするのは当たり前・・・っとなりますかね。
とりあえず４５度溝を通り越した溝の部分で、加速中にスロットルを閉じた時どの程度回転が落ちたか見れば、
それが取っ掛かりとなりますね。
どの程度シフトアップしているのか検証するのは次のステップとなりますが、この部分は
三郎さんの基本的な減速比(変速比)の計測が出来ていないと始まらないので、現時点では「心情的にシックリこない」
と仰るので正直な所かと思います。

>この辺は悩み所でもありますね…。率直なところ、エンジンの力を基準にして
>駆動系総減速比を選定したいというのがあります…つまり、三郎の現状では、
>ファイナルもプーリーも「変化させる必要無し」と言うのが今の認識です。

いつだったか「ギャァァ〜」っとやってしまっておられる様ですし、腰下の方も心配は残りますが
現在課題？となっている腰上のメンテをするなりしてエンジンで発生させるトルクが正常になれば
そこから味付けを考えれば良いですしね。場合によっては駆動系総減速比をもう少しハイにしたく
なるかも知れませんよ(笑

>駆動系はスクーターの要である為に、注力する肝心所ではありますが、
>あまり先行させるつもりはありません。勿論、件のＫＮドリブンAssyも
>現状では有用に至らないとteketekeは思ってます(汗)

下の方で新品パーツへの換装後のインプレを拝見しました。面倒ではありますが、リーダーが仰る様に
ノーマルのウエイトローラー重量で変速回転数がどの程度か見ておく必要はありますね。
確認作業が終わったらエンジンが治るまでは中古パーツで運用して、今回の新品は温存しておいた方が
良いでしょう。

>がーん…。廃盤。無いとなると欲しい(爆)　そんな気はしてましたが^^;
>気に留めて調べて頂いたのですね？　ありがとうございます。金ちゃんさん^^

今後進めるノーマルエンジンで使うクラッチシューを取り間違えていて、ライブＺＸ用のを購入する為に
見積もりする機会があったので(笑
その間違えたシューはライブ非ＺＸで、使い道があるので良いのですが(意味解らないですよね)

そうですねぇ〜廃盤は辛い所です・・・今お持ちのノーマルマフラーは貴重品となりますね。

>はい。形状その他どういうプロセスで決定してるのかなど、全く未知の世界でございますｗ
>逆に、クレアに後半90°溝のトルクカムを与えたら、楽しくない乗り物なのでしょうか？

どうでしょうかねぇ〜やってみないと解りません(爆
結局は愛機に合わせて設計してやってみる他有りませんね〜今勉強中の力の掛かり方も絡んできますし
プーリーが〇mmスライドした時、トルクカムのピン位置は〇にあり、その時の理想的な溝角度は〇で
その裏付けは力の計算から導き出し(センタースプリング反力も係わりますね)、
プーリーの各スライド量毎に理想な溝角度を設定しその通りに加工する(しかも３つの溝同じ様に)
・・・と書けば簡単ですが私の場合プーリーが〇mmスライドした時、トルクカムのピン位置は〇にありの
所までしかまだ把握出来ていませんね・・・それもまだ途中です(汗
ですので取り掛かりはある程度想像と妄想の域から抜け出せない「とりあえず削ってみる」事に
なりますね(爆

>まぁ、見た事はありますが、全く参考にはならないです。「遊び」とは書きましたが、
>そのレベルの問題はありますよね…私自身、溝は掘れないので大きな事は言えませんが、
>何かしらの根拠が無いと詳細は明かせないものでしょうし…。

繰り返しになりますが、「まず削ってみればいいじゃん」と言うのを否定はしませんね。
私も溝を掘った事が無いので「まず削ってみて」を繰り返してある程度でも結果を出されて
いるのであれば、それはそれで凄いなっと思います。
(１度ジャンク品で練習して事がありますが、ありゃ〜結構硬いです)

ですが良くなった事の証明は出来ませんし、それこそ体感のみで「もっと良くなるのに見過ごしている事柄」が
有るかも知れませんしね。(無いと言い切れないのもミソですね）だからこそ計算・計測・分析「も」必要なんですよね。

>んー。体感のみと言っても距離・速度・時間・環境は必ずあるものですし、スピードメーターくらいは
>見ているわけで、いつもの観測ポイントで「変化」があれば、プラスにもマイナスにも要因は必ずある
>と考えますよね。私らのアイテム？「タコメーター」が有れば、尚の事、情報は増える訳ですし…。
>個人的には解らずに手を加えるというのは絶対的にご法度ですし、ようやりませんｗ

そうですね、体感でその「変化」を敏感に感じ取り、その「変化」をを距離・速度・時間・環境・タコメーターで
把握し確実な「変化」と認識し、プラス要因であれば「もっと良くなるのでは」「やりすぎてないか」の検証、
マイナス要因であれば「何処が悪いのか」「どうすれば治るのか」、プラス要因にしてもマイナス要因にしても
そこから先に進む為にはやはり計算・計測・分析「も」必要になって来るのではと思います。
(いい加減くどくなってきておりますが・・・)

>私の場合、いくら素敵な事柄でも「今、把握出来ない事」はスルーしてしまう癖があります(爆
>概略としてはインプットして項目は追加されますが、パラメータ？が上がらないうちは全く行動
>には移りませんねｗ(謎

まぁ〜この辺は人それぞれ自分の環境とペースと言う物がありますから(笑
お互いマイマシンに「愛」を注ぎましょう〜

>これがteketekeにとっての、チューニングへの欲求かなぁと思ったりしますがｗ
>多分、スピードレンジは、ゆわkm可？程度で良いでしょうし、そこまでの過渡域
>が、レスポンス良く楽しい乗り物でありたい。…と言うトコでしょうか。

そうですね、ゆわkm可の状態を作れば、おわkm辺りを常用出来る余裕が持たせられますしね。
ゆわkm辺りを常用したければ、よわkm〜ぬわわkm可の状態が必要となりますが・・・
ゆわkm可の状態にする為のアプローチは色々とありますので、あれこれ妄想するのも
楽しみの内ですしね。

えーっ・・・徐々に何を書いているのか解らなくなって来たのでこの辺で失礼致しますね(爆

ねぎのリーダー様、いつもお世話になります〜

リーダーにしては珍しいですね〜、特に気にはしていないので心配は無用です。
と言いますか、私自身リーダーの書かれた事に対して一瞬「んっ？」っとは思いましたが
何処がどの様に間違っているのか解らなかったと言う・・・自信が無かったんです(笑

>それってば「ベルトを引く力」なのですが、これはベルトかかり径変化と共に
>減衰していくので正解です＿|￣|○
>変わらないのは「ドライブ側の軸トルク」であり、ドリブン側軸トルクを変動させるには
>変速比の変化と共にベルトを引く力も低下していきます。

訂正レスありがとうございます。
コンテンツとの整合性もとれて、より理解が深まりました。

>なのでお詫び、と言っては何ですが…
>金ちゃんさんならいずれお役に立てて頂けるかも、と思いますが
>ある意味暗号なので解説は省く上に以下これについてはスルーですのでのでよろしくです(汗

暗号文ありがとうございます〜ありがたく受け取らせて頂きます。

>金ちゃんさんのチェスタの仕様でも1.0kg-m程度出ていれば御の字かと

こちらもありがとうございます、なるほどSB-GT仕様車両とノーマル車両と並べて比較
してみると、納得出来るデータですね。
７１ccボアで排気量なりの効率を持たす調整済みで、２４φキャブ、新し目なマフラーですので
流石にノーマルと同じとは考えられませんし、かといってSB-GT仕様車両程のトルクは
出ていないだろうと・・・

この1.0kg-m程度を基準として、リーダーコンテンツを参考にしてチト計算して見ましたが、
BSCプーリーを最高速重視仕様で運用した場合、変速比は概ね2.74〜0.68となっていまして・・・

最小変速(最大減速)状態

・最小ドライブ径38.55mm
・最大ドリブン径105.75mm

ベルトかかり半径19.275�oの点は、概ね1000�oの52分の1の所なので1(kg-m)x52倍＝「52kg-m」
なので最小変速(最大減速)状態でベルトを引く力は概ね「52kg-m」

更にドリブン軸へ伝えられるトルクは1.0kg-m×減速比2.74＝「2.74kg-m」

最大変速(最小減速)状態

・最大ドライブ径85.92mm
・最小ドリブン径58.38mm

ベルトかかり半径42.96�oの点は、概ね1000�oの23分の1の所なので1(kg-m)x23倍＝「23kg-m」
なので最大変速(最小減速)状態でベルトを引く力は概ね「23kg-m」

更にドリブン軸に伝えられるトルクは1.0kg-m×減速比0.68＝「0.68kg-m」

最小変速時と最大変速時では、ドリブン側軸トルクは概ね４倍の差になっている。

リーダーコンテンツの文にそのまま数値を当てはめただけですが(汗
ある意味1.0kg-mですと計算がし易いですね(笑
最小変速時と最大変速時のドライブ側でベルトを引く力とドリブン側の軸トルクが解れば
その後の考察に繋がりますが・・・
まずはこの部分を間違いなく理解するまでエクセルには仕組まず、変速比を計測する度に
手計算でこの辺も見て行きたいと思います。

更にteketekeさん宛てのレスに深い内容が・・・こちらも貴重な情報としてファイルさせて
頂きます。私が寝た時間と同じ位にレスを投稿されてますね〜夜遅くまでと言いますか
朝早くまで本当にお疲れ様です、そしてありがとうございました。

それでは失礼致します。

teketekeさん毎度でございます〜
…久々に駆動系の力学？を考えると頭が炸裂しそうな管理人でございます＿|￣|○

さてさて今回もポカをやらかすわけには行かないので簡単なところだけを少々(笑


> 少し平和？な最近なのでしょうか？あまり忙しすぎるのも
> 磨り減ってしまうので、少しはごゆるりと…^^

そうですね、比較的平和ではありますが地元スプリントに向けてのあれこれとか
依頼品のエンジンが3つ位あったりするのでまあまあ通常運用ですよ(笑


> SSドラッグ競技のお話ですが、コンテンツも改めて拝見しておりますが
> 何かしらとても不思議な競技ですね…。もっと殺伐としてドンッ！っと
> いう感じかと思いましたが、思ったより泥クサイのですね(ゴメンナサイ

いや〜レースの現実ってそんなもんですよ(笑
レースってのは基本、「決勝」しかピックアップされない物ですが実際には
その他の9割方はもっと生々しくて泥臭いんですね。
スマートに出来る事なんて限られてますし、決勝や本番をスマートにする為にこそ
他のほとんどをドロドロとこなす、という感じでしょうか。


> エンジンの成り立ちも不思議です。13000rpm回す縦型…
> ピストン然り、リング一本…特殊なモノでは無い様に
> 解釈してますが、どうバランスするのかサッパリ(汗

はっきりいってこれはまずチャンバーです(爆
そういった特性を持たせるチャンバーが無いと、2stエンジンではお話に
なりませんから…
回す、のではなく目的の回転域でピークパワーを出す事こそが2stの最大の
命題であり、単に「強く叩いて速く回す」4stとはかなり意味合いは違いますしね。


> いやぁ〜とっても不思議ですが、三郎が５秒位で走れたら
> 面白そうとか思ったり思わなかったり(笑

0発進加速で50m到達まで5秒、であれば十分に現実的な範囲ですよ。
AF28Dio-ZXだと新車フルノーマルで6秒ちょい位のはずですから、ある程度の動力性能を
持たせれば十分にストリート仕様でも行ける範囲なので。
ちなみに5秒フラットだと近年の4st125ccノーマルスクーターと同じ位ですね。


> プーリーの動作と形状・様態の在り方と言いますか…。

こちらは流れ的な物をご理解頂けた様でほっとしましたよ(汗
図解が無いと分かりづらいのですが、言葉をイメージに出来ればこれほど役に立つ
事は無いのでteketekeさん素敵です(笑


> > 4：その力を生み出す元がWRに生じる遠心力であり、「WR重量x回転数x角速度^2」となる
>
> 角速度の求め方が全く解りませんけれども、45.0g×6700rpm×***°rad/s　でしょうか。

っとこれ、すみませんこっちも私の表記が間違ってます＿|￣|○
…レス文修正しておきます(泣

正しくは「WR重量×"回転半径"×角速度^2」になりますね。
これが遠心力の公式です。


そして角速度はおっしゃる通りラジアンになりますが…その計算式の場合はrad/sに
変換するにはまずは「rps」(れぼりゅーしょん・ぱー・せこんど)が必要ですね。

仮にWR重量が51g、WR回転半径が40�o、回転数7000rpmとします。

(rad/s)＝2×π×rpsなので

7000rpm=116.6…rps

2×π×116.6=732.6…rad/s

これを遠心力の公式に当てはめ、

0.051(kg)×0.04(m)×(732.6^2)=1094.87

これが前述の遠心力になりますが、この解はN・mなのでkg換算してやり0.09807を
掛けて「107.37kg」、これでWRに掛かる遠心力が算出されます。

ちなみに回転半径が40�oというのは84φのプーリーの外周あたりにWRがあると
いった条件の仮定ですが、…それでもわずか51gのWRからは100kgオーバーとなる
遠心力が発生しているんですよね。

WRは6個入ってるとすれば1個に分散しても17.8kg程度の力が出ている訳で、
あのプラスチックのガワが減っていく、というのもこれなら納得かと思いますよ(笑


と、話が飛びましたがこれって検索すれば数値入力のみで計算してくれる素敵な
サイトもさくっとあるのですけれどね(笑
ほんと便利な世の中ですよ。


> > 単純にDio-ZXのノーマルだと、変速開始時点では両者には25〜30°程度の角度が付いて
> > いますが…これが仮に両者共に角度がきつく、WRを巻き込む様な角度になっていたとすれば
> > 結果的に遠心力が「プーリーを押し出す力」に変換される効率が悪くなるんです。
>
> ローラーが移動しにくくなると言うことでしょうか？

簡単に言えばそういう事になります。
遠心力が同一のままであれば、ランプ&WRガイド角度がきつい程、「同じ力を加えた時に
動かせる量が異なる」という事で。

が、これは結果的にWRが動きづらくなるのであり、「強い力を加えないと、同じ速度&量で
プーリーを押し出せない」と言えます。


> > …なので、これまた前述の様に、ノーマルと同じWRを入れているのにも関わらず変速回転数が
> > 上がってしまうプーリー、というモノは、WRガイドもしくはランププレート角度の変更によって、
> > プーリーを押し出す力がノーマルより低くなっている事の証明になるんです。
>
> なるほど…。それってば「特性の味付け」の分野なのでしょうか？

一応はそうだと解釈はしていますが…実際は分かった物ではありませんけれどね(笑
単なるハイスピードプーリー化を行う為に、WRガイドの角度を立てていった設計にし、
WRのリフト量を上げた場合に、結果的にプーリーを押し出す力が減っている、と考えた方が
辻褄が合ったりしますので(爆

WR遠心力がプーリーを押し出す力への変換率、といった物までアフターパーツメーカーが
しっかり分析して物を設計しているのかどうかは私は知りませんけれども。


> > それは単純に、プーリーの悪影響のおかげで変速回転数が上がってしまい、そのせいで
> > パワーバンド近くで変速するようになっただけの話であり、そんな事するならノーマルの
> > プーリーでWRだけ軽くした方がはるかに建設的でデメリットもありませんから(笑
>
> そうなのですよね〜。回転が喰われてるということですね。

いや、これは回転数が喰われている訳では無いんですよ(笑
フルノーマル車の場合だと、一番美味しいピークパワーでの変速回転数を外していて、
それがきちんとした所で変速する様に「プーリー交換だけで」修正された、といった
意味合いなので(汗

フルノーマルの変速回転数よりちょっと上がピークパワーが出てる、なんて車輌は
星の数ほどに存在していますからね。


> 今のDio手に入れた当初は超ポンコツだったので、何をしたら元気になるんだろうとか
> 悩みながら、用品店でキタコとデイトナのプーリーを小一時間眺めていた覚えが…ｗ
> 結局、勘が「違う、元気にはならん」と言うのでプーリーは手を付けませんでしたが(爆

私の知る限りではデイトナのプーリーでも、昔の物はノーマルよりWRを重くしないと
ノーマルと同じ変速回転数になりませんでしたし、そうなる様にWRはオマケでついてたり
しましたね。
キタコのは言うに及ばず、前述の悪い例の見本の様な特性でしたよ(笑

が、発進が良くなり最高速度も伸びるハイスピードプーリーである事には変わりは
ありませんが。


> 私の場合、純正品で今のトコ不満が無いので「オススメを教えて下さい」とは言わないと(笑
> その回転数が上昇し続けるって、何が狙いなのでしょうか…「ビンビン回るぜ！」的な？(爆

変速回転数が変速後半で上昇し続ける特性、というのはですね、これはプーリー自体の
サイズやスライド量の限度を鑑みると、ランプ角度やWRガイドをおっ立ててやらないと
プーリースライド量がどうしても稼げない、といった物理的制約による物も大きい場合が
あったりするかと私は分析しています。

トルクカムとの兼ね合いもありますが、設計上どうしても無理矢理にWRのリフト量を
稼がないといけない、といった形状にした場合はどうしてもそうなりがちなんですよね。

だからこそ、そこまでしなくてはいけないハイスピードプーリーってのは「無茶」に近いと
私は分析している訳です。

極端に外径を大きくし、ガイド角度もなだらかなままでWRのリフト量を稼げる設計の
場合はこれには当てはまりませんが、色々あるんですよ。


> ノーマルベースの加工品なら…と言われる所以なのですね。

です。ホンダ系スクーターなら、ランプとプーリーの組み合わせによってもそのWRが
プーリーを押す力の変更というセットが可能なのですが、私はこれも色々と試して
みましたが、結果的にはDio-ZX系プーリーの標準セットにかなう物が無かったので、
これ以上の効率は必要ない、と結論付けました。

GN2プーリー+HGランププレートとかの組み合わせでも、調整で変速比をノーマルとほぼ同一に
保ってみて加速効率だけを比較したりしましたが、全然ノーマルにかなわないというオチで
結局そんなのばかりでしたからねえ…


> いや、観点がまるで違う記事なので、図解しか見ていな(略

今月のモトチャンプ買って来て早速読みましたが…重複は無い様でほっとしました(笑
しかし…teketekeさんがプーリーの「面角度」の話を出されていたのは何故かな？と
思ったのですがこれが原因だったのですね。

これ、語るべき点となればこの記事は初歩的ですから、この時点で面角度がどうこうと
言うのを出すのはちとどうかと私は思うんですよ。

最終的な力の出力の部分であり、特性変更は可能な点ではありますがそれはあくまで
おまけみたいな物ですし、肝心要の部分をすっとばして結果オーライ、というのは
私は好きではないのはご存知かと思います(笑

記事にもありましたが、プーリーの面角度だけを変更すると変速回転数も
がくっと落ちてしまいますから、これを変更前と同じになる様にWRを調整して
「比較」しないと何も意味がありませんし、そういった基本も表記が欲しいです。

さっきの社外品プーリーの話ではありませんが、加工して変速回転数自体が
「変えられてしまう」事はスクーターにとっては致命的な事なので。
変速回転数は、何か駆動系のパーツを変更した場合でもきちんと自分のエンジンの
一番パワーの出ているところで変速する様に調整して初めて比較が出来るので。

「加速時に使ってるエンジンの回転数」が異なってたらそりゃ何もパーツを換えてなくても
加速特性が変わって当然ですからね(笑


後、面角度変更ってのはベルトがその面角度に馴染む位まで慣らさないと真価を
発揮しませんし、駆動系の冷間時にはドライブ&ドリブンで角度の異なる面に対して
ベルトがさっぱり馴染まないのでかなり暖機走行が必要、といったデメリットも大きく
出てきますしね。

…私はあまりみだりには面角度の変更というモノは奨めたくない、というのが本音では
ありますよ。


> その「メタルボス」が乾いたみたいにツヤ消しでマダラ模様？とかになっていて、
> ボスも良く見ると、うっすらシマシマになっていたのですが、この事でしょうか？
> 通常ボスってワリと綺麗な代物ですよね？なので今回交換対象としました。

まだら模様、となればある程度はそれで正常なんですよ。
プーリーってのは真っ直ぐはスライドしていますが、実際には元々存在するボスとの
クリアランスにて、結構傾いた状態で力が掛かっている物なので、プーリー中央の
メタルボス部分も真っ直ぐに減ったりはしないので。

ボスに関しては硬い物ですし、メッキ部分がおかしくなってくる事はありますから
明らかに傷があるとかであれば交換してやっても良いでしょう。
が、私はボスにはあまりシビアにはなりませんし、なってもタレや不調の要因となるのは
無茶苦茶にボロい物だけだと考えてるので(笑


> あ、これSSコンテンツから流れて覗かせて頂いた某氏のHPで、リーダーさまがドリブンを
> スッコスッコ開けたり閉じたりしてるとかのお話がありましたが、その辺りでしょうか？ｗ

いや、その動作は「トルクカムのピンカバーを外さずに、溝の角度を見ているだけ」だと
思いますが…あの方の表現はかなりおかしな点もあるので鵜呑みにするのはちと
不味かったりしますよ(笑
事実がちゃんと伝わって無い事も多々あるので。

実際に「ピンと溝の作用」を確認するにはカバーは取らないといけませんし、すこすこと
両手で開閉したりはしないですね。
それじゃ正確には分かりませんし、真っ当な手法はまた別にあるという事で。


> プーリー・フェイス・ランププレート・スライドピース・ボス・ライブ後期WR45.0g
> の純正新品を日曜日に入れて、KNドリブンのままですが、初期馴染みも終わりました。
>
> クラッチイン　4200rpm
> クラッチミート5300rpm
> 変速回転数　　6700rpm
> 50km　　　　　6900rpm
> 60km　　　　　7400rpm

60km/h位になればもう最大変速後の回転上昇が出ているのでそれは除外すれば、
6700〜6900rpm程度が変速回転数、となりますね。
KNトルクカムという事で変速後半でも変速回転数は上がり気味だとは思いますが。

が、これって「45gのWR」でこの変速回転数という事ですよね？
私の提示した新車の場合は「51gのWRで7000rpm変速」が基準ですから、teketekeさんの
仕様の45gのWRならもっともっと上で変速していないと正常とは言えないです。

私は「新車フルノーマル状態」と提示しましたが、これはWRもノーマルというのが
大前提ですし、そのWR重量でも全開加速を行った場合には7000rpm程度の
変速回転数でなければ「おかしい」という事なんですね。

正常なフルノーマル車にWRだけ45gまで軽くすると、7500rpmは軽く突破する位の
変速回転数になりますから、そうならないのであればエンジンパワーの劣化はかなり
酷いLVになっている、と思われますね…

後、これってセンタースプリングもノーマルですよね？
このあたり、ノーマルというなら全部ノーマルで無いと比較にならないのでよろしくです。


> なのですが、AF28ZXだと7000rpm変速が普通なのですか？(泣

個体差はありますがおおむねそんな物ですよ。
平均値でそれ位ですが、エンジンのトルクが低い固体はどうしてももっと下で変速が
出来て「しまう」ので、そこまで達さない車輌もありますしね。

当たりはずれで言うなれば、新車状態で目に見えて変速回転数が高い物が
エンジン的には当たりかな、という事もあったり(笑
そういった車輌だと他の新車と乗り比べても明らかにトルクフルで速そうですしね。

…こういうのは今の時代ではもはや体験出来ませんが、そういう良し悪しの確認方法も
存在する、という事で。
ちなみにノーマルレーサーだと当たり前に性能比較として行われる手法です。

もちっとぶっちゃけますと、駆動系パーツがフル新品の場合で、変速回転数が本来の
平均値より明らかに低くなる車輌はエンジンパワーがかなり低下している、という事で。


> エンジンの総走行距離で言えば14000kmですからね…。私が乗ってから
> でも6000km走っていますので、悪くすればご臨終な走行距離です^^;

うーん…数値をはっきり示されますとさすがに不味いLVかなと。
これはよく持ってるな、というのが正直な感想ですし、言葉が悪いですがその距離では
駆動系の特性にしても正常な判断を下すのは絶対に無理なLVだと思います。


> どうやら私の運用では、駆動系3000km以内(四半期)・腰上5000km以内(半期)となるでしょうか^^;
> 決め事にしてしまえば、月に均して五千円でしょうかね。そう考えればさして高い物でも無いかｗ

月5000円を新車に近い性能維持のために投資する、となればそんなに悪い話でも
無かったりするんですよね。

AF28Dio-ZXだと新車で15万円ちょいだったかと記憶していますが、15万円を月5000円で
割るならば30ヶ月、2年半になるのですが、新車から最低限のメンテだけで2年半を
走破すれば、乗る人なら2万kmとか乗ってしまいますからねえ…

そこまで乗ったらもはやちょっとメンテしてどうにかなるLVではなく、買い換えた方が
安上がりなLVですから、元値が0円と仮定し、イニシャルコストに掛けた分をランニング
コストだけに割り振るとしても、月5000円がそんなに損をしている訳ではありませんから。

そもそも原付一種スクーターってのはよくいっても1万km程度でおしまい、といった感じで
こしらえられている物なので、1万kmノントラブルなら御の字でないといけないのが
当時でもありましたからね。

どこを見ても新車とは程遠い車輌、がベースなのであればそれ位の投資は無いと
「性能低下を放置せず、しっかりとした性能維持」に関してはまだ安い位だと私は
考えていたりします(汗


> ピカピカになったトルクカムとドリブン皿ですが、ドリブンのベアリングを見たら、
> リーダーさまの言う「スラスト方向」にカチャカチャ動くようです…。ピン穴や、
> トルクカム溝、グリス漏れは大丈夫な様ですが^^;　廃棄？(泣

あらら…そこのベアリングは本来横に動いてはいけないのでもう駄目ですね＿|￣|○
交換出来ない事はありませんがそこが逝くとなると他の箇所もかなり痛んできて
いるので、新品とは言いませんが良品に交換する方が良いでしょう。

これも、昔はそんな所が経年劣化で逝くなんて無いといっても良かったのですが、
近年はそういうのを見る事もありますから、それだけメーカー想定以上の長距離を
酷使されている車輌が多い、とも言えますね。


> 私も、楽しんでる人に水を注すようなのは、ようしませんｗ
> ただ、純正トルクカムを相手に社外品トルクカムで天下取った
> みたいのは痛いからやめなさい。と思えますデス(汗

これは社外品トルクカムが出回り始めた頃に良く聞いた物ですが…
それがノーマルより悪い、という発想が浮かびもしないんですよね＿|￣|○

権威主義、とまで言ってしまっては言いすぎですが、アフターパーツメーカーが
出している物は例外なくノーマルより性能は上で上手く走る様になる、と
いったイメージが根強い時代であれば仕方ありませんが、もはや今の時代では
そういう方はまずおられないでしょう。

と言いますか、仮にホンダヤマハの2stスクーターに45°一直線の社外品の
トルクカムをポンでくっつけ、デメリットを感じないともなれば体感能力的に
いくらなんでもおかしいLVでは、とまで私は思っていたりしますよ…(泣


> うーん。多分「アレも換えたしコレも換えたし最高だぜ！」な感じの
> 「やってる感」の人は飽きるのも早いと想像してみたりしていますが…。

世の中そんな物ですよ。
ある意味、アフターパーツてんこ盛り仕様だとそこで完結して貰わないと
売ってる側が困りますし、それ以上に疑問や要求があるとポン付けでは
駄目になってきますから、そこまでのマニアを相手にする業界ではない、と
いうのが基本かなと。

近年でこそマニアさんが溢れるスクーターいじりですが、本来はニッチなもので
ポン付け完結それで良かった、という時代もあったと思います。
が、元は素人でも何十年も携わってきたら見えてくる物は見えてくる、とも
言えるのはいつもの事で(以下略

後、Dioの例えではありませんがなかなか上手く行かない、といった車輌に携わった
方が、地味に長続きするのはこれまた自然の摂理かとも。


> いや…本心で言うと、リーダーさまに腰下預けたい心境です…。
> 定番すぺさる加工付きで…ｗ　先立つものが(泣　積立するかな…。

うーん、その場合は可能な限り実走行か少ない腰下と言いますかクランクケースを
ベースとしたいです。
クランクケース新品で買ってください、となれば一番良いのですがさすがにそれは
高額ですし、かといって一種の場合だと何万kmも過剰に走っている物をバラすと
再利用不可能なLVの物なんてごまんとありますから…


> そういえば、簡易ホーニングする葡萄みたいなアレはどこで買うものですか？アレｗ

フレックスホーンでしょうか？あれは一般的には売られて無いと思いますが、
ちょっとした工具屋とかだと取り寄せては貰えるかと思います。

私は基本「monotaro」で買ってますね。
いくらか安くなりますし、ここは便利なので以前から愛用しておりますです(笑


> 金ちゃんさんの指す事柄って、具体的で分かりやすいのですよね。
> あぁいうバイク屋さん居たら、用事も無いのに行くのにとかｗ
> (・・)ノ商売にならないかもしれないけれど(爆

ですね。金ちゃんさんの場合はやる事、目的とする事がはっきりしていますから
それに必要な分析、実験も見当外れになりづらい、というのは素敵ですよ〜

…しかしあの方がバイク屋さんだと間違いなく商売にならないかと(笑
プライベーターだからこそ出来る追求や見える見識、というのは間違いなく
ありますし、それが出来るのはひとつの理想形ですからねえ〜


ではでは。
今回も長くなりましたがいいかげん頭が回らないのでこの辺りで失礼をば。
…何かおかしな点があればツッコミ下さいませ(汗
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜
…ポカをやらかしてた管理人です＿|￣|○

昨日の今日ですみませんが、前回のレスで思いっきりミスしている点が
ありますので修正させて頂きますね。

それってば「ベルトを引く力」なのですが、これはベルトかかり径変化と共に
減衰していくので正解です＿|￣|○
変わらないのは「ドライブ側の軸トルク」であり、ドリブン側軸トルクを変動させるには
変速比の変化と共にベルトを引く力も低下していきます。

…何書いてんだろ、と思ったのですがちと頭の中で他の部分と取り違えてまして(泣
ふと違和感を覚えて自分の計算式を見ると明らかに変わってたのでこりゃおかしいと
いう事になったという。


なのでお詫び、と言っては何ですが…
金ちゃんさんならいずれお役に立てて頂けるかも、と思いますが

X=ドリブン側軸トルク*(COS(RADIANS(角度))*SIN(RADIANS(角度))*(1000/ピン位置))

ある意味暗号なので解説は省く上に以下これについてはスルーですのでのでよろしくです(汗


> 再度「ベルトを「引く力」とエンジン軸トルクの関係」を読ませて頂きました。
> １度私の愛機に当てはめて「ベルトを引く力」と「ドリブン側の軸トルク値」を計算して見ます。
> ボアアップ車両と言う事で、ノーマル値の「6250rpm/0.81kg-m」 に対してどの程度補正すれば良いか
> 迷いますが(笑

そしてこちらもちょっとだけ補足ですが、ドライブ側軸トルク値を向上させるというのは
かなり難しいので、金ちゃんさんのチェスタの仕様でも1.0kg-m程度出ていれば御の字かと
私は考えていますね。


参考までに…近しい車輌ではありませんが一つのデータとして、


・SB-GT仕様ライブDio-ZX 88cc

シャシダイ後輪出力14.5ps/13500rpm

35%の駆動ロスと仮定してクランク軸出力22.5ps/13500rpm

=最大出力時のクランク軸トルク1.19kg-m


といったモノがあったりします。

駆動ロスの値は、7.2psのノーマルスクーターをシャシダイにかけると後輪出力では
4馬力後半程度しか出ていない事から逆算し、ノーマルのライブDioの場合だと
下記の様な感じになっていると推測していますので、そんな感じの係数にしていますよ。


・ノーマルライブDio-ZX

シャシダイ後輪出力4.68ps/6500rpm

35%の駆動ロスとしてクランク軸出力7.2ps/6500rpm

=最大出力時のクランク軸トルク0.793kg-m


と、これを比較すれば71ccのエンジンだとピークパワーを発生している回転数では
1.0kg-m程度のクランク軸トルクかな、と鑑みればさほど的外れでは無いかと思います。

あ、最大出力を発生している回転数が最大トルクを発生しているとは限りませんが
パワーバンド内であれば同等、として考えないとそこまでシビアな計測は無理なので(笑

…1.0kg-mって分かりやすい数値なので私もある程度のチューン車だとこの程度の
トルク値を基準として計算するという事が多いですね(笑
二種ベースだとまた話が違ってきますが、一種ベースのボアアップチューンであれば
妥当な線かなと思われますよん。


とまあ、たまには私も脳味噌の中では勘違いをしてる事もあります、という事で(汗
…何故に昨日だけ勘違いしてたのかは謎ですが、私も人間なのでそのあたりは
また何か気付かれればツッコミ下さいませ。

ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

金ちゃんさん　いつもお世話になります^^

新しい雨具が欲しい今日この頃のteketekeでございます^^
お尻に穴開いたｗ

> まぁ〜あまり好まれないジャンルではあると思いますが・・・
> 実際こう言ったスクーター駆動系で理論とか計測も駆使しての情報をアップされている
> ＨＰやブログはほとんど見かけませんし・・・リーダーの所ぐらいですよ（笑

計算・計測・分析のジャンルでございますが…。
ややこしくて面倒臭いのが好まれないジャンルである所以だと思います^^;

私の知る限りで「例えれば」…

「ラジコン技術」や「ステレオ」など、趣味の世界の月刊誌を見てみると
理論根拠に根付く(学問に通ずる)文面構成となっているのが常々ですね。

実用には余りならない「遊び」の世界の方が深く真面目に探求していると
昔から感じておりますが、それは、ややこしくて面倒臭く、手間をかける
スキルも相当なレベルに無いと進めない世界です。

その括りで考えれば、玩具屋でラジコンを買う。家電店でコンポを買う。
それら一般とは全く無関係なレベルで何かを行う世界だと区別出来ます。

一方、自動車にしろバイクにしろ、所有する事そのものにステータスが
在り、少し手を加えれば差別化につながるといった風潮は現在・過去を
見ても明らかです。

最初から出来合いのモノで満足できる世界なのですね^^;

そこを掘り下げ、計算・計測・分析となると、些か奇異の目線で見られる
ような事が起こります。「ポン付け君」等からしたら「ワケわかんねーし」
となるのですよね(笑)

玩具屋でラジコン買う人と、シャシー或いは機体を一から造る人、
家電店でコンポ買う人と、家を幾何学的な壁面にしてしまう人が、
同じ土俵で論じるのは有り得ないのですが、スクーターはそれが
往々にして有ったりするのですよね〜^^;

それが好まれないジャンルになる現状だと思いますｗ
カナーリ飛躍しましたが(汗)　



> アクセルＯＦＦ時回転落ちに関してはリーダーコンテンツの
> 「アクセルＯＦＦ時のシフトアップについて」で
> 詳しく解説されているので、こちらを参考文献とさせて頂いております。

はい…拝見してはいるのですけれど、ＯＦＦにすればシフトアップするのは
当たり前の事だと思い込んでいるので、それを最小限に抑える発想がナカナカ
心情的にシックリこないという感じでしょうか^^;


> そうですね、ドライブ側が働かなければドリブン側（トルクカム）は効きませんし
> まず使うプーリーを決めてから、それに合わせたトルクカム溝形状を考え
> 最後にファイナルギヤを決めると言う手順らしいですね。

動力の伝達の順番で行くのですね。納得し易くはあります。

> 駆動系パーツをノーマルで突き詰めるのであれば、いきなりファイナルギヤで
> 駆動系総減速比を好みに設定すれば良いと思うのですが、ファイナルギヤ自体の選択肢が
> 少ないですし、多少はプーリーで上への変速幅を持たせないと行けなくなりますね。

この辺は悩み所でもありますね…。率直なところ、エンジンの力を基準にして
駆動系総減速比を選定したいというのがあります…つまり、三郎の現状では、
ファイナルもプーリーも「変化させる必要無し」と言うのが今の認識です。

駆動系はスクーターの要である為に、注力する肝心所ではありますが、
あまり先行させるつもりはありません。勿論、件のＫＮドリブンAssyも
現状では有用に至らないとteketekeは思ってます(汗)


> 何機かエンジンをお持ちの様ですし、練習としてバラしたり組んだりしてみては？

イタズラするぶんには細軸エンジンにお世話になっておりますが
ちょとコレも再生してみようかと思ったり思わなかったり(笑
教材として大事にしておりますｗ

> 腰上のみでしたら特別特殊な工具も必要無いですし、ピストンのクリップなんかも
> 何回か練習しないと意外に難しい物ですし。

確かにクリップにイラッとさせられましたが、少し真剣に手を
動かす事が必要かと(笑　慣れないとダメですねアレってばｗ

> 私もあまり詳しくないですよ（汗
> サービスマニュアル指定の物を使う位ですが、ホンダの方が指定されている種類が多いですね。

グリスのお話ですが、今度ウイング店行った時にチョト聞いてみましょうかね。「何基準？」って(笑)

> ヤマハＺＲのサービスマニュアルですと、グリスは「Ｂ」と「Ｅ」２種類のみです（笑
> ヤマハワイズギヤのＨＰとか見ますと、Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｅ・Ｆ・Ｇ・Ｔ・Ｈ等ラインナップはある様ですね。

へぇ〜かなり扱いが違うものなのですね〜。「Ｂ」「Ｅ」とかの符号？がよく判りませんが(汗)

> 個人的にはヤマハグリース「Ｂ」と「Ｅ」、シリコングリス、モリブデングリス、モリブデン含有オイル
> で事足りてます。モリブデン系は使用頻度が少ないですが・・・
> オイルシールリップ部やゴムに係わる部分はシリコングリスの方が良い様な気もしますが。

…網羅してますねｗ　ソレ位有ると「事足りる」と思いますです？(爆

> 「ちょう度」も色々ある様ですね。

そうそう「ちょう度」。それですソレｗ
硬い柔らかいでの変化が試したいです^^


> でしょうねぇ〜ｗｗｗ
> 普通の走行ではそれこそ早々と壊れるような部品でも無いですし。
> 私もこれまでに３個購入してますし(爆
> 再生産して頂けるのは助かりますね〜
> 現在はクレアカムを何とかして、理想のトルクカムをこしらえる事にしておりますが
> 突き詰めて行けば・・・（略

クレアカム再生産のお話ですが…当該車両ではないところで大人気ということで(笑
何やら企む人がここに居られます(爆　…みんなで買おうクレアカム！…


> なるほど、スクーターは全てが消耗部品の集合体ですから確かにそれも言えてますね〜

コストの捉え方のお話ですが…
大きくいくとエンジン自体が消耗品だったり(爆)ソレ言うと車体自体が(以下略)

> 私の場合部品単位で「イニシャルコスト(固定費)」と「ランニングコスト(変動費)」切り分けておりまして
> まあこの辺は捉え方の違いだけと言う事でひとつ（笑

車体から外した時に、ストックとして保管できる対象であれば区別はするべきかもしれませんね。
それを仕切り清算する期間を「１年間」とするのは判り安さからも賛成ですが、原付スクーターの
構成部品では、ややもすると長過ぎる期間設定かな？と思うのが「変動費」としたい所以です(汗

> HONDA 品番[ 18300-GAH-780 ] マフラーCOMP.，エキソ゛ースト・・・ですが・・・
> 今日たまたま他の件で見積もりする機会があったので一緒に見積もってみたのですが、廃盤となっていますね（汗

がーん…。廃盤。無いとなると欲しい(爆)　そんな気はしてましたが^^;
気に留めて調べて頂いたのですね？　ありがとうございます。金ちゃんさん^^

> では・・・近い将来貸してください（笑

ＫＮさんのプーリーいつでもどうぞｗ


> 計測・計算も順を追ってひとつひとつ手法をマスターして行けば良いでしょうし
> 私も始めはドライブ側のみかかり径を採って、ベルト裏とボスのクリアランスの確認から始めましたし、
> 手回しで変速比を求めるのも、駆動系カバーさえ開ければ、バラさず出来る計測ですしね。

そうですね〜。慣れていくのがいちばんかとは思います。
自分のルーチンにしてしまえば良いのでしょうから^^;
何回でも測る、何回でも数える、何回でも計算するｗ

> 身近にノーマルの「クレア」があれば是非乗ってみたいですね〜

斜向かいのオバさんが所有して居られるのですが「乗らせて」と言えません(笑
だって…根性悪そうなんだもの(爆　昭和の香りがする眉毛薄いオバさんｗ

> 当然メーカーさんは「クレア」のトルクを元にウエイトローラーがプーリーを押し出す力を計算し
> 綱引き相手となるドリブン側でのトルクカムとセンタースプリング合力を決定していると思われます。
> この辺は理解するのもそうですが、実際の計算となればかなり難しいのでリーダーに聞かないと解りません(笑

はい。形状その他どういうプロセスで決定してるのかなど、全く未知の世界でございますｗ
逆に、クレアに後半90°溝のトルクカムを与えたら、楽しくない乗り物なのでしょうか？


> 私の数多い弱点の中で取り分けピックアップすべきは、経験則の少なさとノーマルＺＸエンジンの
> 経験が無い事だと思っております。（弱点はそれだけではないですが）

この年になって思いますけど、半端な経験則なんて無い方が良いですし、寧ろ柔軟な思考とレスポンス
が今だからこそ大事だと思って見たり(笑　昔乗ってたバイクなども今だったら幸せだったろうにとか
思いますもの^^　ZXノーマルエンジンは金ちゃんさんの手の内に具現化可能な様ですからだいじょうぶｗ

> 遊びかどうかは解りませんが、彫った溝を公開されておられる方はいらっしゃいますよ。

まぁ、見た事はありますが、全く参考にはならないです。「遊び」とは書きましたが、
そのレベルの問題はありますよね…私自身、溝は掘れないので大きな事は言えませんが、
何かしらの根拠が無いと詳細は明かせないものでしょうし…。

> 私としては体感のみで良くなったと言うのでは満足出来ませんし、何故良くなったのかが解らないと
> 楽しくないんですよ。確かに「まず削ってみればいいじゃん」と言うのも否定はしませんし、
> 行動は早い方が良いですが。それは使用するプーリーの特性を把握してからと言う事でひとつ。

んー。体感のみと言っても距離・速度・時間・環境は必ずあるものですし、スピードメーターくらいは
見ているわけで、いつもの観測ポイントで「変化」があれば、プラスにもマイナスにも要因は必ずある
と考えますよね。私らのアイテム？「タコメーター」が有れば、尚の事、情報は増える訳ですし…。
個人的には解らずに手を加えるというのは絶対的にご法度ですし、ようやりませんｗ

私の場合、いくら素敵な事柄でも「今、把握出来ない事」はスルーしてしまう癖があります(爆
概略としてはインプットして項目は追加されますが、パラメータ？が上がらないうちは全く行動
には移りませんねｗ(謎

また「体感」と違いますが、走行時「この体勢でアクセルをグイッと開けた」時に３車身程先に
車体と自分が行っていているイメージが湧いている時がありますね。「欲求」と言う物でしょう。
三郎が完調な時から楽しく乗れている時にはフッと湧くイメージと欲求ですね。

これがteketekeにとっての、チューニングへの欲求かなぁと思ったりしますがｗ
多分、スピードレンジは、ゆわkm可？程度で良いでしょうし、そこまでの過渡域
が、レスポンス良く楽しい乗り物でありたい。…と言うトコでしょうか。

今はそれどころでは無いので、調子良い三郎なら、イメージはもう見えなくな(略

> ひとそれぞれ早い遅いは有っても、teketekeさんの場合は三郎さんに対する愛情をお持ちですので、
> 必ずや進化されるかと。

集中して何かを施すことが出来ないのが辛いところですね〜。
知識やスキルは如何ともし難いですが、愛情はありますよｗ
ただ家庭人である以上ルールが(爆

> 孫悟空がどんなに頑張っても、それはお釈迦様の腕中の範囲でしかないと言うイメージとでも言いましょうか。

あはは(笑　ソレを楽しまないとｗ　お釈迦様のお慈悲の心はありがたく頂戴して(爆　

> おーっ早速ですね〜回復の兆し有りでしたら何よりです。まだ現段階では解らないでしょうから
> 是非じっくりとお取り組み下さい。

大体、駆動系は復活としても宜しいみたいです。久し振りに「一定変速」も味わえてますし、
ウェイトローラーはライブ後期7.5*6g=45.0gとしました。KNドリブンは未だそのままです。
クラッチイン4200rpm、ミート5300rpm、変速開始6700rpm、35km/h以降ジワジワ回転が上がり
50km/hで6900rpm、60km/hで7400rpmといったところでピタっと安定しております。

ただ、いまひとつの感は拭えないのですけれどもね^^;

こうなってくるとゲンキンなもので、KNドリブン使用続行しようかなとか思ってみたり(笑
それこそ体感ですが、キックダウンがピタっと決まるのが気に入ってまして…(爆
速度の伸び悩みは、パワーダウンを解決していかないと不明ではありますし…。

無駄話が長くてスミマセン^^;　

ねぎのリーダーさま　いつもお世話になります^^

少し涼しいくらいの今時季は三郎にも良い季節だなぁとか
思いながらも昨日今日の雨降りは寒かったteketekeです〜ｗ

少し平和？な最近なのでしょうか？あまり忙しすぎるのも
磨り減ってしまうので、少しはごゆるりと…^^


> ええ、テスト走行という物がほぼ出来ない環境だと、実戦テストしかないというのが
> 正直な所でして…そしてやはり単発で運用するよりも一日通しての運用を行わないと
> 見えてこない面、というのも多々ありますしね。

SSドラッグ競技のお話ですが、コンテンツも改めて拝見しておりますが
何かしらとても不思議な競技ですね…。もっと殺伐としてドンッ！っと
いう感じかと思いましたが、思ったより泥クサイのですね(ゴメンナサイ

エンジンの成り立ちも不思議です。13000rpm回す縦型…
ピストン然り、リング一本…特殊なモノでは無い様に
解釈してますが、どうバランスするのかサッパリ(汗

確かにテスト走行なんて場所も何も…ハイ。

いやぁ〜とっても不思議ですが、三郎が５秒位で走れたら
面白そうとか思ったり思わなかったり(笑


プーリーの動作と形状・様態の在り方と言いますか…。

> 大切なのはその「ローラーガイドの角度」に加え「ランププレートの角度」になります。
> 後はWRの重量と回転半径、収まっている「位置」でしょうか。

> 変速回転数が決まる、というのはですね、まずはこれって「トルクカムの作用ありき」と
> 言っても良いんですよ。
>
> プーリーというモノはどうしてもドライブ側に存在する為、一番に動作の要因となって
> いる様に見られがちなのですが、実はそうではないんです。
>
>
> 簡単な流れ的には、
>
>
> 1：クランクシャフトが回り、ベルトを回転方向に「引く」力が発生する

はい。解ります。

> 2：ドリブンユニットのトルクカム皿がその力によって「引かれ」、ベルトを挟む方向(閉じ側)へ動作する

はい。解ります。

> 3：ベルトを挟むトルクカムの作用力+センタースプリングの反力の「合力」に対し、ドライブ側で
>
> 　 その合力に打ち勝つだけの「プーリーをスライドさせベルトを挟む力」が必要になる

はい。解ります。

> 4：その力を生み出す元がWRに生じる遠心力であり、「WR重量x回転数x角速度^2」となる

角速度の求め方が全く解りませんけれども、45.0g×6700rpm×***°rad/s　でしょうか。

> 5：そのWR遠心力をプーリーを押し出す力に変換するのが、ランププレート&WRガイド角度になる

ここで力の向きが作られるのですね。

> 6：ランププレート&WRガイドを介して減衰したWR遠心力が、プーリーをスライドさせる力になる
>
> 　 =ドライブ側でベルトを挟む力

はい。解ります。

> といった感じでしょうか。

ありがとうございます^^;


> 要は、まずはベルトがどれだけの力、トルクで「引かれて」いるかが最大のキモであり、これが
> トルクカムの作用力に直結し、ドリブン側でベルトを挟む力がいくらかなのかが決定されてから
> 初めて、「ドライブ側でそれに打ち勝つベルトを挟む力」として変速回転数が出て来る訳です。

そうですよね。そのように覚えさせて頂いたと^^;

> これ、トルクカムが存在しない構成のスクーターであれば、単純にセンタースプリングの反力に
> 対してWR遠心力が打ち勝てば良いだけなので簡単なのですが、普通のスクーターの場合は
> トルクカムの作用を無視しては一切何も考えられないんですね。
>
> (※「スクーター改造」内の「駆動系の「熱ダレ」についての一考　補足」の真ん中辺りに説明図があります)

あれぇ…納得したつもりになってたのですね…すみません^^;

> なので、teketekeさんがおっしゃる「プーリーの山の高さ」という物は変速回転数の決定には
> 一切関係ありません。
> 面角度が他の箇所と同一である前提ならば、山が高かろうが低かろうが、それが変速回転数に
> 影響する事は無いので。

こうして順を追って頂くと、とてもよく解りますです〜(汗

> で、変速回転数が上がるプーリー、というのは前回ちょろっとご説明しましたが、WR重量が
> ノーマルと同一なのに、いざ全開加速してみるとノーマル時より変速回転数が上がっている、
> という状況になります。
>
> これはまず、エンジンを一切いじくっておらず、ベルトを引く力という物も変動してはいないので
> トルクカムで発生するベルトを挟む力、というモノは当然不変になります。

そうですね。うむうむ。

> となれば、仮に80kgの力でドリブン側でベルトが挟まれているとした場合、ドライブ側では
> 最低でも80kg以上でプーリーをスライドさせベルトを挟む力が必要になりますね。
> これが出来ないとずーっと最大減速比のローギヤのままで加速して行けませんので(笑

そうです。そうです。

> でもって、仮にノーマル仕様で48gのWRを用い、7000rpmでの変速が行われていると
> 仮定します。
> これでプーリー側では80kgのベルトを挟む力が発生しているとした場合ですが、これにて
> プーリーを変更した場合、WR重量は48gで同一、しかし8000rpmで変速している、となれば…
>
> 「48gのWRで、80kgでプーリーを押し出す力を生み出す為には、ノーマルより高い回転数が必要」
>
> といった事になってしまいます。

余計にクランク軸を回さないと勝てないのですね。

> WRが重ければ、同一回転数では遠心力は大きくなるのが道理ですが、この場合はWR重量は
> 変更していないのに変速回転数が上がっているとなれば、「より強い遠心力を生み出している」と
> 取れたりしますが…何故そうならないと変速出来ないのか、がキモになります。

この辺で解ってきました。

> ここで差異が出てくるのが前述の「プーリーのWRガイドとランププレート角度」でして、ここの
> 両者に対してWRが当たっていて、そのWRガイドとランプ角度によって、「プーリーを押し出す力」
> という物が変化してくるんですね。

力の向きは変るし、強さも変化すると…。

> 単純にDio-ZXのノーマルだと、変速開始時点では両者には25〜30°程度の角度が付いて
> いますが…これが仮に両者共に角度がきつく、WRを巻き込む様な角度になっていたとすれば
> 結果的に遠心力が「プーリーを押し出す力」に変換される効率が悪くなるんです。

ローラーが移動しにくくなると言うことでしょうか？

> WRガイドとランプ角度が双方共に25°であった場合と30°であった場合を比較すると、
> プーリーを押し出す力という物は30°の方が約20%も低下してしまうんです。

角度に反比例すると言うか、抵抗が増すと言うか…。
これでモトチャンプのプーリー話の図解が少し解りました^^;

> となれば、25°角度のプーリーを押す力と同等の力を発生させるには、自動的に遠心力、
> すなわち変速回転数が上がっていき、「重量の変わらないWRを速く回転させる事」で、
> 大きな遠心力を生み出し、ひいてはプーリーを押し出す力を補正している、といった事に
> なりますね。

> …なので、これまた前述の様に、ノーマルと同じWRを入れているのにも関わらず変速回転数が
> 上がってしまうプーリー、というモノは、WRガイドもしくはランププレート角度の変更によって、
> プーリーを押し出す力がノーマルより低くなっている事の証明になるんです。

なるほど…。それってば「特性の味付け」の分野なのでしょうか？

> ですが人間って不思議な物で、ポン付けでプーリーだけ交換して変速回転数が上がり、
> びんびんとした感じの走行フィーリングを得られればそれで調子よくなった、と体感して
> しまう場合もあるのが悲しいところなんですよね＿|￣|○

なりそうですね。確かにｗ

> それは単純に、プーリーの悪影響のおかげで変速回転数が上がってしまい、そのせいで
> パワーバンド近くで変速するようになっただけの話であり、そんな事するならノーマルの
> プーリーでWRだけ軽くした方がはるかに建設的でデメリットもありませんから(笑

そうなのですよね〜。回転が喰われてるということですね。

> 回るフィーリング、とかそういう点のみを体感でしか感じられない場合だとこういった
> 子供騙し仕様に喜んでしまう事もあるのですが、私はちとどうかと思うんですよね…
> もっと汚く言えば、タコメーターを装着していない初心者の方を騙くらかすにはとっても
> 良い手法だと思いますけれど、ね。

今のDio手に入れた当初は超ポンコツだったので、何をしたら元気になるんだろうとか
悩みながら、用品店でキタコとデイトナのプーリーを小一時間眺めていた覚えが…ｗ
結局、勘が「違う、元気にはならん」と言うのでプーリーは手を付けませんでしたが(爆

> とまあ、解説が長くなりましたがこれって難しい事なので簡潔にはご説明出来ませんので
> その辺りはご容赦下さいな。

いやいや。端折られたら解らないです(汗　スッキリしました。ありがとうございます^^

> 結論を言えば、WR重量がノーマルと同一で、ノーマルプーリーより変速回転数が異常に
> 上昇したりするプーリーの場合あまり良い方向には向かない事が多く、それを逆手にとって
> 構成を形作る手法もあるにはありますが、一般的にはまずお奨め出来ないという事で。
> もちろん、それとは別に変速後半で異常に変速回転数が上昇し続ける物なんて問題外ですが(笑

私の場合、純正品で今のトコ不満が無いので「オススメを教えて下さい」とは言わないと(笑
その回転数が上昇し続けるって、何が狙いなのでしょうか…「ビンビン回るぜ！」的な？(爆

> ちなみに私が社外品プーリーを嫌うのもこの辺に理由の一つがあり、変速比がどうなって
> いるのかだけではなく、加速(変速)時におけるWR遠心力の無駄遣いが多いから、と
> いう点も大きいです。

そういうことなら・・・理解出来ました^^

> はっきり言いますがメーカー独自の味付け、という点がまさにそれに当たるのですが、
> ノーマルプーリーより高効率、ロスが少ない物というのはなかなかお目にかかれるものでは
> ありませんからね…
> そもそもそんな所にノーマル以上の効率を求めたりはしませんし。

ノーマルベースの加工品なら…と言われる所以なのですね。

> この辺りって本当に難しいですし、WRガイド角度やランププレートの特性を語れるのは
> 本来はトルクカムの作用をきちんと理解してから、になるんですよ。

そうですね〜。順番があると言うことですね…。

> なので私のコンテンツ郡でも、プーリーに関しては細かい事はまだ触れておらず、トルクカムの
> 動作原理と作用力を解析する事から書いていますしね。
> まずはこちらを理解しないとプーリーがどうこう、なんて分からないと言い切っても良いでしょう。

はい。勉強し直しなのもよく分かりました(爆　牛の様に反芻しないとｗ
これじゃぁ、いつまで経ってもパラメーターが上がってきませんです(泣


> そういえば今月のモトチャンプまだ買ってないので買ってきますね(笑
> 何が書いてあるのは知りませんが、役に立つ事だと良いなと思ったり…
> せっかく書いたのでせめてこのアドバイス文と重複してしまって無い事を祈りますが(汗

いや、観点がまるで違う記事なので、図解しか見ていな(略


> 後、これはいつも口をすっぱくして言ってますが、駆動系の動作原理というモノは
> 体感のみで把握するなんて神様でも無いと絶対に不可能なのでよろしくです。
> 長い時間をかけてもそれが出来なかったからこそ、小難しい分析も行わざるを得なかった、
> といった人間がまさにここに一人居るのが良い証拠ですよん。

そうですねぇｗエスパーどころのお話では無いですね…。
でも…面白いですね。こういうの^^


3000km超の純正プーリーにお話ですが…。

> いや、teketekeさんの通勤用途の場合、段付きが起こるより先に中央のメタルボスの
> 部分が劣化してくる方が先でしょうね。
> 再加速やストップ&ゴーが多い場合には、メタル部分の劣化はかなり速くなりますから
> ここを見極めないとプーリーの劣化、というモノは判断しづらかったりします。

プーリーのフェイス面しか見てない男(爆

そうなのです。過酷な条件ではありますね…。

その「メタルボス」が乾いたみたいにツヤ消しでマダラ模様？とかになっていて、
ボスも良く見ると、うっすらシマシマになっていたのですが、この事でしょうか？
通常ボスってワリと綺麗な代物ですよね？なので今回交換対象としました。

> とはいえ、ホンダはヤマハやスズキの純正プーリーに比べても、メタルとボスとのクリアランスは
> 大きめな傾向なので、「ガタ」だけで判断するのは難しいのですが＿|￣|○
> メタルに内包されている潤滑油も、完全に出なくなってしまっているのであればそろそろ
> 「最大の性能は発揮出来なくなってきている」といった指標にもなります。

なるほど…。干乾びるのですね…。

> なので、不調だな、と思ったらさくっと新品交換するのが一番悩まなくて良いんですよ。
> トルクカム溝みたく、明らかにおかしければ目視で分かるのならともかくとしても、
> プーリーの劣化判別というのは難しく、私もたま〜に間違う事がありますからねえ(汗

それが一番良いみたいですね。私と三郎の場合3000kmは全てにおいてリミットの様です(泣

> とはいえ、トルクカム溝もしっかり動作しているか否か、を手動で判断する方法もあるのですが
> これはまた後々コンテンツにしてみたいと思ってたり。

あ、これSSコンテンツから流れて覗かせて頂いた某氏のHPで、リーダーさまがドリブンを
スッコスッコ開けたり閉じたりしてるとかのお話がありましたが、その辺りでしょうか？ｗ


不調の一端であるパワーダウンの疑いですが…。

> 実走行でのパワーダウンがあるのであれば、変速回転数の低下も出てきて当然ですね。
> ただ、これが駆動系も劣化してベルトが細くなっていたりすると、そこまで変速回転数の
> 低下は出なかったりするので、メーカーはやはりよく考えられてますよ(笑

そうですね。一時期はそれで凌げていた気配はあります。若干、回転数が上ずってた感じ・・・。

> 分かりやすいのが、明らかに過走行の中古車にド新品の駆動系パーツをまるごと
> 突っ込んでみて、新車と同じ変速回転数で加速出来るか、という手法があります。

あぁ、まさに三郎さんｗ

> AF28Dio-ZXだと…そうですね、全開加速で7000rpmを超えていればまあまあ調子は
> 悪くないと判断出来ますよ。
> 6500rpm変速とかだとエンジンパワーの劣化が大きいと断言しても良いですね。

プーリー・フェイス・ランププレート・スライドピース・ボス・ライブ後期WR45.0g
の純正新品を日曜日に入れて、KNドリブンのままですが、初期馴染みも終わりました。

クラッチイン　4200rpm
クラッチミート5300rpm
変速回転数　　6700rpm
50km　　　　　6900rpm
60km　　　　　7400rpm

なのですが、AF28ZXだと7000rpm変速が普通なのですか？(泣

> エンジン自体も劣化は進む物ですが、走行距離を鑑みると間違いなくかなりのパワーダウンは
> 起こしているでしょうね。
> これはちと言葉がきついですが、駆動系構成をあれこれと変更して素直な変化を出すには、
> エンジン自体は安定してパワーを出している事が大前提なので、ピストンなりリングなりも
> 交換しておく頃合ではないかな、と私は思いますよ。

そうなのです。
エンジンの総走行距離で言えば14000kmですからね…。私が乗ってから
でも6000km走っていますので、悪くすればご臨終な走行距離です^^;

> フルノーマルで普通に乗っていても、リングであればギリギリ性能維持だと言えるのは
> よくいっても5000km程度ですからね。
> というか酷使して5000kmだとピストンも同時交換のLVです。

どうやら私の運用では、駆動系3000km以内(四半期)・腰上5000km以内(半期)となるでしょうか^^;
決め事にしてしまえば、月に均して五千円でしょうかね。そう考えればさして高い物でも無いかｗ


> ドリブン皿とトルクカムだと、ある程度は劣化してもそこまで大きく駆動系のバランスを
> 崩す事にはなりづらいので、ここは多少は劣化があっても判断材料としては困らないと
> 思います。

計画通り、KNクラッチ・ドリブンAssyで遊ぶと言うのも
有るのですが、ちょいと中古のソレも分解して試してみます。

> が、これも見極めた上で劣化してるのかしてないのか、を確認しないといけませんし、
> ドリブン皿だとピン穴ががったがただとか、オイルシールを新品にしても漏れがあるとか
> ギヤの軸に刺さる部分のベアリングが横にガタガタ動くとか、面のみではなく色々と
> チェックポイントはありますしね。

ピカピカになったトルクカムとドリブン皿ですが、ドリブンのベアリングを見たら、
リーダーさまの言う「スラスト方向」にカチャカチャ動くようです…。ピン穴や、
トルクカム溝、グリス漏れは大丈夫な様ですが^^;　廃棄？(泣



> 厳しい物言いになりますが、その「やってる感」というのは人それぞれですから、それで
> 楽しいと感じていれば私もわざわざ否定したりはしたくないんですよね(泣

私も、楽しんでる人に水を注すようなのは、ようしませんｗ
ただ、純正トルクカムを相手に社外品トルクカムで天下取った
みたいのは痛いからやめなさい。と思えますデス(汗

> が、それ以上の事を望みたい、もっと詳しく楽しくいじくりたい、ってのであれば
> どうしてもそうせざるをえないのもこれまたジレンマです＿|￣|○

うーん。多分「アレも換えたしコレも換えたし最高だぜ！」な感じの
「やってる感」の人は飽きるのも早いと想像してみたりしていますが…。

> とはいえ、人間一度は社外品とかてんこ盛りのお金持ちチューンを堪能してみないと
> 原点に返る、ってのは難しいのでそれはそれで必要な事ではありますね。
> それだけで満足したならば、言葉悪いですがもうそこでおしまいです、という事で…

好きな有名アフターパーツメーカーのラインナップをコンプリートする人とか、
各ジャンルお勧め情報を収集し「考えて組み合わせてる風味」が楽しい人とか、
ＳＨＯＰ・用品店の御得意様である自分が好きだとか、色々ありますよねｗ



> 前述しましたが、ノーマル風味車といえど最低限度のエンジンパワーというのは
> 必須ですからねえ。
> 腰下をリフレッシュしましょう、とまでは言いませんが腰上はなんとかしないと
> いけない時期には来ているかとも。

いや…本心で言うと、リーダーさまに腰下預けたい心境です…。
定番すぺさる加工付きで…ｗ　先立つものが(泣　積立するかな…。

そういえば、簡易ホーニングする葡萄みたいなアレはどこで買うものですか？アレｗ


> 個人的な見解では是非そう感じて頂きたいんですよね〜
> 挫折をしてほしい、という意味ではありませんが、ある程度ちゃんとしないと楽しさも
> なくなってドツボにはまる、というのは非常に良くあるパターンなので。

そうなのですよね。誰も知らない私の三郎ですからｗ
本当にちゃんとしてあげないと見合うものも当ててあげれないので…。
ある意味「純正風味ポン付け君」から脱却しないとイケない訳ですし。
また、ちゃんとする楽しさも有るなと思い始めたのもｗ


> …金ちゃんさんが具体的なアドバイスをされてるので助かってるなというのは秘み(略

金ちゃんさんの指す事柄って、具体的で分かりやすいのですよね。
あぁいうバイク屋さん居たら、用事も無いのに行くのにとかｗ
(・・)ノ商売にならないかもしれないけれど(爆


リーダーさまや、金ちゃんさんにも、いつもお相手して頂いて感謝しております。
手を動かしてみよう強化月間で参りたいと思います。いつもながら駄文長文すみません^^;　

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

>横からちょろっと失礼しますね。

どうぞどうぞ、大歓迎です(笑

>何かを求める為の計測ですが、この手回し計測というのも要はギヤをばらさずに
>減速比を把握するのと全く同じでして、考えてみれば至極単純な事なんですよね。

計測は戦術と捉えて、本来の戦略と言いますか目的を見失わない様に気を付けます。
減速比の計測もやり始めの頃は物凄く手間隙かかるなぁ〜っと思いましたが、
慣れてしまえばどうって事なくなりますね。
むしろ駆動系カバー開けたら回してみないと気が済まなくなって来ると言う・・・

>が、ベルトかかり径の外周同士を計測し、それを割った値では実回転の数値と
>一致しないのは金ちゃんさんはすでにご自身の経験からご存知かと思いますが…

質問板でこの変速比(減速比)に関するやりとりをリーダーとさせて頂いてから、
もう少しで１年となりますね〜
ベルトかかり径の外周同士を計測し、それらを割った値では実回転の数値と一致しないとなれば
ではどの位置なら合致するのか、そしてベルトのその位置には何があるのか・・・
リーダーと他の方とのやりとりをヒントに、それを自分自身の手を動かすことで合致した時の
喜びは今でも忘れられません(笑

取っ掛かりのこの部分こそが合致していないといけませんし、変速比を求める上では最重要項目ですよね。
ここの解を間違えるとその後に続く計測・計算もまるで違った事になりますし・・・

こう言った事も、リーダーＨＰと言う勉強とコミュニティーの場があったからこそ興味が沸き
実践出来た訳で、常々感謝しております。

>先月のモトチャンプ記事でも変速比の話がありましたが、こういう点ははしょっては
>いけないのですけれどもそこまで一般紙に求めるのは酷というものですね＿|￣|○
>だからこそ、私の様なおかしなマニアが書いてる事も合わせて参照されるとちょっと
>幸せになれるかもしれない、という事で(笑

先月のモトチャンプ記事ですが、隅から隅まで拝読させて頂きました(笑
私如きが記事に対してイチャモン付け様など恐れ多くて出来ませんが、多くの読者様が
拝読されておられるでしょうから、正しい情報が伝わってくれる事を願いたいです・・・

ジャンル的に敬遠されがちな内容なのでどの程度の方が興味を示されたか気になる所ですが(笑

>「引く力」は最後まで必要ですよ。ドリブン側ベルトを「挟む(張る)力」がちょびっとでも良くなって
>くるのが低変速比の状態なんですよね。
>ちなみに余談で、変速比が変動していっても「ベルトを引く力」ってのは変わらないんですね。
>一見、ベルトかかり径が変化しているのでベルトを引く力も変わってきそうな気がしますが
>変わるのはベルトかかり径変動による変速比であり、これが影響するのは「軸に発生する
>トルク値」なんですよ。
>すなわち、変速回転数が一定であればエンジン発生トルクもずっと同一になりますよね？
>なのでベルトを引く力という物は最小変速状態〜最大変速状態まで変動は無い訳です。
>が、ドリブンの軸に掛かる「トルク値」は当然変動しますので、ここって間違いやすいですが
>勘違いしてはいけない点、という事で無駄に補足です(汗

そうですか、変速が進んでドライブ側ベルトかかり径が大きくなれば、
ドライブ側の回転半径は大きくなるので、ドライブ側でベルトを引く力は小さくなると思い込んでおりました・・・
無駄に補足なんてとんでもないですよ、私はまだ理解が進んで無い様なので、この辺ももっと学習し直します。

>ベルトを引く力、のみであれはさほど難しくはありませんよ。
>軸に発生するトルクが分からないと始まらないのですが、これはノーマルエンジンの
>サービスマニュアル値でも参照してやり、ベルトのグリッピングポイントのかかり半径で
>どれだけトルク値が増幅されているか、を鑑みればある程度答えは出ます。
>これは「スクーター改造」内の「ベルトへの「側圧」とトルクカム(中級編)について」の中にある
>「ベルトを「引く力」とエンジン軸トルクの関係」をどうぞ。

再度「ベルトを「引く力」とエンジン軸トルクの関係」を読ませて頂きました。
１度私の愛機に当てはめて「ベルトを引く力」と「ドリブン側の軸トルク値」を計算して見ます。
ボアアップ車両と言う事で、ノーマル値の「6250rpm/0.81kg-m」 に対してどの程度補正すれば良いか
迷いますが(笑

>…その力がトルクカムの作用力に変わる計算式、というのはまだまだ公開はしませんので
>よろしくです(汗
>かなりややこしいので私も分かりやすく説明する自信がない、というのが本音で(以下略

はい、まだその段階に到達するには私自身時間が掛かりそうなので、基本的な所をもっと学んでおきたいと思います。

>ええ、大爆笑…ではなくほくそ笑んでますよ(笑
>私の書いてるモノは人様に何かしらの役に立てて頂けるのが何よりの命題ですし、
>こういうのを独り占めしてもメリットはあまりありませんから。
>もちろん出していない部分や自分スペシャルの様な部分は当然ありますが、
>それを除いた部分はある程度ですがバラしてる、という事でひとつ。

とりあえずお怒りは駆っていない様で安心しました(笑
リーダースペシャル導入から１年が経過しましたが、まだまだやれる事は盛り沢山あると
考えておりますので、今後もリーダーコンテンツを参考文献とさせて頂きます。

>その30%が何なのかをあえて言うなれば…「愛」でしょうか、いわゆるラブですよ。
>…いやわりとマジで(爆
>これ、愛情ってのは意外と大切でして、好きなものに掛けるといった意味合いでは、
>嫌いな事でもその目的の為ならば我慢できる、こらえられるという事ですね。

やはり「愛」に集約されますか。
はじめから見返りは持たず、好きだからこそ投資も手を汚して作業する事もいとわず
引いては注ぎ込んだ「愛」がそのまま自分に結果として返って来る・・・
良い結果が返って来れば素直に喜べ更に「愛」注ぐ、たとえ良い結果が返って来なかったとしても
それは自分の「愛」が足りなかったのだと反省し更に「愛」注ぐ・・・
ウ〜ム・・・やはり深いですね〜

>とまあ、わけのわからんコラムになってしまいましたが考え方、という意味合いでは
>こういうのもあり、という事でよろしくです。

いえいえ何を仰いますか(笑
普段聞けないような事が聞けて有難かったですよ、やはり何か一芸に達す方は技術や経験則だけでなく
必ず世界観や哲学がありますね。もっともっと精進致します〜

>…金ちゃんさんが具体的なアドバイスをされてるので助かってるなというのは秘み(略

teketekeさん宛てのレスも拝読させて頂きましたが、こちらもまた貴重な情報群でした。
私宛でもあると勝手に解釈して、熟読させて頂きます(笑
私はまだ人様にアドバイス出来る程のレベルではありませんが、解る範囲でアドバイスしてみるのも
また自分の学習に繋がると考えておりますので、またまた間違った事を書き込んでしまうかも知れません。
その際には躊躇する事無く、ズバリご指摘・ご指導をお願い致します。

それでは失礼致します〜

金ちゃんさん毎度でございます〜
横からちょろっと失礼しますね。


> 普通の走行ではそれこそ早々と壊れるような部品でも無いですし。
> 私もこれまでに３個購入してますし(爆
> 再生産して頂けるのは助かりますね〜

クレアカムなんですが、これは私も注文時期によって在庫少、ってなってる事も
あったんですが、それでも入荷待ちになった事はなかったりしますよ。
これは今あるブツが出てしまってもすぐに再生産する類のパーツなのだと勝手に
解釈してますが、ある日いきなり生産が止まるとかなり困りますね(汗

とはいえ、これだけ人気があればご相談パーツになってしまうのはまだまだ先かと
思いますよ。
純正部品を廃盤にしない秘訣は「同じ物を買い続ける事」だと私は考えています(笑


> 計測・計算も順を追ってひとつひとつ手法をマスターして行けば良いでしょうし
> 私も始めはドライブ側のみかかり径を採って、ベルト裏とボスのクリアランスの確認から始めましたし、
> 手回しで変速比を求めるのも、駆動系カバーさえ開ければ、バラさず出来る計測ですしね。

何かを求める為の計測ですが、この手回し計測というのも要はギヤをばらさずに
減速比を把握するのと全く同じでして、考えてみれば至極単純な事なんですよね。

が、ベルトかかり径の外周同士を計測し、それを割った値では実回転の数値と
一致しないのは金ちゃんさんはすでにご自身の経験からご存知かと思いますが…
先月のモトチャンプ記事でも変速比の話がありましたが、こういう点ははしょっては
いけないのですけれどもそこまで一般紙に求めるのは酷というものですね＿|￣|○

だからこそ、私の様なおかしなマニアが書いてる事も合わせて参照されるとちょっと
幸せになれるかもしれない、という事で(笑


> 当然ある程度変速が進めば(速度や回転が乗れば)ドライブ側で引く力はそれほど必要としなくなるので
> それに合わせて、溝形状を寝かせてドリブン側でベルトを張る力を弱めているのかと・・・

でもって本題ですが。
いつもの通り揚げ足取りで申し訳ありませんが、

>ドライブ側で引く力はそれほど必要としなくなるので

「引く力」は最後まで必要ですよ。ドリブン側ベルトを「挟む(張る)力」がちょびっとでも良くなって
くるのが低変速比の状態なんですよね。


ちなみに余談で、変速比が変動していっても「ベルトを引く力」ってのは変わらないんですね。
一見、ベルトかかり径が変化しているのでベルトを引く力も変わってきそうな気がしますが
変わるのはベルトかかり径変動による変速比であり、これが影響するのは「軸に発生する
トルク値」なんですよ。

すなわち、変速回転数が一定であればエンジン発生トルクもずっと同一になりますよね？
なのでベルトを引く力という物は最小変速状態〜最大変速状態まで変動は無い訳です。

が、ドリブンの軸に掛かる「トルク値」は当然変動しますので、ここって間違いやすいですが
勘違いしてはいけない点、という事で無駄に補足です(汗


> この辺は理解するのもそうですが、実際の計算となればかなり難しいのでリーダーに聞かないと解りません(笑

ベルトを引く力、のみであれはさほど難しくはありませんよ。
軸に発生するトルクが分からないと始まらないのですが、これはノーマルエンジンの
サービスマニュアル値でも参照してやり、ベルトのグリッピングポイントのかかり半径で
どれだけトルク値が増幅されているか、を鑑みればある程度答えは出ます。

これは「スクーター改造」内の「ベルトへの「側圧」とトルクカム(中級編)について」の中にある
「ベルトを「引く力」とエンジン軸トルクの関係」をどうぞ。

…その力がトルクカムの作用力に変わる計算式、というのはまだまだ公開はしませんので
よろしくです(汗
かなりややこしいので私も分かりやすく説明する自信がない、というのが本音で(以下略


> 遊びかどうかは解りませんが、彫った溝を公開されておられる方はいらっしゃいますよ。
> ただその溝形状はその方のエンジントルクや使用しているプーリーの特性に合う形状だと思うので
> 同じ様にやって同じには成らないんですよね（笑
> トルクカムは変速スケジュールを決定するものと捉えておりますので、好みの問題も絡みますし・・・

今では以前ほどそういった加工品をUPされている方はおられないと思いますが、
おっしゃる通り、一直線溝でもない限りは溝だけ見ても何の参考にもならない、と
いうのは金ちゃんさんには言うまでもありませんよね(笑

エンジンと駆動系構成が全く同一であり、各部の減り具合も同じなのであれば同一の
特性は得られますが、見ただけで同じ物を作れるのか、といえばそんな事は絶対に
不可能ですし。

仮に45→60°溝の物があるとしても、その切り替わりはプーリーが何�oストロークした
ポイントなのか、これが1�o違っていても同じ物にはなりえないというオチなので…


> >正しく有用転化なされる分にはリーダーさまも微笑んでいらっしゃるかと^^

ええ、大爆笑…ではなくほくそ笑んでますよ(笑
私の書いてるモノは人様に何かしらの役に立てて頂けるのが何よりの命題ですし、
こういうのを独り占めしてもメリットはあまりありませんから。

もちろん出していない部分や自分スペシャルの様な部分は当然ありますが、
それを除いた部分はある程度ですがバラしてる、という事でひとつ。


> >残り３０％は…なんでしょうね。オリジナリティ？イマジネーション？聞いてみますか？(爆)
>
> 私が思うには、それはヘビーな経験であり、レースと言う実戦の場に身を置いておられると言う事であり
> 頭の良さであり、文章力であり、ＤＩＹ精神であり・・・結局キリはありませんが（笑
> 孫悟空がどんなに頑張っても、それはお釈迦様の腕中の範囲でしかないと言うイメージとでも言いましょうか。
>
> 個人の世界観はご本人にしか解らない面もありますので、コレばかりはリーダーご本人に聞かないと解りませんね（笑

その30%が何なのかをあえて言うなれば…「愛」でしょうか、いわゆるラブですよ。
…いやわりとマジで(爆

これ、愛情ってのは意外と大切でして、好きなものに掛けるといった意味合いでは、
嫌いな事でもその目的の為ならば我慢できる、こらえられるという事ですね。

私自身、電気や計算は苦手なのは公言してますが、だからといってそれをスルーして
いるのではいつまで経っても進歩はありませんし、そういう物に突っ込んでいける
原動力というモノは「愛」であっても良いのでは、と私は考えていますよ。


機械相手に機械だから、といって割り切ったスタンスで挑むのも良いですが、それだけだと
見えてこない部分も突っ込めない部分もあるのは確実なんです。

経験則も大切ですが、これって好きでやってて学んでいく、といった事で無いとなかなか
身につきませんし、数だけこなして身につく物は経験ではなくただの「慣れ」にしか
すぎないのでは、と私は考えていたり。

原理を考えずWRやジェットを交換しまくってその内上手く走るのを「待つ」ってのが
「セッティング」とは言わず「まぐれ当たり探し」なのと同じでしょう。

そしてそれを行う為に大切なのは愛情、好きじゃなければ進歩は難しい、といっても
過言では無いですから、これすなわち好きな事の為に嫌いな事を我慢していくといった
スタンスにも繋がるのかな、と…


また一つの例えですが、レーシングマシンってのは自慢とか見てくれだけではなく、
きっちり整備されている車輌だと綺麗なのが前提でして、オイル漏れ等もすぐに
見つけられる為の「綺麗さ」があるんですね。

これを適当に運用してる人間だと、どうしてもつまらないトラブルを見過ごしたりも
する事は多く、ボロいのではなく汚いマシンだとどうしても愛情が足りていない、
それならトラブル率が高くてもある意味当然、と言っても良いのですよ。

これもひいては愛情が無いと面倒くさい掃除なんてやってられませんし、それが
やりづらいのであれば街乗りマシンであろうがレーサーであろうが、本当の意味で
きちんとした運用というのは難しいであろう、という事になりますね。

趣味の範囲であるからこそ好きでやっていける、そしてそれは何物にも換えがたい
大きなメリットがある、と私は考えておりますです。


とまあ、わけのわからんコラムになってしまいましたが考え方、という意味合いでは
こういうのもあり、という事でよろしくです。
管理人でした〜

teketekeさん毎度でございます〜
いつも通りの管理人です。

さてさて今日もつらつらと行ってみますね。
が、いつもの解説ありなので長いです(笑


> 買った理由
> 1.スーパーディオのが高くて買えないから(爆)
> 2.縦型だし似てるから(笑)
> 3.そのうちＧ’もウチに来るだろうからｗ
> …配線図は…まぁそのうちスーパーディオのも買いますともｗ
> 今日、届いて見てみたら、ソレナリに楽しぅございます^^;

Gダッシュのサービスマニュアルを購入されたという事ですが、これはエンジン部分等は
AF28Dio-ZXにも流用出来る部分が多々あるので宜しいかと思いますよ。
…確かにスーパーDioの物は高価で取引されていますが、それだけ人気があるという事で(笑


> SSお疲れ様でした。方向性は出たとの事、先回のお話の様にアプローチが
> 違うと、同じ競技も違う見方ができるようで、やっぱり奥深いですね^^;
> …私、実はSSのコンテンツは真剣に拝見したことが無かったのですが(爆)
> 読み始めたら面白くて順番に拝見しておりまーすｗ

ええ、テスト走行という物がほぼ出来ない環境だと、実戦テストしかないというのが
正直な所でして…そしてやはり単発で運用するよりも一日通しての運用を行わないと
見えてこない面、というのも多々ありますしね。

以前、新品腰上をある程度の前日の多少の慣らしのみでレースに挑んだ所、一発目で
全てをオシャカにしてしまった、ってのもありましたので＿|￣|○
こうなってしまうと手間等も込みであれば被害総額数万円、になってしまいますから(泣

ちなみにSS参戦記にはそういったポカも包み隠さず書いてますのである意味面白いかと(笑


> デイトナ・アクアプローバ廉価版のお話ですが、取扱説明書にも一応
> 電池寿命は謳ってあり「６ヶ月」としたところをペラ紙が入っており
> 「３ヶ月」だと正直に訂正されておりました(笑)

あらら…メーカー側の予想よりもはるかに電力を喰う仕様なのですね…
CR2032ならばそこまでコストが掛かる訳では無いでしょうから手間を除けば
問題は無いのでしょうが、強化出来ない電源となるとちと苦しいですね＿|￣|○


> 少し、社外プーリーのお話ですが…
>
> 変速回転数が上がるプーリーってのはフェイスのお山が高いのですか？解らない(爆)

えとこちらなのですが、これは少々難しいので簡潔にだけお話させて頂きますね。


> 私、プーリーについてもローラーガイドとフェイス角度位の概念しか無く

大切なのはその「ローラーガイドの角度」に加え「ランププレートの角度」になります。
後はWRの重量と回転半径、収まっている「位置」でしょうか。

変速回転数が決まる、というのはですね、まずはこれって「トルクカムの作用ありき」と
言っても良いんですよ。

プーリーというモノはどうしてもドライブ側に存在する為、一番に動作の要因となって
いる様に見られがちなのですが、実はそうではないんです。


簡単な流れ的には、


1：クランクシャフトが回り、ベルトを回転方向に「引く」力が発生する

2：ドリブンユニットのトルクカム皿がその力によって「引かれ」、ベルトを挟む方向(閉じ側)へ動作する

3：ベルトを挟むトルクカムの作用力+センタースプリングの反力の「合力」に対し、ドライブ側で

　 その合力に打ち勝つだけの「プーリーをスライドさせベルトを挟む力」が必要になる

4：その力を生み出す元がWRに生じる遠心力であり、「WR重量x回転半径x角速度^2」となる

5：そのWR遠心力をプーリーを押し出す力に変換するのが、ランププレート&WRガイド角度になる

6：ランププレート&WRガイドを介して減衰したWR遠心力が、プーリーをスライドさせる力になる

　 =ドライブ側でベルトを挟む力

といった感じでしょうか。


要は、まずはベルトがどれだけの力、トルクで「引かれて」いるかが最大のキモであり、これが
トルクカムの作用力に直結し、ドリブン側でベルトを挟む力がいくらかなのかが決定されてから
初めて、「ドライブ側でそれに打ち勝つベルトを挟む力」として変速回転数が出て来る訳です。

これ、トルクカムが存在しない構成のスクーターであれば、単純にセンタースプリングの反力に
対してWR遠心力が打ち勝てば良いだけなので簡単なのですが、普通のスクーターの場合は
トルクカムの作用を無視しては一切何も考えられないんですね。

(※「スクーター改造」内の「駆動系の「熱ダレ」についての一考　補足」の真ん中辺りに説明図があります)

なので、teketekeさんがおっしゃる「プーリーの山の高さ」という物は変速回転数の決定には
一切関係ありません。
面角度が他の箇所と同一である前提ならば、山が高かろうが低かろうが、それが変速回転数に
影響する事は無いので。


で、変速回転数が上がるプーリー、というのは前回ちょろっとご説明しましたが、WR重量が
ノーマルと同一なのに、いざ全開加速してみるとノーマル時より変速回転数が上がっている、
という状況になります。

これはまず、エンジンを一切いじくっておらず、ベルトを引く力という物も変動してはいないので
トルクカムで発生するベルトを挟む力、というモノは当然不変になります。

となれば、仮に80kgの力でドリブン側でベルトが挟まれているとした場合、ドライブ側では
最低でも80kg以上でプーリーをスライドさせベルトを挟む力が必要になりますね。
これが出来ないとずーっと最大減速比のローギヤのままで加速して行けませんので(笑


でもって、仮にノーマル仕様で48gのWRを用い、7000rpmでの変速が行われていると
仮定します。
これでプーリー側では80kgのベルトを挟む力が発生しているとした場合ですが、これにて
プーリーを変更した場合、WR重量は48gで同一、しかし8000rpmで変速している、となれば…

「48gのWRで、80kgでプーリーを押し出す力を生み出す為には、ノーマルより高い回転数が必要」

といった事になってしまいます。

WRが重ければ、同一回転数では遠心力は大きくなるのが道理ですが、この場合はWR重量は
変更していないのに変速回転数が上がっているとなれば、「より強い遠心力を生み出している」と
取れたりしますが…何故そうならないと変速出来ないのか、がキモになります。


ここで差異が出てくるのが前述の「プーリーのWRガイドとランププレート角度」でして、ここの
両者に対してWRが当たっていて、そのWRガイドとランプ角度によって、「プーリーを押し出す力」
という物が変化してくるんですね。

単純にDio-ZXのノーマルだと、変速開始時点では両者には25〜30°程度の角度が付いて
いますが…これが仮に両者共に角度がきつく、WRを巻き込む様な角度になっていたとすれば
結果的に遠心力が「プーリーを押し出す力」に変換される効率が悪くなるんです。

WRガイドとランプ角度が双方共に25°であった場合と30°であった場合を比較すると、
プーリーを押し出す力という物は30°の方が約20%も低下してしまうんです。

となれば、25°角度のプーリーを押す力と同等の力を発生させるには、自動的に遠心力、
すなわち変速回転数が上がっていき、「重量の変わらないWRを速く回転させる事」で、
大きな遠心力を生み出し、ひいてはプーリーを押し出す力を補正している、といった事に
なりますね。


…なので、これまた前述の様に、ノーマルと同じWRを入れているのにも関わらず変速回転数が
上がってしまうプーリー、というモノは、WRガイドもしくはランププレート角度の変更によって、
プーリーを押し出す力がノーマルより低くなっている事の証明になるんです。

ですが人間って不思議な物で、ポン付けでプーリーだけ交換して変速回転数が上がり、
びんびんとした感じの走行フィーリングを得られればそれで調子よくなった、と体感して
しまう場合もあるのが悲しいところなんですよね＿|￣|○

それは単純に、プーリーの悪影響のおかげで変速回転数が上がってしまい、そのせいで
パワーバンド近くで変速するようになっただけの話であり、そんな事するならノーマルの
プーリーでWRだけ軽くした方がはるかに建設的でデメリットもありませんから(笑

回るフィーリング、とかそういう点のみを体感でしか感じられない場合だとこういった
子供騙し仕様に喜んでしまう事もあるのですが、私はちとどうかと思うんですよね…
もっと汚く言えば、タコメーターを装着していない初心者の方を騙くらかすにはとっても
良い手法だと思いますけれど、ね。


とまあ、解説が長くなりましたがこれって難しい事なので簡潔にはご説明出来ませんので
その辺りはご容赦下さいな。

結論を言えば、WR重量がノーマルと同一で、ノーマルプーリーより変速回転数が異常に
上昇したりするプーリーの場合あまり良い方向には向かない事が多く、それを逆手にとって
構成を形作る手法もあるにはありますが、一般的にはまずお奨め出来ないという事で。
もちろん、それとは別に変速後半で異常に変速回転数が上昇し続ける物なんて問題外ですが(笑

ちなみに私が社外品プーリーを嫌うのもこの辺に理由の一つがあり、変速比がどうなって
いるのかだけではなく、加速(変速)時におけるWR遠心力の無駄遣いが多いから、と
いう点も大きいです。

はっきり言いますがメーカー独自の味付け、という点がまさにそれに当たるのですが、
ノーマルプーリーより高効率、ロスが少ない物というのはなかなかお目にかかれるものでは
ありませんからね…
そもそもそんな所にノーマル以上の効率を求めたりはしませんし。


この辺りって本当に難しいですし、WRガイド角度やランププレートの特性を語れるのは
本来はトルクカムの作用をきちんと理解してから、になるんですよ。

なので私のコンテンツ郡でも、プーリーに関しては細かい事はまだ触れておらず、トルクカムの
動作原理と作用力を解析する事から書いていますしね。
まずはこちらを理解しないとプーリーがどうこう、なんて分からないと言い切っても良いでしょう。


> 「変速回転数」
> とどう関与するのかサッパリ解らなくて、例によって「体験する」「見る」しか無いかと
> 思ってるヒトなのですが、今月号のモトチャンプに記事が有ったので読んではみたものの
> 3次元で捉えられません(笑)

そういえば今月のモトチャンプまだ買ってないので買ってきますね(笑
何が書いてあるのは知りませんが、役に立つ事だと良いなと思ったり…
せっかく書いたのでせめてこのアドバイス文と重複してしまって無い事を祈りますが(汗

後、これはいつも口をすっぱくして言ってますが、駆動系の動作原理というモノは
体感のみで把握するなんて神様でも無いと絶対に不可能なのでよろしくです。
長い時間をかけてもそれが出来なかったからこそ、小難しい分析も行わざるを得なかった、
といった人間がまさにここに一人居るのが良い証拠ですよん。


> その純正プーリーは最外周の少し内側を撫でれば「段付き」かな？と思うくらいで
> 見た目きれいではあるのですよね…。真ん中も荒れてる様子は無いですし…。
> まぁ解ってないのですけれどｗ

いや、teketekeさんの通勤用途の場合、段付きが起こるより先に中央のメタルボスの
部分が劣化してくる方が先でしょうね。
再加速やストップ&ゴーが多い場合には、メタル部分の劣化はかなり速くなりますから
ここを見極めないとプーリーの劣化、というモノは判断しづらかったりします。

とはいえ、ホンダはヤマハやスズキの純正プーリーに比べても、メタルとボスとのクリアランスは
大きめな傾向なので、「ガタ」だけで判断するのは難しいのですが＿|￣|○
メタルに内包されている潤滑油も、完全に出なくなってしまっているのであればそろそろ
「最大の性能は発揮出来なくなってきている」といった指標にもなります。

なので、不調だな、と思ったらさくっと新品交換するのが一番悩まなくて良いんですよ。
トルクカム溝みたく、明らかにおかしければ目視で分かるのならともかくとしても、
プーリーの劣化判別というのは難しく、私もたま〜に間違う事がありますからねえ(汗

とはいえ、トルクカム溝もしっかり動作しているか否か、を手動で判断する方法もあるのですが
これはまた後々コンテンツにしてみたいと思ってたり。


> パワーダウンの様相はありますね〜。高回転域に以前より力が無いです。
> 平地MAX8600rpmが今は8000rpmがイッパイです^^;

実走行でのパワーダウンがあるのであれば、変速回転数の低下も出てきて当然ですね。
ただ、これが駆動系も劣化してベルトが細くなっていたりすると、そこまで変速回転数の
低下は出なかったりするので、メーカーはやはりよく考えられてますよ(笑

分かりやすいのが、明らかに過走行の中古車にド新品の駆動系パーツをまるごと
突っ込んでみて、新車と同じ変速回転数で加速出来るか、という手法があります。

AF28Dio-ZXだと…そうですね、全開加速で7000rpmを超えていればまあまあ調子は
悪くないと判断出来ますよ。
6500rpm変速とかだとエンジンパワーの劣化が大きいと断言しても良いですね。


> リーダーさまのコンテンツを読み返していて↑コレかなぁと
> 力が無くて…かと(泣)

エンジン自体も劣化は進む物ですが、走行距離を鑑みると間違いなくかなりのパワーダウンは
起こしているでしょうね。
これはちと言葉がきついですが、駆動系構成をあれこれと変更して素直な変化を出すには、
エンジン自体は安定してパワーを出している事が大前提なので、ピストンなりリングなりも
交換しておく頃合ではないかな、と私は思いますよ。

フルノーマルで普通に乗っていても、リングであればギリギリ性能維持だと言えるのは
よくいっても5000km程度ですからね。
というか酷使して5000kmだとピストンも同時交換のLVです。


> そうなのですよ。結局そこへ立ち戻り(爆)
> 今月は、中古ZXエンジンのドリブンがまともそうなのでオイルシール・Ｏリングも
> ありますし、これまた分解再組立してみます。ちょっと弱いかなぁ…(汗)

ドリブン皿とトルクカムだと、ある程度は劣化してもそこまで大きく駆動系のバランスを
崩す事にはなりづらいので、ここは多少は劣化があっても判断材料としては困らないと
思います。

が、これも見極めた上で劣化してるのかしてないのか、を確認しないといけませんし、
ドリブン皿だとピン穴ががったがただとか、オイルシールを新品にしても漏れがあるとか
ギヤの軸に刺さる部分のベアリングが横にガタガタ動くとか、面のみではなく色々と
チェックポイントはありますしね。


> この辺、teketekeはサッパリで「ライブDio系全般とスーパーDio-ZX」
> しか選択肢が無いと思ってましたｗそういえばカメファクのクラッチ
> 何処やったっけな…(爆)

これはですね、ぶっちゃけますとクラッチシューって何でも良く、とりあえずは目的の
クラッチイン回転数が達成出来ていれば問題ないんですよね。

クラッチが滑る、とかってのは余程極端な高回転クラッチイン&ミートであるとか、
もしくはベルトが滑ってるのを勘違いしている事の方が多いので、少なくとも純正&
流用シューでそこまで致命的な不具合が出た事ってのは私は生まれてこの方
一度もありませんので(笑


> でも、やっぱりネームバリューなのか1.0L 748円の「2T」
> なるものは棚割り3フェイスが売り切れてましたｗ

カストロですかそんなものでしょう(笑
そんな底辺グレードのなんて怖くて使えませんし、同じ位の値段を出すのであれば
せめて純正品を買いたいですからねえ…


> そうなのですよね〜。
> 自分自身のやってる感が損なわれるからでしょうか？(笑)
> 駆動系極めたらノーマルなんかボロカスだぜ！みたいな感じ？ｗ
> まぁ普通と違うのを履き違えて好むヒトは沢山居るみたいですし、
> くっつけば流用できたと喜んでみたり、満足するようですので(笑)

厳しい物言いになりますが、その「やってる感」というのは人それぞれですから、それで
楽しいと感じていれば私もわざわざ否定したりはしたくないんですよね(泣

が、それ以上の事を望みたい、もっと詳しく楽しくいじくりたい、ってのであれば
どうしてもそうせざるをえないのもこれまたジレンマです＿|￣|○

とはいえ、人間一度は社外品とかてんこ盛りのお金持ちチューンを堪能してみないと
原点に返る、ってのは難しいのでそれはそれで必要な事ではありますね。
それだけで満足したならば、言葉悪いですがもうそこでおしまいです、という事で…


> どう使うかなのでしょうね。変速は勿論、腰上・給排気含めて
> 元気な状態でシミジミ使ってみたいですね〜。楽しい気もする
> のですが、ちょっと頑張りますｗ

前述しましたが、ノーマル風味車といえど最低限度のエンジンパワーというのは
必須ですからねえ。
腰下をリフレッシュしましょう、とまでは言いませんが腰上はなんとかしないと
いけない時期には来ているかとも。


> ははぁ…素材として削りシロがＷＧのが自由とかなのですか？ｗ
> ぅゎぉ未知の世界なので解りません^^;

シリンダーですが、おっしゃる通りでそういう方面でも融通が利く、という事ですね。
ＨＧが悪い訳では無いのですが、個体差、製造誤差によっては限界突破して
いる部分がある固体もあるので、それを避けるにはWGの方が無難な面もあったりします。
が、これは通常はほとんど気にするＬＶの事ではないのでよろしくです(汗


> 意味合いがやっとわかってきたと言うか、目的と合致してきたのかもしれません。
> 仰られる通りに、そこに行かないともう無理だなぁと感じてきたのですね^^;

個人的な見解では是非そう感じて頂きたいんですよね〜
挫折をしてほしい、という意味ではありませんが、ある程度ちゃんとしないと楽しさも
なくなってドツボにはまる、というのは非常に良くあるパターンなので。


ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

…金ちゃんさんが具体的なアドバイスをされてるので助かってるなというのは秘み(略