ねぎのリーダー様、ご返事ありがとうございます。

> 迷惑は掛かっていませんからこれで良しとしましょう〜
掲示板で自分じゃない意見を書き込むのは注意が必要だと身に沁みました。

金ちゃんさんへの書込みから
> 私のひとつの理想とするトルクカム溝は
> 「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」
それじゃなんなんだろう？？？とコンテンツを読みました。
第一に気付いたことは、
TodayカムにZXセンスプを使っていたのですがこれが高速域で回転は上がるけど速度が上がらないということの原因だとわかりました。
スマートディオのアルミ駆動系を使っていたことがあったのですが、出だしはともかく走り出したらけっこう速かったのは、最初はただ単に軽いからだと思っていたのですが、今はバランスが良かったんだなぁと思っています。
リーダーの言う理想のトルクカムの方向性は理解できたと思っています。あとは自分のエンジンに合わるために修行あるのみです。
リーダーと金ちゃんさんの高レベルな交流に間に入って失礼もあり、申し訳なかったのですが、勉強になりましたこと御礼申し上げます。

だいこん

teketekeさん毎度でございます〜
と、今日もまた長くなりそうな気がしますが適度に読み飛ばしを推奨したく(汗


> 分解したパーツ一台分を洗い物してクタビレタteketekeでございます。
> 玄関前が広くなって良いことですが(笑)

パーツ清掃は整備の基本ですからねえ。
苦労されるだけの甲斐は後々に出てくるかと思いますよ。
…保管状況が生活空間を圧迫する様になるとかなり不味い事には(以下略


> ちなみに古い純正ボスが一番短かったですｗ

そうですね、コンマ1�oで把握出来ればまあ良い、とはいえさすがに定規とかでは
測れないモノですし、コンマ1を正確に把握するにはもういっこ下の桁が測れないと
意味ありませんから…
そう考えるとノギスってのは安くて手軽でそれなりに細かい、という優秀な道具かとも。


> 「きつめ」とは感じてません
> 「解りやすい」と感じます^^

ありがとうございます〜
そういう事であれば今後もこの調子で行かせて頂きたく思いますです。


> コレ、「ボロ純正」「新品純正」とかってグラフで重ねたら面白いかもですね^^
> 放物線では決して無いのは小径駆動の時には特に思ってました。妙な乗り物だなと(笑)

ホンダ小径駆動系車だと右肩上がりになる傾向が結構強いのでこれまた面白いです(笑
この辺、同じ「Dio」って名前が付いていてもかなり異なった特性なのでややこしいですが…


> 性格もあるでしょうね^^;快楽主義な人は掘り下げるとかはしませんし
> 「体感とプラシーボ効果」にも関わってくるとは思われますけれど(笑)

歯に衣を着せずにモノをいうなれば、そのプラシーボ効果も込みでのパーツの
所有満足度がある、というのも否定はしませんね。
ブランドイメージみたいなモノで、それを良しとして好むのであればそれはそれで
人それぞれの楽しみ方ですから私が異論を挟む余地はありませんが…

が、現状で不備不満が出て、それを改善、改良したいとなった場合はそれらの
パーツを選ばないもしくはくっつけてるのを外す、という勇気も必要なんですね。


> 基は、ノーマルからのチューニングなので取捨選択なのでしょうねぇ。

そうですね。少なくとも私の世代ではスクーターを買う人はまず新車を買いましたし、
中古を乗るとしてもそこまでおかしくなっていないモノがほとんどで、今の時代の様に
1万2万km平気で走ってるものにいきなりアフターパーツ突っ込む、なんて事自体が
行われませんでしたから。

ある意味、社外品パーツでも「正常なインプレ」と「正常なノーマルとの比較」が
行いやすかった、というのが一番の相違点でしょうね。
買い替えサイクルも早く、「お下がり」でも1万km乗ってないなんてザラでしたんで…


> 現在、純正風台湾マフラー(ややウルサイ)は感覚で気に入ってるのですが
> 最近になってZX純正マフラーを引っ張りだして眺めたりもしています…。
> 「ＫＮプーリー」で効果はあるけれど「何か面白くない」ので外したり
> しているteketekeは快楽主義でしょうか(爆)

いや〜今の段階ですとそうやって色々考えてとっかえひっかえしてみるのも
宜しいかと思いますよ。
私もあれやこれやと言いますが、かといって絶対にミスやトラブルの少ない方法だけを
選んでやってください、とは言っていませんので(汗

色々やるのも経験の内ですし、単純に思考が固まってしまうといった方向性へ
向かないのが一番である、という点がミソになるかと思います。


> ちゃんとしたレストア…耳が痛いですね(汗)もう少し知識とモチベーションがあれば
> 違うのになぁ…と最近思います。手をつけていない地味な箇所も多々有りますし…。

確かにそれはおっしゃる通りなのですが、いくら勉強したとしても最初から全てを
100%の状態に持って行ける人というのは居ませんので(笑
そうやって、自分でやっている事に対して「まだ何か出来るんじゃないか」といった
向上心こそが何より大切である、と私は考えていますよ。

逆に、定番通りのことをやればもう全部安心だ！と下手に割り切ってしまう事の方が
思考的にはリスクを孕みますからねえ…

正直、今の時代だと「レストア」とまでは行かなくとも中古車の復旧、といったLVでも
駆動系にしてもベルトやWR、プーリー程度を交換したのでは意味が無い、なんて
状態のモノはザラにありますから＿|￣|○


> パーツについて思ったのは、ＰＣ関連でよく「枯れた」と表現される様な、安定した
> モノは成り立ちが違うので有り得ないんだなぁと、ボンヤリ思いましたのです^^;

PC系統で「枯れた」となればもはや進化のしようもない、スペック的、能力的にも
もはや太刀打ち出来ない状態になってしまっている、といった解釈になりますが…

スクーター、といいますか乗り物としてそういった技術を見た場合、別に性能的に
最高速度が20km/hしか出せなくて危ない、といったLVでも無い限りはそこまで
やっきになって高性能を求めていく必然性が無いんですよね。


キャブレターみたいなモノでも、正直今の時代にあれやこれやと考えても将来性は
かなり低いでしょうが、だからといってそれを楽しむ人が居ないか、もしくは
性能的ではなく必要性を鑑みても要らないのか、といえば決してそんな事は
無かったりしますし。

さすがにPCだと今時ではWEBを巡るだけでもそれなりのスペックは要求されますし、
そういった風に「それが出来ないと困ってどうしようもない」訳では無いのが趣味的な
乗り物の世界なので、技術自体が枯れる、といった事自体がなかなか起こりえないと
いう事なのでしょうね。


ちなみに余談ですが、PCだと私はその枯れたモノ、ってのを好む傾向になってまして、
メインPCでも基本は「最低でも多数のインプレや特性が判明している、安定性を
得られた物」をパーツとして使うのが大前提で、最新型ハイスペックというのはもはや
最低限の勉強だけはしますがして自分で取り組む事はまずありません(笑

時代遅れのPCだとケチって安く運用出来る、というのも大きいですが、ハードウェア的に
そこまで困らないのならそっちの方が楽しい、というのは往々にしてあるんですよね。
(今の時代でCore2Duo構成です)

…私はいくら進化しても液晶モニタはあまり好きではありませんし、激しいゲームも
しないのに高性能なグラフィックボードを使っても意味が無い、という人間、って事で(笑

結局、この辺も最新型を維持していこうとするとお金がいくらあっても足りませんし、
型落ちの安定性を求める方が結果的にトラブルも少ない、と私は割り切っていたりします。
枯れている、というのもこれは一長一短あるものかな、と。


> そう考えるとポン付けパーツひとつとっても難しいですね^^;

といいますか、これはその「ポン付けパーツ」を作るのが一番難しいんですよ。
私も改良パーツとか純正加工品とかはこしらえますが、それをユーザーさんが使うに
あたり、完全ボルトオンで何の調整加工も要らない、といった方向性のモノを作れとなると
これは並大抵の事ではありませんからねえ…


> 社外のメーターも安いですけど…その針の上がり具合をレブ領域でも見たいなぁと…。

これ、簡単な手法としてはメーターの針の先をちょっとカットする、という方法もあったり(笑
目安にしかなりませんが、純正メーターそのままの精度で多少スケールが増やせる、と
考えれば多少でもお得な気はしますね。


> ホンダの設定を超えたパワーをかけるとそうなるのですね？気付かない位に
> コクンと落ちるのが、数百回転単位で落ちるのですか…

90°トルクカム仕様ですが、これっておっしゃる通りメーカー設定はそうなっていると
分析せざるを得なかったですね。

とはいえ、これは単純にトルクカム溝が45→90°に「見えて」も、実際にはこの切り替わりも
各車によって微妙に異なって設定がなされており、プーリー特性やらベルト寸法やらの
色々なモノと組み合わせて考えられていたりしますから、さすがメーカーさんでバカでは
無いという証明にもなっていたり。

…これ、不評の多いこの90°トルクカム溝ってのも「仕様」は一種類ではなかったりします。
こんなモン分析する人ってのもなかなかおられないかとは思いますが、私もこれは
好きでは無いとはいえ、無視しきっていると言う訳ではないのがミソですね(笑


> 変速を早く終わらせればもう少し下から見れる？

そうですね。6000rpm変速の場合に変速終了するのが50km/h程度になるとすれば、
仮に5500rpm変速だと変速終了は45km/hとかになりますし、「その後」の調子を
見るのにはある程度有用だったりしますよ。

が、いくらなんでももう加速出来ない位パワーの無い回転域にまで変速回転数を
低くセットしてしまうと加速自体が止まりますから限界というものはありますね(汗


> 今日、へたれ純正プーリーを外して眺めてみましたが、３本線が２本線になってました(笑)
> んで、ピカピカに光ってましたが、２本線は溝になってるので駄目ですね^^;
> 変速を司る感じでは無くなってる感じはします。確かに迷走する要因になる気はします。
> 言われる通りにちゃんとしてから考えます。やっぱり解りやすいですよ^^

2本線、というのがどういう状態なのかちょっと分かりかねますが、段差が出来ていると
いうLVであれば、もうボスメタル部分の真ん中筒も劣化して駄目駄目になっていると
思われますし、実際にはフィーリングがおかしくなる「タレ」的な要因とすればそういった
「段差」よりもボスメタル部分劣化の方が影響が大きい事も多々あったりしますが…

アクセルのON/OFFが少なめの乗り方だとそうでもなく、普通の街乗りだとボスメタル
部分はまだ生きているのに段差の方が先につく、なんてのもあったりしますんでどのみち
プーリー本体の劣化判断というものはかなり難しかったりします。


> エンジンの熱ダレって、フニャーっと力無くなって音も変わるアレですか？
> 今のDioでは一度も無いです。まぁノーマル風味ですしｗ
> あ、２基目の細軸小径壊した前日はソレに近かったかもしれません^^;

エンジン自体が壊れる寸前の熱にやられてくる、となればパワー感的なものは
全体的に低下してきますし、そこで限界を超えるともうドカンとエンスト、って感じに
なる事が大半ですから、その感覚は正しかったかな、と思いますよ。

よく、「長時間走行するとパワー感がもっさりしてくる」というのを熱ダレと表現する事も
あるんですが、これってそこまでエンジン腰上がおかしくなっているのであれば、
次の日に乗った時にはまたしばらくエンジン自体は快調になる、といった事は
まず起こりえないのでエンジン腰上自体の熱ダレではなく、駆動系の方がおかしいと
判断すべきなんですね。


仮に毎日毎日「エンジン腰上がタレる」のであれば、ピストンやシリンダー自体に対し
毎日の様に焼きつき寸前の状態を維持している訳であって、それが何ヶ月も限界を
突破せずぎりぎりの所で踏みとどまっている、なんて事はまずありえませんから(笑

前述しましたが、ここもスクーターの構造の判断が難しいところであって、実際には
長時間走行時のもっさり感ってのは駆動系に起因する事がほとんどなんですね。
あ、もちろんセンタースプリングが悪いのではありませんよ(笑


> ふむふむ。「絶対にカブって走らない番手」
> 考えてたことも、確かにまぐれ当たりを狙ってる感はありますね。
> 「すごく濃い」から始めるのが分かりが良くて危険が無いですし。
> と言うか、ココは手法として解っておく定説ですものね。

これって、初歩的なキャブセットだとエアクリを変更するとかの前提において、そこから
「ノーマル番手が何番だから少しづつ上げていこう」といった方向性になっている事が
多いと思いますが、実はそれってノーマルという基準があるからこそ出来る、と言い換えても
良いんですよね。

これがボアアップなりチャンバーなり、エンジンの構成を大幅に変更した場合であれば
実際にはノーマルと大差ないセットでいけるとしても、まず最初はオーバーサイズの
MJセットでも持っている場合、その中で一番でかいのをぶち込んでみるのが定番と
言っても良いんです。

…正直面倒くさくはあるんですが、場合によっては手持ちの一番でかいジェットを
使ってみてもそんなにカブってくる気配も無い、って事も0ではありませんしね。

特に、ビッグキャブ装着時なんかでジェット番手の基準が一切役に立たない場合、
ちまちまやっているのでは全く意味が無くそれこそ時間の無駄だったりするんですよ(笑


私も大昔、ある社外のビッグキャブを導入した時にはMJをいくらでかくしてもあんまし
変わらないと言う事があり、番手で言うと結果的に230番とかそんな所にまで上がって
しまった経験もあったりしますからねえ…

これってミクニのTM24だったんですが、最初は180番位で普通に走ったのでそのまま
峠に走りに行ったら見事に現地の全開長時間走行で焼き付いた、というオチでした(笑

これは「ある程度不具合無く走ったからそれでOK」とし、MJが大きく濃い方向性の
限界を試さなかった事が敗因だったという…若かりし頃の思い出です＿|￣|○

その前に使っていたのがケイヒンのPE24だったと記憶していますが、これだと
メーカーが違うのでジェット番手も単純換算は出来ませんが、それでも120番程度で
あった、という「固定観念」も悪さをしていた、という事も付け加えておきますね。


> これは自身の取り組みの姿勢でしょうし、手間をケチると…。
> ジェットひとつ数百円が無い訳ではありませんしね(爆)

そうなんですよ。純正キャブで運用されるのであればジェットは純正でも良いですし、
何かのついでに持ってない番手を購入しておく、というのも建設的です。


> ねぎのリーダーさまは本当に面白い(痛快？)です。
> 全く嫌な感じはしません。

面白い、といって頂ければ嬉しいですよ〜
私、本来はWEB上のキャラクターとしては芸に振っている方向性のはずだったのですが
いつからかこんなクソ真面目な事ばっかりのたまう様になってしまったというのが
自分でも不思議ですね。


> こういった車種(エンジン)固有の特性をも押さえて教授して下さる方は中々居られません。
> これやればこうなるよ的な、お節介も無く、ぼやかす事も無く「あなたはどうする？」と
> 最大限のヒントと持ち得る知的財産を与えてくださっているのはシミジミ感じます。

そうですね、これはいつもの口ですが、私は知っている事しか知りませんし、そして
分からない事は分からない、憶測なら憶測である、とはっきり言いますしね。

分かりもしない、自分で整合性が取れる思考にすら至らないのに妄想「だけ」であれや
これやと人様にモノを申すのは嫌いなタチなので。

そして、最終的には私が何をいくらアドバイスしようが、何をどうするか決定するのは
ご自身の意思なので、最大限そちらを尊重したいというのもあります。


…そういえば、いつぞやはどこぞの匿名掲示板で私の書いているコンテンツ内容に
文句「だけ」付けて来た馬鹿がいたりしましたが。

こういう手合いだと、人の所を見て自分のメリットになってもそれを何とも思わず、
何か上手くいかなかった時だけ、自分の判断やら情報の取捨選択の齟齬であったと
いう事を考えず、「私の情報公開が悪い」と難癖を付けて来ていたという(笑

普段からそういった風にならない様に気を付けて文章を書いてはいるのですが、
やはり世の中は広いですからそうやって何でも人のせいにしたい人間もいる、と
いう事で…


> 私なら、生半可に聞いてくる人には教えたくないです(爆)

いや、これは私もそうですよ。
ただし、これは初心者の方お断りという意味ではなく、取り組み方が適当だとか
真面目にやる気なさそうだな、と思えば私もレスは当然のごとく適当気味になります。

もちろん、様子見レスから進展が見られそうだ、と判断した場合は方向性を柔軟に
変化させていくのは当然ですが。
…これじゃあどうせ半年後にはもう乗ってないんじゃないか？って感じであれば
レスに時間を費やすだけ無駄ですし。

私自身は聖人君子ではありませんので、どなたにでも満遍なく平均的なアドバイスや
レスを付ける、という事は不可能ですからねえ。
気に入らない相手に対して100%我慢するのを良し、とはしません。

このHPが今に比べて盛況だった頃はもうちょっと我慢していましたが、もはや現在だと
メールでのご相談の方がはるかに多いので、そっちにも労力を咲くとなればどうしても
ある程度の見切りも必要だ、となるのは仕方の無い事なんですよね…


> 職場からの帰路では結構な勾配の下り坂がございまして、オールクリア全開で9200rpm〜
> 9300rpmで駆け下ります。納車の数分後にその坂の下でエンジンストップした鬼門でも(笑)
>
> 微妙な下り勾配で8800rpm強回るポイントもあります。これは安定してます。
> 通勤往路の全開ポイントです。逆方向だと8400rpm弱程度です。

実走でのMAXエンジン回転数ですが、下り坂効果を使えば9000rpmには到達されると
言う事なのですね。
…これは台湾マフラーのおかげ、というのもあるかと思いますが、平地の実走行では
やっぱり難しいのでは、と推測します。

下り坂はある一つのドーピングといっても良いですし、パワーの無い小排気量車だと
余計に差が出やすいのであくまで目安、という事になるでしょう。


> プーリーの段付きといい、一度も換えなかったであろうベルトとＷＲを思うと
> 割と優しく乗っていたエンジンなのかなぁと思ってみたりもしますが…。

確かに、変速回転数の落ち込みが出づらいとか、長時間走行後の明確なフィーリングの
変化である熱ダレ風味も感じられないのであれば、それなりに程度が良いかもしくは
全体的に上手い事劣化してきている、とも取れると思います。


> 「ずらす」事は出来るんですよね。600rpmって大きいですよね…。
> 台湾マフラーのおかげで少し上にずれてる気がしないでも無いですがｗ

そうですね、フルノーマルでは無いのであればエンジン基準というものはまた異なって
来ますし、私はその台湾マフラーの特性は知りませんが、全くノーマルと同じ
パワーバンド幅である、という事はありえないでしょうしね。

そして、パワーバンド自体を「ずらす」のはエンジン内部に手を入れればさほど難しい
事では無いんですよ。600rpmならまだある程度は簡単な範囲だったり。

チューニングの定番ですが、耐久性を犠牲にしてパワーを得る、といったひとつの
目的の為には、排気量を変更せずキャブ等も換えないのであれば多少はエンジンの
ピークパワーが出る回転数を上に振ってやらねばトータルでのパワーUPはなかなか
難しい物ですしね。


> ねぎのリーダーさまが関与されたシリンダーですよね？金ちゃんさんのブログは、昨年秋口から
> こちらとほぼ同時期に拝見していて、やりとりがあるのをだいぶ経ってから気付いた次第です^^
> 「あぁ、混ぜてもらいたい」と(笑)…かなりジックリ拝見してます^^

そうですね、金ちゃんさんのは私がちょろっとお手伝いしたシリンダーです。
これも、ご自身にていくつもデイトナ製ボアアップキットを運用されたご経験がある上で
どうやってもおかしい、真っ当に納得する様にならないという事のご相談を受けたのが
はしりなんですが…私、裏ではそれなりにこういう手数ってこなしてま(以下略

金ちゃんさんのブログは分かりやすくて読み応えがあるので私もちょろちょろと覗かせて
頂いていますが、混ぜて頂くのは誰も制限する訳ではありませんから宜しいのではと
思いますよ。

むしろ、私は自身のサイトや掲示板に訪れた頂いた方々が横に繋がるという事はとっても
嬉しいですし、それがあってこそのWEBだと考えてますんで…


> 話戻して、(排気)ポート加工について決め事については理解しているのですが
> 「解らない」と言った方が正しいです(汗)掃気の角度絡むとチンプンカンプン(爆)

えっと、これは色々と難しい部類ではあるのですが、とりあえずはそういった
クランク角度やら何やらは置いておきまして、基本的なメカニズムを理解していくのが
一番の近道かと思います。

2stエンジンだとモノの本を読んでもイメージに頼る部分が大きく、しっかりと理解を
するのは難しいと私も感じていますが、細かい点よりはまず大切で見落としてはいけない
大まかな部分等を把握するのが大切ですね。

前述のパワーバンドではありませんが、これって4stには無く2st特有の特性と言うか
現象なのですが、じゃあ何故これが発生するのか、という事が先に分かっていないと
クランク角度がどうのこうの、と考えてもまず理解出来ないと私は考えます。


> 排気ポートの「上は直線」な所からやってみたいのですが、道具が…

そして、排気ポートであれば加工の決め事は確かにある程度はありますが、
私があれを書いたのはもうかなり前の話で、多分HP開設前に書き溜めておいた
コンテンツの一つであるLVなので、今ならさすがにもっと上手い事説明出来ると
いう自負はあったりしますよ(汗

ただ、あれもこれもと考えているともっと分かりやすく書き直せ、というのは拷問に
近いのでなかなか上手くいかないモノですね…(泣


で、ついでに補足しておきますがあの上側一直線、というのは基本的には一番
パワー効率が良くなる手法であって、その場合は弦長自体はボア系の70%程度に
留めないとリングの負担的にヤバくなってきますんでご注意下さい。

あれは本当に加工のとっかかりしか書いてないので、本来はいくらでも気にする
点はある、という事もご留意頂きたく思います。


なお、ポートタイミングを変更せずに一直線に加工するのは結構難しいですし、それが
出来ても次に「同じ物を作れるか」どうかがキモになってきます。

全く同じ開口部、通路部を作るのは至難の業ですが、せめてシリンダー内壁開口部の
ポート弦長とタイミング程度は同じに出来ないと加工の意味がありませんね。
可能であるならば、その位は練習してから本番に臨むべきでしょう。


ちなみに道具ですが、こういった所はある程度は精度を出さねばいけない部分なので、
仮に鉄やすりでやるならばとんでもない時間と労力が必要だという事も覚悟して
おかねばいけません。

一度やってみると分かると思いますが、鋳鉄をミリ単位で掘っていくのはそれなりの
道具があってもそう短時間で出来る物ではありませんし、慣れていないと失敗の
可能性も常に付きまといますからねえ…
最低限度、電気式で良いのでそれなりのリューターと「良い刃」は必須になるかとも。


> また、「中身の適正」は本当にテーマです。
> 格好良く言うと「リファイン」？してあげたいです。

そうですね、フルノーマルに対してちょっとずつ適正化してやる、という事も結構
面白いですし、いつものクチですがそれを見極められないのであれば社外品を
ぽんぽんくっつけても上手くいく訳がありませんしね(笑


> マニホールドって、リードバルブって、ポート形状って、１次圧縮って、
> スカート邪魔って、どう邪魔なのよとかｗ

これを一つ一つレスしていくと洒落にならないので割愛しますが、要は

> 「未だに良く分かってない」(笑)

これを一つずつ理解していく事が一番の近道になるでしょうね〜

誰しも最初から分かるとか、分析が出来るとかいう事はまず不可能ですし、かといって
スクーターでしかも車種特有の問題、構成となるととんでもなく難しくなるのでどうしても
一朝一夕には行かない、となってしまいますけれどね＿|￣|○

この辺りは基本的な事でも私にお答え出来る事であればアドバイス等致しますんで
また何かあればご質問下さいな。


あ、

> スカート邪魔って、どう邪魔なのよとかｗ

これはですね、AF18系ならばマニホールドとリードブロックを外し、懐中電灯とかを使い
シリンダー側への吸気通路を覗いて見ればよく分かるかとも。
このエンジンって「クランクケースリードバルブ」方式なんですが、そういったエンジンとして
明らかにおかしいところがある、と(以下略


> 多分、縦型の方が色々と「わかりやすい」気がします。

うーん、AF18系の縦型というのはそのレイアウト上、クランクケースリードバルブ式の
エンジンとしてはちょっと分かりづらいです＿|￣|○

車種特有の特異性がかなりあるタイプなので、お勉強の題材としてはやはり
AF35系ライブDioとか3YK系のJOGとかの方が良いと私は考えていますね。


> 単気筒で横に動かれると重力と戦ってる感じがします(爆)

確かにこれは0では無いでしょうが、それがどれ程の影響を及ぼすのか、を具体的に
打ち出せない限りは気にしてもしょうがない点ですね。

いくらエンジンが横に向いていても、その状態で各部が馴染めばちゃんと動作して
不具合も無い状態になりますし、エンジン振動のバランスとかを論じてくるとまた話が
飛躍してしまいますが、構成と役割を学ぶのには最初は大して気にしなくても良いで
あろう、と私は認識しています。


> ZXエンジンの方が素直で乗りやすいですよね…

そうなんですよ。小径駆動系車というのはその根本的な設計自体がかなり古く、
スポーツグレードではない車両だとそこまで速度を出しても安定して楽しめると
いった仕様にされていない、というのが大きいんですね。


> もし前のエンジンの時もタコメーター付いてたら有無言わさぬ高回転志向でしたでしょうか？

有無を言わさない、と言うよりも仮に60km/h巡航を行おうとすれば元々がその
速度域で安定したパワーバンドを掴める様に出来ていないので、よほどの改良を
加えない限りは無駄にオーバーレブってる仕様、という物になりがちになるのは
間違いないかと思われます。

ただし、非ZX系とはいえエンジンそのもののピークパワーが出ているのは実質
7000rpm弱ですからその「周辺」を掴んでさえ居ればそこまでおかしくはなりませんが
変速回転数が変動するが故にそれもなかなかままならないんですよ。

だからこそ私は小径駆動系、非ZXというものはチューニングベースには絶対に
選びませんし、人様にも奨めないんですね。

いくら分析しても大径駆動系車に比べると労力の無駄遣いが大きすぎる上、性能や
安定性、そして耐久性においても話にならないので(泣

その上、この手の車両にタコも無しでチャンバーやらボアアップ、ともなればもはや
どんな人間が触っても真っ当な性能を出す事は無理でしょう、と言い切れるLVです。
ホント、Dio系はただでさえ難しいですが小径駆動系車は極端に難しいんですよね…


> ウワーォ、ウワーォコブシ回してうるさくて乗りにくいエンジンの記憶…(笑)
> 輪をかけて、とにかく回転捻り出せみたいな感覚になってたのではないかと…。

別に、ピークパワー領域を上手く捕まえて変速回転数として一定近くに安定を
させられるのであれば、実走行でもWRセットにより7000rpm近辺の変速になるかと
私は推測しますよ(笑

もう50km/h程度ですでに最大変速しており、変速中で回転上昇を伴う特性の上に
そこから先はエンジンが回った分しかスピードが出ない、という乗り物なので
それらを全て潰さないと、ある意味真っ当な「ノーマル」にすらなりえない、とも
言えるでしょうね…


> 8.5g*3 5g*3は割と普通でした。オーバーシュート7600rpm、変速7300rpmで
> 落ち込み7100rpmで楽しい感じですね。今度は5.5g*6を試してみます。

なるほど、WRを51g→40.5gにする事で1300rpm程度変速回転数が変化したのですね。
変速回転数が落ち込む状態でも7100rpmキープという事であれば実際には
全く支障は無い感覚だと思いますし、結構ベターなのでは？と私も思いますよ(笑

WR33gだとおそらく8000rpmオーバー変速になる可能性が高いですが、それは
どうなるのか実際に体感してみてのお楽しみ、という事で…


> 私も昔、類似したRESが面倒になって画像付HPをこしらえた事があります。
> 機種限定のノートPC改造で範囲は狭いので手間もありませんでしたが^^;

なるほど、taketakeさんもWEBサイトを作られた事があるのですね〜
これってやっぱり、やった事が無いと分からない部分も多々あるかなと思ったり
してしまいますしね。


> そいえば背景は、いつも「青」でした(笑)

…青背景は使えるフォント色が限られるのであまり応用が利かないと思うんですが
私も今更変える気はありませんし、見づらい人はモニタのセッティングをして下さい、と
いう方向性です(笑


> なるほど〜。伝聞・伝承の時代ですものね。言われてみればそうかも^^;
> バイクで言えば、ホンダはモリワキ、スズキはヨシムラだの凝り固まってましたね。

こういう定番も、無いよりはあった方が良いですし、実績のあるところであれば
そこまでおかしなモノが乱発されないという「ある程度」の保障もありますしね。
が、今の時代はそうではありません、というのが(以下略


> ファミリーバイク系こそ、まだ新しいジャンルではあった故に…でしょうか。
> 私の周りで(80年代後半〜90年代前半)スクーターは「いじると壊れる乗り物」
> という定義になってた気がします^^;チャンバー位しか売ってなかった気も…。

私は80年代は実際に体験していないので分かりませんが、話を聞く分には
それなりにスクーターいじりは盛り上がっていた世代かなと思ったり。

私の環境&世代ではチューン的な事は絶対にやらねばならん、といった風潮でしたね〜
逆にフルノーマルで乗ってるのを見る方が珍しかったLVかなとも。


> その雰囲気はわかるような気がします。「なんだそれ？」的な扱いですね。
> 昔から、３種の神器みたいな定番が格好として必要？とされがちでしたしね^^;

定番というのはあった方が良いんですが、ネットの普及が前提だとあまりにおかしな
事が定番となりつつある面もある、という事を否定出来ないのがつらい所ですね。


> …となれば、「広く」はなった分だけマシと言えますでしょうか？

そうですね、おかしな事や変なものが広まりやすい、というデメリットはあるにしても
ある意味では間口が広いだけマシ、というのはあるかとも。

が、これもすでに一周回った気もしていますが、若者がスクーターいじりをやらなくなり、
ネットの質問掲示板とかでも初歩的な事の堂々巡りはかなり減ってきたと思います。


それに代わって問題なのが頭の固いオッサンの初心者、だと私は考えていますよ。
掲示板ではほとんどありませんが、メールだとそういう頭の硬い方、というのも
極稀にではありますがおられる訳で…

私もなんとかしてお力になりたいのはやまやまですが、なかなか相互理解が進まないと
いったパターンもありますんで、「下手に知ってる」人が根本的な間違いをしてると
どうしてもお話しする上で苦労はしてしまいますね(泣

これは全部が全部という訳ではありませんが、そういう人ほどスクーターってモノを
ナメてかかっている傾向がある、と私は分析しています。


> 私も2000年頃から「テレホ」でNTTに貢献したくちです(笑)
> 程なくして、ADSLが始まりましたが、CHATばっかりしてました^^;
> 当時、あまり前向きな事はしてなかった気がｗ

ADSL、当時はすごい高速回線に見えましたが不安定さも露見してたので私は
高いお金を払って当時の常時接続環境、ブロードバンドを得たのはケーブルTVの
ネット回線でしたね〜

今ではそのサービスも無くなってしまって久しいですが…私も自宅ネット環境だと
好き放題出来るとはいえ最初は建設的な事は全くやってなかった、と断言しても
良いです(笑


> 随分と裾野が広がったと誤魔…言ってみましょう^^;
> HTMLなぞ知らなくても発信はできるようになりましたしね。

そうですね、裾野が広がるのは良いんですが…
すでにWEBの容量なんてのは無限大と行っても良いですし、無駄なリソースを割くと
いう事自体が考えられない時代だとは認識していますが、それでも可能であれば
無駄なものは少ない方が良いのでは、と私は考えていますね。

だからこそ容量的には余裕があるとはいえ自分のHPも全くスタイルを変更しない訳でして、
10年前でも時代遅れ的なこのデザインとスタイルですが、これでも足らない部分というのは
テキスト中心だとほぼ感じないワケなんです(笑

html、私も当時はWEBサイトを構築する為に勉強しましたが、かなりの亜流なので
このHPのソースを覗くと分かる方には大爆笑されるLVなんですが＿|￣|○

今ちょうど近くに当時の参考文献があったのですが…「HTMLタグ辞典・IE4&NS4対応版」と
書いていますね。
…もはや新しい言語をお勉強する気になんてなれません(泣


しかし、HTMLをかじってる、というLVでは無いにしてもHP作成ソフトとかが無くても
ブログの雛形とかを使い簡単に情報発信が出来る世の中になった、というのは本当に
一長一短だと思いますねえ。
その分、そういったブログの残骸とかも飛躍的に増えてる、というのもどんなものかと…


> 継続される「力」が素晴らしいと思います。今日現在、ともすると情報のアッセンブル
> で終わってしまい、リンク集でいいんじゃねぇの？みたいなオチになりがちですが、

そうですね、リンク集、ってのも悪くは無いと思うんですが、それもそのリンク先を作って
居る方がおられるからこそ出来る手法ですしね。
…私のトコも妙なリンク集に入れられて見当違いの紹介をされている、ってのもあったり
しますがもはやどうでも良いLVです(笑


> オリジナルの発信はバイタリティとモチベーションが中々続かない場合があります。
> それもテーマは揺るがずとなれば…本当に感服致します^^

オリジナル、自分でWEBサイトやるからには他に無い事を行いたい、そして人と同じ
事はあまり好まない、という私の性格も手伝って、今でもなんとかかんとかやっていけて
いる、というのは大きいと思われますね〜

テーマは一貫して「スクーターの面白さ」でありそれの追求と分析なんですが、直接的な
あれをこうしたら良いんだ、的な事をほとんど載せていないのもそこいらへんに理由があり、
考えて楽しむ、思考する娯楽という方向性でないと楽しみづらい、というのは賛否両論が
あるでしょうが…

どのみち、考えて楽しまないタイプの人だとそんな長続きはしない、というのは確実に
ある、という事は私のスクーター人生の経験上ではっきりしているので問題なし、という事で(笑


後、モチベーションが低下している時は無理をしない、更新も義務感には絶対に囚われない、
といったスタンスも一貫させています。

レスにしても何日も放置になる事はありますが、自分自身の頭が回っていない時に
難しいことを考えても真っ当な文章になる訳がありませんし、更新が義務だと感じてしまうと
もうその時点でかなりヤバい、というのはサイト管理者の定番ですしね〜


> 用語を頭に何気に解説しながら進めたり、どれを指してるか
> 確認したり、何かと配慮は必要になってきますよね。

ええ、なので私は長文大歓迎ですし、いくら長くても問題はありませんと断言します。
…ココの掲示板でも容量制限は1レスにつき2048KBにしていますがですが普通はなかなか
オーバーしません(笑


> 「２ちゃんねる」は、あのスタイルだけが先行してしまって、
> もはや賞味期限切れな気もしますね…たまに覗きますけど…

2ちゃんねるは活用出来るか、といえば微妙ですが面白いかといえば結構面白いので
私は好きだったりしますね〜

個人的にはバイク板ってのは特定のスレしか覗きませんが、他の専門板とかだと
情報の取捨選択の一環とするにはなかなか味があって悪くないです。

が、質疑応答の場、として考えるなら全く話になりませんが…匿名を良い事に私を
名指しで煽ってくる馬鹿もたまに沸くのでそれを拾うのもまたオツなもんです(笑


> 文字でのやりとりで「表情」の「表現」ってのは本当に考えたことありますｗ
>
> ひと頃、顔文字魔王だったこともありますが、あれは無理ですね「アラシ」と
> ほとんど同義で、いくら工夫しようがそれこそ「２ちゃんねる」です…。

文字の表現、ってのは難しいですし、世代の差というのも結構出てしまうと私は
感じているのですが、それでも場の雰囲気を読んでいくのは基本だと思います。

私は別に顔文字やAAが嫌いな訳ではありませんが、そういった雰囲気にそぐわない
掲示板等であまりに乱発するのは駄目だと決めていますし、自分自身でも掲示板等では
ほとんど使ったりはしませんね。

昔は2ちゃんねる以外の場所でAAとかそういう系の言葉を使うとチャンコロは壷に帰れ！
とかって言われたもんですが垣根が低いと言うかごっちゃになってるというのはあまり
好ましくは無いかな、とも…(泣


> 文体、語尾でキャラクターを設定したり、話し言葉の方が表現しやすかったり
> しますが、内容によってはそれが邪魔な場合もありますしね。

ですね。これが友達相手とかならそういった「表現」で自分の言いたい事を分かりやすく
するのはアリだと思いますが、それも相手によりけりでしょう、と。


> teketekeが発信者の時は話し言葉(長い独り言)が多いです。
> 感嘆詞が多いタイプではないので、ごにょごにょ系でしょうか？(笑)

ごにょごにょ系、というのも分かりやすいですね。
内容を説明する、といった事においては最良かと思いますし、私みたくいちいち
意味不明な言葉を混ぜるのは本当は良くない、というのはこれでも自覚はしてます(汗
が、そうでもしないと書いてる側の精神が持たない、という(以下略


> 質疑応答で稚拙な文章で判読し辛い場合、今はスルーでしょう。
> 昔は、子供に聞くようにひとつずつ掘り返しましたけど^^;

おっしゃる通りスルー力というのも大切だと思いますし、あしらい方というのも必須の
スキルではありますから、私もあまり過激にならない様に精進したいと思います。


> 私も文章が長い方なので、面倒な人は居るだろうなぁとは思います。
> いつもお付き合い下さるので嬉しかったりします^^

いえいえ、私は全く苦になりませんし、長い文章を書いて頂けると言うことはそれだけ
私へのレスの為に時間を割いて頂けている、と考えておりますので。

面倒になる…というのは確かにあるでしょうけれども、それなら面倒で無い時に
読むなりレスすれば良いだけの話だと思いますし、面と向かって話をしているのでは
なく、文字でのやり取りはそれが出来るのが最大のメリットですし、ね。


と、また無茶苦茶長くなりましたが(汗
私、実はまとめるのって苦手なのでまとまってない部分に関してはスルーにて
お願いしたく思いますです。

ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

だいこんさん毎度でございまっす〜


ふむふむ、金ちゃんさんのブログの件ですが、私別に怒ったりしてはいませんので
そこまでかしこまらなくても結構ですよ。

おっしゃる通り、確かにあの文面では見る人によってはちょっと誤解を招きそうだな、と
私は感じたので自分の所で補足しただけですんで。

1本ピンで試してみる、といった事を言いたかったのはもちろん私も分かっていますが、
いついかなる状況でも1本ピンで問題なし、という意味合いに取られてはさすがに私も
困ってしまいますから(汗

とまあ、私もたまたま金ちゃんさんのブログを拝見していて気づけた事ですし、誰にも
迷惑は掛かっていませんからこれで良しとしましょう〜


ではでは。
管理人でした〜

つーさん毎度でございまっす〜

と、前回の変速比レスもこっちにまとめさせて頂きますね。


> その通りです。(汗)
> 外周とかをごちゃ混ぜにしていました…。

なるほど、ベルトかかり径(外周)と実際のグリッピングポイントという物は
異なっていますし、「何を計算で求めるか」によっても拾う数値や加味する
場所という物は代わってきますんで、改めて頭の中で整理してからチャレンジ
されると宜しいかと思いますよ。

コンテンツ内の「変速比とベルトの「かかり径」について+α」の真ん中辺りも
熟読下さいな。


> よく考えず、純正ベルトを入れて変速比を測ってしまいました…。

計測するならば使うべきベルトをちゃんと使って測らないといけませんね。
色々混ぜるとこんがらがってしまいますから基本はノーマルを測る事から始めるのが
一番でしょう。


> 計測結果から、はっきりと読み取っていなかったので、クラッチミート時に「キュッ」とベルトが鳴いたのでベルトがボスに当たっていると後から気がつきました…(とても自分が情けなく思いました。)

なるほど…その音がするなら間違いなくドライブ側ベルトかかり径は限界を超えて
不味い状態になっている可能性がとても高いです。

が、こういうのもそれを体で体感されたのですからそれはそれで良い事なんですよ。
ある意味、かなりの無茶をしなければ遭遇出来ない事を経験出来ているのですから
それもまた良し、という事で。


> ドリブン側はノーマルのままです。

うーん…そうであればもう何に齟齬があってそこまで計測値が異なるのか私には
分析出来ないです＿|￣|○
現物見ないと分からないLVかと思うんですが、もはやそれしか手段が無いという(泣


> ですが、予定として、AF28ZXのファイナル一式をケースカバーごと移植しようと思っているのですが、過去のログでベルトラインがズレるとあったのですが、仮に駆動系に不備がない場合、ベルトラインは許容範囲に収まるのでしょうか？

えと、つーさんの車両は間違いなくノーマルのドリブン軸の部分が12丁ギヤである
AF27なのであれば、これはAF28ZXのギヤ周りをくっつけたとしてもベルトラインに
不具合は出ないですよ。

一応、ドリブン軸のギヤシャフトのドリブンユニットが刺さる部分の寸法を見比べて
相違が無い事を確認しておくのが良いでしょう。



そして次にキャブの件ですが。


> まだ懲りずにセッティングしようとしてるのか？、と何か言われそうですが(汗)

いえいえ、懲りてしまってはそこでオシマイなので手数を稼ぐ事も大切ですよん(笑


> �@コネクティングチューブをライブ用(入り口カット、内径を拡大済み)
> �Aエアクリボックスにダクト追加
> �BオートチョークOFFに固定

なるほど、ちょこちょこと仕様を変更してみたのですね。
では一つ一つレスなんかをば。


> 何故、ライブ用コネクティングチューブを使用したかと言いますと、リーダーさんのGダッシュの
> コンテンツにライブ用よりAF18系は内径が小さいと書いてあったのと、過去のログにAF27系の
> エアクリボックスはダクト等を追加してMJを大きくした方がよい(？)と書いてあったので、

そうですね、AF27系のコネクティングチューブに比べればライブ系の物はかなりマシですし、
キャブがノーマルでも全く意味が無いLVにはなりませんね。

加えて、エアクリダクト追加というのは私は別に推奨している訳ではありませんが、
Dio系だとAF27に限って言えばちょっと位はノーマルでも大きくしても悪くないと
いった風味がある事は間違いないです。

MJは別にそのままで行けるならばでかくする必要は無いんですが、一応は基本の
確認の為にでっかいのを突っ込む実験はすべきですね。


> 今より空燃比は薄くなると思いながら、予備のエアクリにコネクティングチューブを組み、
> 付けて走ったところ、フィーリングはアクセル開度3/4辺りでの失速感が少なくなり、プラグの焼けも
> キツネ色っぽくなり、燃料に対して、空気の量が足りなかったのではと判断し、

ええ、これは実際に走行してみないと空燃費的に薄くなるかどうかなんてのは一概には
言えない、という事も体感出来たかと思いますよ〜

実際、エアクリ側に穴を開けるとかの加工を行ったとしても、エンジン自体の吸入負圧は
そこまで大きく変化しませんから、エンジンが吸えるだけの量しかエアを吸わないんですよ。

ガスも同じで、MJの穴径に余裕があったのであれば、多少キャブの「吸う力」が大きくなった所で
MJからガスを吸い上げる量も自動的に増える事も多々あるんです。


> また、エンジンが暖まった後、0〜10km辺りでかぶったりしたのは理由がよく分からないのですが、
> これは、まずオートチョークのせいでは？と思い、思い切ってOFF加工をしてみました。
> 結果は、最初のみチョーキングが必要で、暖気後は、かぶることなく始動できるようになったので
> 取り敢えず、成功だったようです。

オートチョークをカットして明らかな変化があったのであれば、それは少なくとも何かしらの
不備があったのでは、と推測出来ますね。

コンテンツでも書いていますが、このシステムは本当に不安定で、はっきり言って新車でも
あまり信用出来ないと言っても良い位なので、私は嫌いですよ(笑


> ですが、オートチョークを完全に効かない状態にしたので(バネを加工し、配線をカットしています。)、これで多分オートチョークは無視できると判断し、かぶりを無くすため、ダクトを追加しました。
> 結果は、失速感がなくなり、ストレス無く吹ける感じになりました。

チョーク機構をカットし、温間でどこにもカブり感がないのであればまず成功だと考えて
良いと思いますよ。

が、MJ領域でも意外とガス自体の供給比率が低下している可能性は高いので、プラグが
焼け気味に出ているならMJはもう一度ちゃんとリセッティングした方が良いでしょうね。


>ダクトを取り付けたところは丁度エアクリボックス固定ねじの所に被ってしまったのは失敗でした…(笑)

こういうのはまあご愛嬌、という事で(笑
そういうのはその内慣れてくるもので、取り回しや整備性まで全てを完結させていくのは
難しいですがそれもまた楽しみの一つですよ〜


> と言うわけで、プラグの焼けでは薄い、濃いは燃料が足りないのか、それとも空気が足りないのか分からなければ、試してみるべきだと実感したつーでした。

ええ、キャブセットは固定観念を抱くのが一番駄目ですから、もしかして、とかまさか、と
いった発想を大切にして行かれると宜しいかと思いますです。


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま

こんばんは^^
分解したパーツ一台分を洗い物してクタビレタteketekeでございます。
玄関前が広くなって良いことですが(笑)

今回も、知り得ること要な内容が盛り沢山で感謝しております。

> そうですね、ノギスはアナログでもデジタルでも良いので一つ持っておいた方が
> 役に立つかと思いますよ。

はい。そうします^^
先日、純正新品のボスとＫＮ企画のボスと使用中の純正ボスを３個並べて
眺めてみたのですが、「測れないじゃん」とホゾを噛んだりして(笑)
３者３様に長さが36mm前後で微妙に違うのはわかりましたが…

ちなみに古い純正ボスが一番短かったですｗ

> 物言いがきつめに聞こえたかもしれませんが、はっきり言わないといけない点ははっきり
> 言うのは私のスタンスですので…

「きつめ」とは感じてません
「解りやすい」と感じます^^

> で、グラフ的に考えるのは大変良い事でして、エクセルさんででも方眼紙にでも書いてみれば
> 変速回転数の変動、という物は一般的によくあるパワーグラフみたいな放物線にはならない、
> というのも視覚的に分かったりしますよ〜
> 余談ですが、スクーターが分かっていない人はまずここから躓いている事が大半です(笑

コレ、「ボロ純正」「新品純正」とかってグラフで重ねたら面白いかもですね^^
放物線では決して無いのは小径駆動の時には特に思ってました。妙な乗り物だなと(笑)
乗っていて脳内グラフ？には変換しているようなのですが「あぁ、そうなの？」とか
納得したくなかったりすると脳内グラフは途中で切れたりします(爆)



> それが何故に体感出来ないのかという事は少しずつ考えていくと後々に分かったりも
> しますから、人間諦めては駄目なんですね。

性格もあるでしょうね^^;快楽主義な人は掘り下げるとかはしませんし
「体感とプラシーボ効果」にも関わってくるとは思われますけれど(笑)

基は、ノーマルからのチューニングなので取捨選択なのでしょうねぇ。
現在、純正風台湾マフラー(ややウルサイ)は感覚で気に入ってるのですが
最近になってZX純正マフラーを引っ張りだして眺めたりもしています…。
「ＫＮプーリー」で効果はあるけれど「何か面白くない」ので外したり
しているteketekeは快楽主義でしょうか(爆)


> そうですね、レストアというのは最低限度のノーマルを形作る作業ですから、ちゃんとした
> レストアが出来る人なら酸いも甘いもある程度は噛み分けられる、というのは大きいかと。

ちゃんとしたレストア…耳が痛いですね(汗)もう少し知識とモチベーションがあれば
違うのになぁ…と最近思います。手をつけていない地味な箇所も多々有りますし…。

パーツについて思ったのは、ＰＣ関連でよく「枯れた」と表現される様な、安定した
モノは成り立ちが違うので有り得ないんだなぁと、ボンヤリ思いましたのです^^;
そう考えるとポン付けパーツひとつとっても難しいですね^^;



> あ、この表現をされるのには当然ですがスピードメーターも必要ですよね(笑
> 意外といっては何ですが、スピードメーターの針の上がり具合といった物も
> それなりの指標になったりはするんですよ。

そうなんです(笑)
通勤路でも、この勾配のこのポイント、進路クリアの時のこのポイント等など
良くスピードメーター見ますです。はい^^キャビーナ90のメーター欲しいなぁ…
社外のメーターも安いですけど…その針の上がり具合をレブ領域でも見たいなぁと…。


> ですね。これを今以上に体感したいのであればポンコツになるまで待つ…というのは冗談で
> エンジンパワーを上げればあっさり体感出来ますよ(笑

> ベルトを引く力、すなわちエンジンのトルクが上がれば上がる程、45°溝での作用力は
> 強くなるので、90°突入部ですっぽ抜ける具合も大きくなる、という実に簡単な理由です。

ホンダの設定を超えたパワーをかけるとそうなるのですね？気付かない位に
コクンと落ちるのが、数百回転単位で落ちるのですか…



> と、その「やり方」なんですが…
> これ、今現在taketakeさんが行われているテスト走行、それそのものなんですよ(笑

あ、そっか^^;

変速を早く終わらせればもう少し下から見れる？

ＷＲを極端に重くするってのも実験としては有りですよね(笑)
そういえば14ｇも何処かにあるので6個入れてみようかな(爆)

ＷＲを抜くのは…壊しそうだからやりません(笑)
可笑しくて声出ましたｗ


> もっとはっきり言いますと、へたれたプーリーを使っている内は、アクセルワークでの
> 開度で中開度がおかしい、といった感じで分析してもあまりアテになるものではなく、
> 一気に失速するとかの激しい症状が出ている場合であれば話は別ですが、多少の
> 加速感等の変化でキャブセットを語る事は絶対に不可能です。

今日、へたれ純正プーリーを外して眺めてみましたが、３本線が２本線になってました(笑)
んで、ピカピカに光ってましたが、２本線は溝になってるので駄目ですね^^;
変速を司る感じでは無くなってる感じはします。確かに迷走する要因になる気はします。
言われる通りにちゃんとしてから考えます。やっぱり解りやすいですよ^^

> 正直、よくエンジンの熱ダレってのも耳にしますがそういうのって大抵の場合は
> 駆動系の動作不良であり、本当にエンジンが壊れそうになって熱にやられていると
> いった事ってかなり少ないんですよね。

エンジンの熱ダレって、フニャーっと力無くなって音も変わるアレですか？
今のDioでは一度も無いです。まぁノーマル風味ですしｗ

あ、２基目の細軸小径壊した前日はソレに近かったかもしれません^^;

> こういった点も含めて、スクーターという物はMT車とか他の普通のバイクで行える
> 様な体感とかでのキャブセットという物は教科書通りには行かず、難しいんですよ。
> またはっきり言いますが、スクーターという特殊構造の物をある程度理解していないと
> 他のバイクやらのキャブセット応用なんて全く利かない、と言い切っても良いでしょう。

そうなのですね。何かの事象の幾種類かの要因の中に「駆動系」は常に置く様にはなりました。
一度安物ベルトが切れる寸前の時も、一見、エンジンが息つきして不調みたいな事象でしたし…。



> と、SJを変更してみるのであれば、1ランクでは良くも悪くも分かりづらいですよ。
> 濃くしたいのであれば42番とかをさくっと入れてみて、それでどちらの方向に向くかを
> はっきりさせておいた方が良いですね。

> これは極端でもなんでもなく、私はキャブをセットする場合、現状が薄いと感じたならば
> どかんと番手の大きなジェットを最初に一度は入れてみて確認しますし、濃すぎる場合は
> いきなりエンジンが壊れる等の弊害もありませんから安全ですよ。

> 「絶対にカブって走らない番手」という基準を作るのがキャブセットにおいてまず最初に
> やるべき事です。
> これをやらないといくらちまちまセットを変更しても、明確な基準の無いまぐれ当たりを
> 探しているだけなので私はセッティングをしている、とは捉えません(断・言

> キャブセッティングにおいてちょこちょこやるのは最後の最後であり、最初は明確な
> 方向性を打ち出す為と、今までの固定観念(番手)に縛られない事をモットーとし、
> ある程度大きな番手の上げ下げを行うのが鉄則です。

> 正直、フルノーマル風味でSJ3番だとエアスクリュー調整で補えるLVであると言っても
> 良いですし、その程度の微細な変更は行っても何も変わらない事も多いです、と
> いう点はやる前にアドバイスさせて頂きますね。

ふむふむ。「絶対にカブって走らない番手」
考えてたことも、確かにまぐれ当たりを狙ってる感はありますね。
「すごく濃い」から始めるのが分かりが良くて危険が無いですし。
と言うか、ココは手法として解っておく定説ですものね。

まぁ事実で正直言うと、ケチくさくチマチマやっても
物事進まないし捗らないのは、自覚症状があるので(汗)

これは自身の取り組みの姿勢でしょうし、手間をケチると…。
ジェットひとつ数百円が無い訳ではありませんしね(爆)

ねぎのリーダーさまは本当に面白い(痛快？)です。
全く嫌な感じはしません。


> えと、これはパワーバンドが9000rpmまで使える、といった意味ではなく、実走行での
> オーバーレブの伸びきりまで含めて9000rpmといった事だと解釈させて頂きます。

はい。その通りです。

> で、結論から言いますとそれは整備とドーピング程度ではまず不可能でしょうね。

> まず、2stエンジンの「パワーバンドの幅」と「ピークパワーの位置」を決めるチャンバーは
> AF28Dio-ZXのノーマルマフラーだと、いくらエンジン本体に高回転型の特性を付与しても
> 8500rpmちょい、程度にしかピークパワーを形作ることは不可能なんですよ。

> さすがにそういったエンジンをこしらえ、8500rpm変速で伸びきりは9000rpmオーバーと
> いった仕様であれば可能ですが、エンジン特性を一切合財変更しない、といった
> 前提であればそれは絶対に不可能です、と断言しても良いでしょうね。

こういった車種(エンジン)固有の特性をも押さえて教授して下さる方は中々居られません。
これやればこうなるよ的な、お節介も無く、ぼやかす事も無く「あなたはどうする？」と
最大限のヒントと持ち得る知的財産を与えてくださっているのはシミジミ感じます。

私なら、生半可に聞いてくる人には教えたくないです(爆)

自身に、色々と制限はありますが、方向を与えて頂く事で光明も見えてます^^



> 完調なエンジンでもノーマル風味の場合であればよほど長い下り坂があったとしても
> 実走行でそこまで到達するのはまず無理ですし、駆動系が劣化して最大変速時に
> 妙にローギヤードになってるとかであれば話は別ですが、「新車状態」だとまず無理です。

> エンジン内部のチューニングでも、「パワーバンド」を600rpm上に「ずらす」事は
> 可能ですが、「600rpm分上に向かって幅を広げる」事は簡単には無理なんですよ(笑
> 一番パワーバンドが広いのはフルノーマルである、という事は誰もが知る常識だと
> 思いますし、AF28Dio-ZXだとメンテや小細工程度では不可能な領域である、と
> 私は分析していますね。

職場からの帰路では結構な勾配の下り坂がございまして、オールクリア全開で9200rpm〜
9300rpmで駆け下ります。納車の数分後にその坂の下でエンジンストップした鬼門でも(笑)

微妙な下り勾配で8800rpm強回るポイントもあります。これは安定してます。
通勤往路の全開ポイントです。逆方向だと8400rpm弱程度です。

プーリーの段付きといい、一度も換えなかったであろうベルトとＷＲを思うと
割と優しく乗っていたエンジンなのかなぁと思ってみたりもしますが…。

「ずらす」事は出来るんですよね。600rpmって大きいですよね…。
台湾マフラーのおかげで少し上にずれてる気がしないでも無いですがｗ



> ただし、エンジン内部を排気量なりのパワーを出す方向性にチューンしてやれば別に
> 問題なく到達すると思いますが…
> そういえば金ちゃんさんのライブDioチェスタでも、あれはノーマルマフラーではほぼ限界までの
> ハイポート仕様になっていますが…と言いますかベースシリンダーがそうなっているんですが(笑

ねぎのリーダーさまが関与されたシリンダーですよね？金ちゃんさんのブログは、昨年秋口から
こちらとほぼ同時期に拝見していて、やりとりがあるのをだいぶ経ってから気付いた次第です^^
「あぁ、混ぜてもらいたい」と(笑)…かなりジックリ拝見してます^^

話戻して、(排気)ポート加工について決め事については理解しているのですが
「解らない」と言った方が正しいです(汗)掃気の角度絡むとチンプンカンプン(爆)

排気ポートの「上は直線」な所からやってみたいのですが、道具が…

また、「中身の適正」は本当にテーマです。
格好良く言うと「リファイン」？してあげたいです。

マニホールドって、リードバルブって、ポート形状って、１次圧縮って、
スカート邪魔って、どう邪魔なのよとかｗ

「未だに良く分かってない」(笑)

多分、縦型の方が色々と「わかりやすい」気がします。
単気筒で横に動かれると重力と戦ってる感じがします(爆)

その縦型の理解を深める為にＧＷは細軸小径駆動を壊し(以下略)

冒頭の28ZX車体も、一通りボルト一本取り置いて細かに壊すと…
基、分解すると解るところも多かったので、まずは破壊から(笑)




> なるほど、楽しい基準となれば…
> 私個人だと2st50ccのノーマルスクーターなら7000rpm以上ですね(笑

> と、これってtaketakeさんが小径駆動系の非ZXエンジンにタコメーターを付けて
> おられればどんな感想を抱かれたのかな、というのもまた興味が沸いたりしますよ。

ZXエンジンの方が素直で乗りやすいですよね…もし前のエンジンの時も
タコメーター付いてたら有無言わさぬ高回転志向でしたでしょうか？

ウワーォ、ウワーォコブシ回してうるさくて乗りにくいエンジンの記憶…(笑)
輪をかけて、とにかく回転捻り出せみたいな感覚になってたのではないかと…。

多分、それで相談して「次行きましょう」の時期が早まったかとも思います^^;



> ハカリですが、これまた辛口ですみません＿|￣|○
> もちろんやってみたい事を否定するのは余程危険とか逆効果で無い限りは
> 行いませんし、探究心の妨げになってしまったのであれば申し訳無いです…

今日、そこらに置いといた7.5gを嫁が測ってました^^
講釈もしてませんが量り自体を試してたみたいですｗ
２個乗せて「15ｇなの？」とか聞いてました(笑)


> それだけお持ちなのであれば、ですね…一度で良いので一番軽いセットを
> ぶち込んで試走してみるのも大切ですよ。
> フルノーマル風味なら多少オーバーレブ変速した所でぶっ壊れたりはしませんからね。

8.5g*3 5g*3は割と普通でした。オーバーシュート7600rpm、変速7300rpmで
落ち込み7100rpmで楽しい感じですね。今度は5.5g*6を試してみます。



> そこなんですよねえ…
> 私も大昔、自分のHPを開設する前はそういった系統の所に居た事もありますが、
> 本人さんがそれで良い、と考えて満足しているのならもうそれで良い、と割り切る
> 事も多々ありましたしね。

求めてる度合いが人それぞれ違う事は良くありますよね。
良くあるのは「面倒(難しい)ならもういい」パターンですね。
けど、「あんたにゃわからん」と言われるのは嫌だとか^^;

主婦の怒りパターン２の話とか出そうですが(笑)

私も昔、類似したRESが面倒になって画像付HPをこしらえた事があります。
機種限定のノートPC改造で範囲は狭いので手間もありませんでしたが^^;

そいえば背景は、いつも「青」でした(笑)




> コチラですが、浅く見える、というのはこれはスクーターいじりを数十年やってる
> 私の経験則でモノを言わせて頂きますと、それでも「昔よりはマシ」ですね。

なるほど〜。伝聞・伝承の時代ですものね。言われてみればそうかも^^;
バイクで言えば、ホンダはモリワキ、スズキはヨシムラだの凝り固まってましたね。

ファミリーバイク系こそ、まだ新しいジャンルではあった故に…でしょうか。
私の周りで(80年代後半〜90年代前半)スクーターは「いじると壊れる乗り物」
という定義になってた気がします^^;チャンバー位しか売ってなかった気も…。

> 結果主義、権威主義が当たり前で、峠でもレースでも速い人間がやってる事は当然
> 疑いも無く取り入れるのが基本、そうでないと異端扱いな上に私の様なちょっと
> ひねくれた人間なんてのは色々やりづらかった、というのが実情でした。

その雰囲気はわかるような気がします。「なんだそれ？」的な扱いですね。
昔から、３種の神器みたいな定番が格好として必要？とされがちでしたしね^^;

> パーツ性能は実際の体感や分析より口コミの影響力の方が上、誰かがコレが良いと
> なれば回りもこぞってそれを使い、それ以上は求めないといった感じが強かった
> 時代であった、という事は往々にしてあったかと私は分析しています。

…となれば、「広く」はなった分だけマシと言えますでしょうか？


> それでも私がネット環境を自宅に置いた2000年代初頭だと、検索等でもそこまで
> 求めたキーワードがHITする事は少なく、大手と言われたHP等もありましたが
> 私の琴線に触れるのはそういった所ではなく、純正流用の品番を公開しているとか、
> 各社の年式違いの相違点を網羅している所とかそういう所ばかりだった、というのは
> ただの蛇足ですが(笑

私も2000年頃から「テレホ」でNTTに貢献したくちです(笑)
程なくして、ADSLが始まりましたが、CHATばっかりしてました^^;
当時、あまり前向きな事はしてなかった気がｗ


> で、時代が流れつつも次は個人HPも氾濫する時代になり、余計に簡単なパーツの
> インプレやちょっとだけで抜群な効果、的な情報も増えてきて、結局はネットが無い
> 時代と同じく、簡単簡潔お手軽ポン、ってスタンスが増えまくってきた、という(泣

随分と裾野が広がったと誤魔…言ってみましょう^^;
HTMLなぞ知らなくても発信はできるようになりましたしね。


> これは私の見てる範囲がそうだっただけかもしれませんが、やはりナメてかかると
> いった傾向はそう簡単に払拭出来るモノではなく、時代が近づくにつれて若者ではなく
> 成熟しているオッサンがスクーターいじりを行うのが当たり前みたいになってしまってからは
> 人の性格によってはもう手の施しようもない場合もある、とも感じる事もありますね…
> って私もこうやって見てきた以上すでにオッサンなんですが(笑

teketekeもオッサンの今になって昔より一所懸命です(笑)

性格はありますね〜大型用品店などには訳わからんオッサンが沢山居ます…
車種適合で駄々こねるオッサンなんか序の口ですね(笑)


> 私がHPを開設したのは2003年ですが、元々はそういった流れに一石を投じたくて
> 始めたので今ではやってて良かったな、と思える事もあったりしますね〜

継続される「力」が素晴らしいと思います。今日現在、ともすると情報のアッセンブル
で終わってしまい、リンク集でいいんじゃねぇの？みたいなオチになりがちですが、
オリジナルの発信はバイタリティとモチベーションが中々続かない場合があります。
それもテーマは揺るがずとなれば…本当に感服致します^^


> 質問に関する用語、というのは場合によって意味合いが異なっている場合もありますから、
> そういった面はお互いに勝手に解釈せず、ちゃんとやりとりしないと文字通り「話にもならない」
> んですけれどねえ。

そうですね。
用語を頭に何気に解説しながら進めたり、どれを指してるか
確認したり、何かと配慮は必要になってきますよね。

「２ちゃんねる」は、あのスタイルだけが先行してしまって、
もはや賞味期限切れな気もしますね…たまに覗きますけど…

まぁ特殊なコミュニティは置いといて(笑)

文字でのやりとりで「表情」の「表現」ってのは本当に考えたことありますｗ

ひと頃、顔文字魔王だったこともありますが、あれは無理ですね「アラシ」と
ほとんど同義で、いくら工夫しようがそれこそ「２ちゃんねる」です…。

文体、語尾でキャラクターを設定したり、話し言葉の方が表現しやすかったり
しますが、内容によってはそれが邪魔な場合もありますしね。

teketekeが発信者の時は話し言葉(長い独り言)が多いです。
感嘆詞が多いタイプではないので、ごにょごにょ系でしょうか？(笑)

質疑応答で稚拙な文章で判読し辛い場合、今はスルーでしょう。
昔は、子供に聞くようにひとつずつ掘り返しましたけど^^;


私も文章が長い方なので、面倒な人は居るだろうなぁとは思います。
いつもお付き合い下さるので嬉しかったりします^^

とてつもなく長くなりました。
ごめんなさい^^;

ねぎのリーダー様、おはようございます。
この度は金ちゃんさんのブログでリーダーの誤解を生むような書込みをしてしまい、すみませんでした。
リーダーの考えを理解していたのですが、言葉足らずでした。
お詫び申し上げます。
だいこん

ねぎのリーダーさん、連レスですがこんばんは。AF27のつーです。

今回は、前回プラグの焼け等について質問しましたが、最近またセッティングを試みたところです。

まだ懲りずにセッティングしようとしてるのか？、と何か言われそうですが(汗)、前回との変更点は、
�@コネクティングチューブをライブ用(入り口カット、内径を拡大済み)
�Aエアクリボックスにダクト追加

�BオートチョークOFFに固定

を行ってみました。

何故、ライブ用コネクティングチューブを使用したかと言いますと、リーダーさんのGダッシュのコンテンツにライブ用よりAF18系は内径が小さいと書いてあったのと、過去のログにAF27系のエアクリボックスはダクト等を追加してMJを大きくした方がよい(？)と書いてあったので、今より空燃比は薄くなると思いながら、予備のエアクリにコネクティングチューブを組み、付けて走ったところ、フィーリングはアクセル開度3/4辺りでの失速感が少なくなり、プラグの焼けもキツネ色っぽくなり、燃料に対して、空気の量が足りなかったのではと判断し、また、エンジンが暖まった後、0〜10km辺りでかぶったりしたのは理由がよく分からないのですが、これは、まずオートチョークのせいでは？と思い、思い切ってOFF加工をしてみました。結果は、最初のみチョーキングが必要で、暖気後は、かぶることなく始動できるようになったので取り敢えず、成功だったようです。

ですが、オートチョークを完全に効かない状態にしたので(バネを加工し、配線をカットしています。)、これで多分オートチョークは無視できると判断し、かぶりを無くすため、ダクトを追加しました。

結果は、失速感がなくなり、ストレス無く吹ける感じになりました。

焼けも茶色から少し薄くなりましたが、しばらくはこのセッティングで走ってみたいと思います。しかし、後で知ったのですが、ダクトを取り付けたところは丁度エアクリボックス固定ねじの所に被ってしまったのは失敗でした…(笑)

と言うわけで、プラグの焼けでは薄い、濃いは燃料が足りないのか、それとも空気が足りないのか分からなければ、試してみるべきだと実感したつーでした。

ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。

書き込みが遅くなりました(汗)
ベルトとボスのクリアランスは、
ベルトの
> かかり径と実計測時の外周を同一視して代入してる気がしますよ(汗

その通りです。(汗)
外周とかをごちゃ混ぜにしていました…。
>
仮に純正ベルトを使い、幅も15.5�oで新品の物を入れたとすればベルト裏から
> ボスまでのクリアランスはもうマイナスになってしまい、完全にボスに当たって
> 無茶苦茶な状態になることは間違いありませんね(汗
>
> これ、組み付け時にボスがベルト裏と接触しているともうこんな計算って拾った
> 寸法通りには解が出ず、実際には何の役にも立たなくなってしまいますんで
> 注意が必要です。

よく考えず、純正ベルトを入れて変速比を測ってしまいました…。
計測結果から、はっきりと読み取っていなかったので、クラッチミート時に「キュッ」とベルトが鳴いたのでベルトがボスに当たっていると後から気がつきました…(とても自分が情けなく思いました。)


ドリブン側、
計測間違いが無いとすればパーツの構成というか、根本的にどこかが
> おかしい可能性が高いです。
再計測しても102φ程度、というのが変わらないとなれば
> 他におかしいところがある、といった分析になります。
>
> さらに、つーさんの使われているベルトはノーマル比で少なくとも5�oは「長い」と
> いった寸法ですから、実際には110φ以上にドリブン側ベルトかかり径ってのは
> 大きくならないとおかしいんですね。

> ドリブン皿はノーマルでしょうから皿の位置にズレ等は無いでしょうし、万が一ここが
> 適合していない物を使っているのであれば今までの分析は全部役に立たなくなって
> しまいます＿|￣|○
> …間違ってたら申し訳ありませんが、つーさんの車両では大径ZX用のドリブンユニットが
> 収まっているとか、ドリブンユニットが刺さるギヤシャフトに座面の高さの違う物を入れている
ドリブン側はノーマルのままです。
ですが、予定として、AF28ZXのファイナル一式をケースカバーごと移植しようと思っているのですが、過去のログでベルトラインがズレるとあったのですが、仮に駆動系に不備がない場合、ベルトラインは許容範囲に収まるのでしょうか？

また、これも実際に自分でも確認し、報告いたします。

AF27のつーでした。

teketekeさん毎度でございます〜

さてさて今回もぼちぼちと肝心な部分のレスをさせて頂きますね。
…ミラーが回ると何故かイライラするのはよく分かります(笑


> 私の中では歯車計算級の(全く知りませんｗ)知って満足度です。
> そして、欲しいのにいまひとつ用途に覚えが無かった「ノギス」
> の購入動機にもなったり(笑)
>
> 単に道具が好きなんですけど^^;

そうですね、ノギスはアナログでもデジタルでも良いので一つ持っておいた方が
役に立つかと思いますよ。
駆動系をいじくるには必須ですし、シビアになりすぎてもいけませんがあまりに適当で
あるのも駄目なので、丁度良い計測器具になるでしょうね。


> 路面の継ぎ目でもウネリでも回転数は変わりますので、エンジンの動き方としては
> 100回転単位だと思ってます。文字でグラフ的な表し方をしようかと思うと記憶の限りを
> 尽くした数値を並べたら良いかなぁと思いまして(汗)

回転数把握に関してはもちろん他意はありませんし、こだわりすぎは悪い、というだけで
マメに確認することを否定しているのではありませんのでご了承下さいな(汗
物言いがきつめに聞こえたかもしれませんが、はっきり言わないといけない点ははっきり
言うのは私のスタンスですので…

で、グラフ的に考えるのは大変良い事でして、エクセルさんででも方眼紙にでも書いてみれば
変速回転数の変動、という物は一般的によくあるパワーグラフみたいな放物線にはならない、
というのも視覚的に分かったりしますよ〜
余談ですが、スクーターが分かっていない人はまずここから躓いている事が大半です(笑


> 個人サイトで「大人買い」的なポン付けパーツ満載レビューなところがありますが、
> チャンバーやプーリーなど、分かり易いパーツは記事が長いのですが、それ以外は
> 「あまり効果が無かったので外した」に終始していて勿体無いなぁと思う事しきり…
> 悪くは無いと思いますが「なんかヘボい」感が拭えません(爆)

そうですね、くっつけたパーツがあまり体感出来ないとかであれば諦めてしまうのも
気持ちは分かりますし、私も若かりし日はそういった時期もありました(笑

が、それが何故に体感出来ないのかという事は少しずつ考えていくと後々に分かったりも
しますから、人間諦めては駄目なんですね。

もちろん不満が改善されない、もしくは期待した効果が出なかったら外してそこは
ノーマルに戻すのも悪い事ではありませんが、ノーマルという物も全てがベターという
訳ではありませんから、そこを取捨選択していくのも楽しみ方の一つでしょう。

とはいえ、それと逆に「このくっつけたパーツは絶対にいつか効果が出るんだ」と
思い込み、もったいないから外さない、というのも駄目なんですけれどね…(泣


> レストアから話が始まるサイトの方が、パーツひとつ大事にしてる感じがします。
> 私感ですけど…^^;

そうですね、レストアというのは最低限度のノーマルを形作る作業ですから、ちゃんとした
レストアが出来る人なら酸いも甘いもある程度は噛み分けられる、というのは大きいかと。

昔の様に、2stスクーターが新車で購入出来、なおかつまっさらな状態からひとつひとつ
学んでいける、だからこそ正常な努力も報われやすい、なんてのは今の時代では絶対に
無理ですから…

中古車を手に入れたとしても劣化具合を鑑みればまず「ノーマル」に戻す事が出来ないと
正直、前述のパーツインプレなんかは本気で何の約にも立たないんですよね。

特性、性能というものはどうあれど、新車ノーマルにくっつけてどうだ、といった事を
サードパーティのパーツメーカーでは基本の前提として開発していますから、正直状態の
悪い中古車にくっつけてもインプレにも何にもならない、というのが現実です＿|￣|○

それでいて「パーツのクオリティの差」も激しい世の中ですから…ボアアップキットなんて
その最たる物ですしなかなか難しいものです。


> そうなんです。本当に無理ですね「50km過ぎてじわーっと60kmからパーンッと」
> って言われても、何にも考えようがないですものね^^;

あ、この表現をされるのには当然ですがスピードメーターも必要ですよね(笑
意外といっては何ですが、スピードメーターの針の上がり具合といった物も
それなりの指標になったりはするんですよ。

これは以前にも言ったかもしれませんが、私はレーシングマシンでもスピードメーターは
除去しませんし、ある程度はアテにもしています。
…昔はバカにされた事もありましたが、自分に入ってくる情報をわざわざ捨てるなんて
事は私には出来なかった、という事で(笑


> タコメーターの「チラ見」も慣れてきたのでアレコレやってみます。
> でももう少し真ん中に付けたいですね。ちゃんとステー付けようかな…。

これってタコを日常的に見る事に慣れると出てくる問題なのですが、やはりメーターなので
見やすい所にくっつけるのが大切かと。
SSマシンなんかだとなんとかして走行中に見る為に、びよ〜んとステー伸ばしてくっつけてる
方もおられたりしますしね。


> 90°溝のドロップは金ちゃんさんが検証しておられるテーマにも出てきますね。
> 大きくなったその現象を体験したいような気も…^^;

ですね。これを今以上に体感したいのであればポンコツになるまで待つ…というのは冗談で
エンジンパワーを上げればあっさり体感出来ますよ(笑

ベルトを引く力、すなわちエンジンのトルクが上がれば上がる程、45°溝での作用力は
強くなるので、90°突入部ですっぽ抜ける具合も大きくなる、という実に簡単な理由です。


> これって…60km超えて加速し続けそうなところをリミッターで切ってですね。
> 「どう？速いでしょ？スポーティーでしょ？続き？見せたげないｗ」
> って言う意地悪…基、味付けなのかと勘ぐってみたり(爆)

いや、実際のエンジンピークパワー自体はリミッターをかけている訳では無いと
私は判断していますよ。

AF28Dio-ZXでも、個体差はありますがピークは約7000rpm、これを上回ってどんどん
使っていっても7500rpm程度を超えるともうパワーはダウンしてくる傾向になります。
点火カットのレブリミッターがあるのは8000rpm程度ですから、さすがにピーク領域までをも
使用制限しているのではない、と私は考えていますね。


> コレ、ミッションの50ccだと全くもって「途中」なので感じ方は違うのですが^^;

2stMT車の50ccだと、ノーマルでレブリミッターはありますがそれはあくまでギヤが
3速以上のホールド状態で、なおかつ計算値で60km/hを超えそうな回転域に到達した場合、
ですからねえ〜

ギヤポジションセンサーをごにょごにょすればシフトポジションを誤魔化して回転数
リミッターが働かなくなる、なんてのも常套手段ですし(笑

が、MT車の場合は「エンジン回転数と同時に速度が上がる」のが基本でして、これを
スクーターでやろうとすると無段変速のメリットを全て無くしてしまいますから、どうしても
同じ様な体感は出来ないのですが、ピークパワーが何処にあるかを判断するのは
スクーターならではの手法が必要になりますね。


> 話戻して…
> ミッションのバイクみたいに３速巡行から回転の上がり方を
> 見るとかできればわりと簡単なのかもしれませんね…

と、その「やり方」なんですが…
これ、今現在taketakeさんが行われているテスト走行、それそのものなんですよ(笑

現在、ご自身ではオーバーレブってる所ではない領域の回転数にWRを合わせて
変速、すなわち加速させている訳ですが、6000rpm程度で変速させていってその内
変速が終了し、それ以上の回転域を使って加速する速度域に入ってくる訳ですが…

ここで、タコメーターがあれば「6500rpm辺りの加速感より7000rpm辺りの加速感の方が
速いしパワー感を感じる」といった計測というか観測が出来るんですね。

スクーターの構造上、MT車でいうトランスミッションのギヤ比すなわち減速比、スクーター
では変速比とも表記しますが、これを固定する事は「最大変速状態」でしか出来ないので、
最大変速した後のタコメーターの動き、すなわちエンジン回転数の変動と実際の体感の
パワー感を比較していって判断するのが正解なんですよ。

いくらエンジンをいじくったとしても、駆動系の変速比をホールド状態にした上で
各エンジン回転数におけるパワーの出方の変化を観察する、というのはどんなスクーターでも
基本的なやり口ですしハイチューン車だとすごくスピードが出てしまいますが、WRをバカバカ
変更する前にはこういった手法で特性を「ある程度」掴んでおくのが基本になります。


…で、単純にギヤホールド状態加速、を体感したいのであれば、WRを全部抜いて走って
みれば良いんですが(笑
ただしホンダ車の場合だとランプとプーリーが当たって不味い部分も出るので、やるならば
数十mだけ実験で走ってみる、といった方向性でお願いしますね。

これだと最小変速状態からは「減速比」が動きませんから、いきなりエンジン回転数が
上昇しつつ速度も乗っていくといった方向性が体感出来ますよ。

ただし、これはかなりのローギヤード状態の固定なのでエンジン回転数のどの辺が
力強くてどこからが力の無くなるオーバーレブなのか、という事を判断するのはかなり
難しいので、あくまで興味本位での実験走行という事でひとつ。

…何でそんな事やってるんだと思われるかも知れませんが、その辺が私が私である
ゆえんなので何とも(以下略


> 6500rpm以下での燃調をもう少し良くしないといけない気もします。
> 押し上げてくれてないと言うか、低中間がやや薄い気がするのです。
> でも、ニードルクリップを中間から動かしたくないというか(爆)

えと、これもタコメーターの読み方ではありませんが、今の時期にがっつりと言わせて
頂きたく思います。

これ、キャブセットというものはスクーターの場合はとても合わせづらい物でして、
少なくとも、駆動系構成に一切の不備がない、劣化による特性変動が無い、という事が
絶対の条件になります。

もっとはっきり言いますと、へたれたプーリーを使っている内は、アクセルワークでの
開度で中開度がおかしい、といった感じで分析してもあまりアテになるものではなく、
一気に失速するとかの激しい症状が出ている場合であれば話は別ですが、多少の
加速感等の変化でキャブセットを語る事は絶対に不可能です。


正直、よくエンジンの熱ダレってのも耳にしますがそういうのって大抵の場合は
駆動系の動作不良であり、本当にエンジンが壊れそうになって熱にやられていると
いった事ってかなり少ないんですよね。

こういった点も含めて、スクーターという物はMT車とか他の普通のバイクで行える
様な体感とかでのキャブセットという物は教科書通りには行かず、難しいんですよ。
またはっきり言いますが、スクーターという特殊構造の物をある程度理解していないと
他のバイクやらのキャブセット応用なんて全く利かない、と言い切っても良いでしょう。


> SJが現在#35なのですが#38にしてみてうまいことなるかな？等と
> 都合の良いこと考えてます。と言うのは、オートチョークがまだ
> 名残ON位のタイミングで元気が良かったりすることもあるので^^;

と、SJを変更してみるのであれば、1ランクでは良くも悪くも分かりづらいですよ。
濃くしたいのであれば42番とかをさくっと入れてみて、それでどちらの方向に向くかを
はっきりさせておいた方が良いですね。

これは極端でもなんでもなく、私はキャブをセットする場合、現状が薄いと感じたならば
どかんと番手の大きなジェットを最初に一度は入れてみて確認しますし、濃すぎる場合は
いきなりエンジンが壊れる等の弊害もありませんから安全ですよ。

「絶対にカブって走らない番手」という基準を作るのがキャブセットにおいてまず最初に
やるべき事です。
これをやらないといくらちまちまセットを変更しても、明確な基準の無いまぐれ当たりを
探しているだけなので私はセッティングをしている、とは捉えません(断・言

キャブセッティングにおいてちょこちょこやるのは最後の最後であり、最初は明確な
方向性を打ち出す為と、今までの固定観念(番手)に縛られない事をモットーとし、
ある程度大きな番手の上げ下げを行うのが鉄則です。

正直、フルノーマル風味でSJ3番だとエアスクリュー調整で補えるLVであると言っても
良いですし、その程度の微細な変更は行っても何も変わらない事も多いです、と
いう点はやる前にアドバイスさせて頂きますね。


> 正直言うと、平地でトップエンド9000rpm超える位だと面白いなぁとは思うのですが
> 変なドーピング無しで、コツコツ整備で近付ける事は可能でしょうか？
> チャンバー付けたくないし^^;　もう600rpm…

えと、これはパワーバンドが9000rpmまで使える、といった意味ではなく、実走行での
オーバーレブの伸びきりまで含めて9000rpmといった事だと解釈させて頂きます。

で、結論から言いますとそれは整備とドーピング程度ではまず不可能でしょうね。

まず、2stエンジンの「パワーバンドの幅」と「ピークパワーの位置」を決めるチャンバーは
AF28Dio-ZXのノーマルマフラーだと、いくらエンジン本体に高回転型の特性を付与しても
8500rpmちょい、程度にしかピークパワーを形作ることは不可能なんですよ。

さすがにそういったエンジンをこしらえ、8500rpm変速で伸びきりは9000rpmオーバーと
いった仕様であれば可能ですが、エンジン特性を一切合財変更しない、といった
前提であればそれは絶対に不可能です、と断言しても良いでしょうね。


完調なエンジンでもノーマル風味の場合であればよほど長い下り坂があったとしても
実走行でそこまで到達するのはまず無理ですし、駆動系が劣化して最大変速時に
妙にローギヤードになってるとかであれば話は別ですが、「新車状態」だとまず無理です。

エンジン内部のチューニングでも、「パワーバンド」を600rpm上に「ずらす」事は
可能ですが、「600rpm分上に向かって幅を広げる」事は簡単には無理なんですよ(笑
一番パワーバンドが広いのはフルノーマルである、という事は誰もが知る常識だと
思いますし、AF28Dio-ZXだとメンテや小細工程度では不可能な領域である、と
私は分析していますね。


ただし、エンジン内部を排気量なりのパワーを出す方向性にチューンしてやれば別に
問題なく到達すると思いますが…
そういえば金ちゃんさんのライブDioチェスタでも、あれはノーマルマフラーではほぼ限界までの
ハイポート仕様になっていますが…と言いますかベースシリンダーがそうなっているんですが(笑

スーパー系に比べてピークが高回転側に出しづらいライブ系エンジンで、なおかつボアアップで
ピストンまで重くなっているのに実際には9000rpmを実走行で使う事は可能である、と
考えれば、チューニングを施すのであれば決して無理では無い事もお分かり頂けるかと思います。

特に、AF18系といわれるホンダ縦型Dio系シリンダーはチューニングベースとしての
素材としてはかなりの良品であり、チャンバーくっつける位なら中身を適正化する方を
チューナー的な視点としてはお奨めしたい所です。


> ZXエンジンで「2stエンジン」を思い出したので「楽しい乗り物基準」
> でいくと、6500rpmが境目なのかなぁと思った次第でございます^^;

なるほど、楽しい基準となれば…
私個人だと2st50ccのノーマルスクーターなら7000rpm以上ですね(笑

と、これってtaketakeさんが小径駆動系の非ZXエンジンにタコメーターを付けて
おられればどんな感想を抱かれたのかな、というのもまた興味が沸いたりしますよ。


> 個体差で細かにバラつきが有るってのを見たいんですぅ^^;
> ｇ量りは有るのですけどねｗ

ハカリですが、これまた辛口ですみません＿|￣|○
もちろんやってみたい事を否定するのは余程危険とか逆効果で無い限りは
行いませんし、探究心の妨げになってしまったのであれば申し訳無いです…


> 5・5.5・6・7・7.5・8・8.5…6.5無い(笑)
> ＫＮ企画のお手軽セット物にチョイ足しです。
> デイトナWR8.5を基本にして3個入れ替える作戦です^^

それだけお持ちなのであれば、ですね…一度で良いので一番軽いセットを
ぶち込んで試走してみるのも大切ですよ。
フルノーマル風味なら多少オーバーレブ変速した所でぶっ壊れたりはしませんからね。


> タコメーターのお話に絡みますが、質問者からの補足・返答が無い場合が多いかと…

そういった傾向があるのは確かかと思いますね〜
こればっかりは限られた情報で推測出来ないなら追加の情報は必須ですし、それが
無くても物が理解出来るのはエスパーしか居ません(笑


> おすすめのハイプリありますか？に進行(笑)

こういうのも明確に決められないのならありません、で良いと思うんですけれどねえ。
お奨めはありません、というのは別に否定でもなんでもなく、それも立派な答えだと
いう事自体がが通じない場合はどうにもなりませんが＿|￣|○


> これ大賛成です。捨てましょう^^
> 面倒臭いったらありゃしない(遠い昔…)

…昔流行った円錐台形状のパワーフィルターなんかはノーマルを上回る吸気効率に
なっている物なんてほとんど無い、といっても良いのですけれどね〜
80年代初頭のスクーターに装着するのであれば多少はマシかな、と思いますが(笑


> これはステータスなのか述べてる場合も多いですね。
> ただ、セットがグチャグチャか、元が悪いのか混沌と
> している様子が見て取れる場合が多いです^^;

チャンバーは確かに特性変化の要ですからステータスと言っても良いでしょうね。
んが、セットが出来ないのならフルノーマルにチャンバーだけくっつけてみて、
そこから始めるのが基本なんですが、面倒くさがってそれやらないのでは一生
光明は見えない…というのもある程度やりこまないと分からないのもミソです＿|￣|○


> それが面倒で一発回答をねだるのですね(笑)

ですねえ…
もちろん全部が全部そうではないというのは把握していますが、その傾向が強い場合も
多々あるかとも。

レーサーみたく、誰のマシンでもそれなりのメンテと状態維持がされている事が
当然でなおかつ程度にも大きな差が無いのであれば、ある程度の一発回答も不可能では
ありませんが、一般的な車両で新車でもない物に一発回答WRはいくつ、なんて出来るはず
ありません(笑


> あと、よく居るみたいですが、WRで最高速が伸びる・加速が良くなる
> 飛び道具だと勘違いしているパターンも多い様でございます^^;

これもその解釈の仕方によりけりなんですが…
パワーバンドがノーマルと大きく異なるチャンバーをくっつけた、といった場合だと
WRのセットで最高速度はかなり異なってしまいますし、そういった意味合いでは
間違っているとは一口には切り捨てられないんですよねえ。

それ以外の場合でも確かに気持ちは分かるのですが…それもこれもそういった点を
把握出来ていない事が何よりも悪い所なので、なんとかしてそういった点を理解して
くれる方が増えて欲しいというのが昔も今も変わらない私のスタンスの一つですよ…


> まぁ…有る意味、妄想族でしょうか？現実に引き戻すなと…

そこなんですよねえ…
私も大昔、自分のHPを開設する前はそういった系統の所に居た事もありますが、
本人さんがそれで良い、と考えて満足しているのならもうそれで良い、と割り切る
事も多々ありましたしね。

…こんな長文レスもその一つなんですが、望んでないのに無理に押し付けると
いうのはあまりやりたくありませんし、レスにしてもその辺りを見極めるのは
とっても難しいな、と今でも思いつつこんな長いのを書き連ねていますが(汗

だからこそ、見たくない方は見なけりゃ良い、という手法の一つとして、自分自身で
色々公開出来るHP、という物をこしらえてしまったワケです。


> 簡単で浅く広く見えるのでしょうか？
> ジャンル問わずに有る認識誤差が今は「普通」なのでしょうか？

コチラですが、浅く見える、というのはこれはスクーターいじりを数十年やってる
私の経験則でモノを言わせて頂きますと、それでも「昔よりはマシ」ですね。

情報が氾濫する今の時代だと、余計にその簡単にいける、やれる、見た目通りに
メカニズムも簡単で子供騙し、なんてイメージも「広がりやすい」ですが…
ネットが無くて情報も無く取捨選択の出来ない昔だと、固定観念とかは当然としても
スクーターいじりに対するモノの「舐め方」なんて今の比ではありませんでしたよ。

結果主義、権威主義が当たり前で、峠でもレースでも速い人間がやってる事は当然
疑いも無く取り入れるのが基本、そうでないと異端扱いな上に私の様なちょっと
ひねくれた人間なんてのは色々やりづらかった、というのが実情でした。

パーツ性能は実際の体感や分析より口コミの影響力の方が上、誰かがコレが良いと
なれば回りもこぞってそれを使い、それ以上は求めないといった感じが強かった
時代であった、という事は往々にしてあったかと私は分析しています。

悪く言えば、パーツメーカーにしても子供騙しでまだいけてた時代であり、それに対し
ユーザー側が疑いを抱く事自体がまだ少なかった、とも言えるでしょう。
これこそネットの普及により、ジャンル問わず変化してきている点ではありますが。


…情報が氾濫する、と言いますか私はネットに初めて触れた時には「こういうのが
あれば色々な事がすごく上手く回る様になるんじゃないか」と思いました。

それでも私がネット環境を自宅に置いた2000年代初頭だと、検索等でもそこまで
求めたキーワードがHITする事は少なく、大手と言われたHP等もありましたが
私の琴線に触れるのはそういった所ではなく、純正流用の品番を公開しているとか、
各車の年式違いの相違点を網羅している所とかそういう所ばかりだった、というのは
ただの蛇足ですが(笑


で、時代が流れつつも次は個人HPも氾濫する時代になり、余計に簡単なパーツの
インプレやちょっとだけで抜群な効果、的な情報も増えてきて、結局はネットが無い
時代と同じく、簡単簡潔お手軽ポン、ってスタンスが増えまくってきた、という(泣

これは私の見てる範囲がそうだっただけかもしれませんが、やはりナメてかかると
いった傾向はそう簡単に払拭出来るモノではなく、時代が近づくにつれて若者ではなく
成熟しているオッサンがスクーターいじりを行うのが当たり前みたいになってしまってからは
人の性格によってはもう手の施しようもない場合もある、とも感じる事もありますね…
って私もこうやって見てきた以上すでにオッサンなんですが(笑

私がHPを開設したのは2003年ですが、元々はそういった流れに一石を投じたくて
始めたので今ではやってて良かったな、と思える事もあったりしますね〜


> 私もそう思います。Q&Aは特に、用語もわからなくて質問するケースが多々ありますし、
> 元々、文章が上手くない人も多いです。ヒントを提示するにはどうすれば？とも思います。

質問に関する用語、というのは場合によって意味合いが異なっている場合もありますから、
そういった面はお互いに勝手に解釈せず、ちゃんとやりとりしないと文字通り「話にもならない」
んですけれどねえ。

悪い例の一つが2ちゃんねるですが、ここなんて一つの意見の違いがあると相手の人格を
全て否定してしまうのが基本なので話にすらならない、ってのがよく分かりますしね(笑


文字でのやりとりだと表情や仕草が分からないので本当に「表現」というモノは難しいと
思いますが、厳しい様ですがそれが出来ないのならネットで甘い汁を吸う事は出来ない、と
私は考えていますね。

国語が苦手とかならまずそっちのお勉強が必要ですし、文章が上手く書けず、自分の
言いたい事を表現出来ないのならそちらから練習すべきであり、それすらまともなLVで
出来ない人間となんて質疑応答しても時間の無駄だ、と私は割り切っている面もあったり
しますよ。

私が基本的に長文レスなのは誤解して欲しくない、齟齬があって欲しくないという事が
大きいのですが、これも嫌な人にとっては嫌だろうな、というのは承知してますしね(笑
が、それが嫌なのなら他を当たってください、としか言えないというのが現実だったり。



と、何故か無茶苦茶長くなりましたが(汗
コラム的なお話になってしまっている気もしますが、最近はコンテンツでも長文を書いて
居ないので活字ドランカーの方には悪くないのでは、という事でひとつ(笑

ではでは本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回も詳細なご報告どうもありがとうございますです。
…ブログにも顛末を書かれているのにコチラにも報告を入れて頂けるのは
本当に嬉しいですよ。


> 最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
> 自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
> １度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。

まずはコチラなんですが、これって情報のある現代だからこその盲点、ともいえるべき
点でして、「ノーマルトルクカムの新品」を使ったらどうなるんだ？といった点は一度は
経験しておかないといけない事なんですよね。
…と、コレはいいかげんくどいのでこの辺で(略


そしてご報告をじっくりと堪能した上でのレスになりますが…


> 雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
> おられた事が起こりました。

どうやら正規の傾向通りの症状が起こったみたいで私もほっとしていますよ〜
なかなか判断の難しい点でもあるので、狙いといいますか私の憶測も素直に出てくれて
いて良かったと思います。


> ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> �@ジワ開けでクラッチイン5800〜5900ｒｐｍ
> �Aスロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> �C９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
> �D最高回転数8300rpm、最高速度96〜97km/hとなりました。
> (後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)

まずはコチラ、前回よりももう少しWRを軽くして変速回転数を上げ気味で走って
みたという事で…基本通りに90°溝突入の瞬間では変速回転数の落ち込みを
防ぐ事は出来ませんが、「落ちてもまだパワーバンドを維持」出来つつありますね。

しかし、それでも実走行のMAX回転数で8300rpmならばもっといけるはず、というのは
過去の実走データが証明しているかとも。


> ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
> ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
> �@ジワ開けでクラッチイン5900〜6000ｒｐｍ
> �Aスロットルを一気に開けると8500〜8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8900〜9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> �C９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
> �D最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。

そして次にさらにWRを軽くし、45°溝領域での全開加速の場合の変速回転数が結構上がり
9000rpm近くとなればさすがにピークパワー領域を超えていると思われますね。

が、その後の90°溝領域での落ち込みが起こってもドロップ自体は約700rpm、しかし
8300rpm程度ならばそこは金ちゃんさんのエンジンの一番おいしいピークパワーの
領域ですから、もはやこれが「ノーマルトルクカム」の運用ならばベターなセットである、と
いう事に他なりません。


> 今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・

残念ながら実走行での最高回転数はデータが取れなかったみたいですが、少なくとも
ドロップ後の8300rpmから低下しているという事はまずありえないでしょう。
仮に下がっているなら最高速度が前回よりも上回る事はまずありませんからね。

そもそも「エンジン回転数がドロップした所が丁度ピークパワー領域」なのであれば、
そこからでもある程度加速が続かないとおかしい訳で、これがそこでぴたっと止まって
しまうとか回転数が低下してくるのであれば、それはいくらなんでも「やりすぎ」だと
解釈出来るという事にもなるんです。

そしてそれでもメーター読み3桁速度の到達が出来ている、となればこれもまたベストに
限りなく近いべターなセットである、という事で…


> 今日までで掴めた事は、
>
> �@ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。

これが出来たのはベルトを挟んで張る力、すなわち無駄なベルト側圧をかけない事、
そして「最大変速時にはそこまでベルトを張る力が要るのか？」といった点をバランスよく
立証していった過程があってこそ、ですね〜


> �AＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。

そうですね。45°溝はどこいらへんの変速比まで使うべきなのか、といった次なる
段階の考察もあったりするんですが、エンジンパワーを変えていないのであれば
45°溝自体の作用力は変化したりはしませんね。

「ベルトを引く力が同一ならば、トルクカムの作用力は溝角度によって決定される」のが
基本中の基本です。
…だからこそ、「一直線溝」って言葉があってもそれは何度の溝なのか、で大きく話が
異なってくるのがミソだったり(笑


> �B９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
> その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
> (もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）

これは結構有意義な経験になったのでは、と思いますよ。
一連の流れを拝見しても、十数g単位でWRの重量変更を行われていますが、思い切り
オーバーレブ領域を使いまくって変速させでもしない限りは最高速度ってそこまで大きく
落ち込んだりはしない、というのを体感されたかとも。

…1km/hや2km/h程度のシビアさを追求するなら話は別ですが、安定打を打てる領域だと
WRの重量なんて最高速度にはまず大きくは影響しない、と。
これは当たり前の様ですが自分で認識するには結構難しい事なので、この辺りが分かって
くればあまり怖い物ナシだと考えても良いかと思ったり(笑


> �C自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
> と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
> 無理のない構成にリセットする事が先決。

えっと、コチラなんですがブログを拝見して始めて気づいたのですが、以前作られた
お手製の穴あきダクトの駆動系カバーって常に使われてはいなかったのですね。
私てっきりテスト時には使われている物だと思い込んでいまして(汗

これはおっしゃる通り、いくらなんでもそこまで高負荷と高速テストを行うのであれば、
きびきびした走り方、と言いますかコーナーからがつんと立ち上がる様なハードな
走り方をしなくとも、駆動系への熱問題は結構大きめでしょう、と断言出来ます。

…金ちゃんさんは暖気なしでいきなり最高速度アタックなんて行われていないのは
承知していますし、駆動系もエンジンもある程度温まる程に街乗りを行った上で
テストされていますが、それでもかなり駆動系パーツ負荷的に酷使しているのは
間違いありませんしね。


これはいつものクチですが、私は原付一種のフルノーマルでも激しい走り方をするなら
駆動系カバーへの穴あけは必須だ、と考えていますから、二種仕様へのチューンを済ませて
さらにガンガン走る場合であれば、駆動系カバーに穴がひとつも開いていないのは結構
不味いです。
実際にもテスト後には再加速時のレスポンスなんかはちと落ちているのでは、と推測しますね…(泣


> �Dトルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
> クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・

こちらはですね、各コンテンツでもぼかしてはいますが私が一体何を言いたいのかは金ちゃんさんで
あればもはや理解して頂けていると思いますよ。

ただし、私はこれの答えはずばっと問われない限りははいそうです、とは絶対言わない事に
しているので、そのあたりはご理解下さいな。
実際、過去には数名の方ですがこれを問われた事があったりします。

そして第4のトルクカム、という物が何を指すのかは…コンテンツ内にも記載している通り、
私のひとつの理想とするトルクカム溝は


「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」


と。こういう事になりますね〜

もちろんプーリー等の特性との兼ね合いもありますが、その辺りをきちんとバランスよく
調整するのが真の意味でのチューニングであり、おっしゃる通り「それ」をやるにはかなり
色々と難しいですから、分析力も含めて修行が必要になる、という事はお伝えしておきます。

ただし、出来ない事はありませんし私自身のチューニング手法としてはその辺りを応用し
100％投入している事でもある、というのは今更ですね(笑


> この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
> 浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
> 仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
> 今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
> 今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
> もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。

ええ、色々と見えてくる面もあったかと思いますし、私の追加のアドバイスがさらなる楽しみ方の
一つとなったのであれば私も本望ですよ〜

これにてこの「トルクカム外伝」の実験は終了という事ですが、今回得た事をさらに生かして
行かれる事を願っておりますです。


あ、後これはホントに最後の補足なんですが…

ブログの方でトルクカムの溝に入れるトルクカムピンの話が出ていましたが、コレって私
ノーマル風のアンダーパワー車とか特性のセッティング用途であれば1本ピンでの運用も
行いますが、実際の継続運用だと元が3本ならちゃんと3本ピン仕様で使いますよ。

これって各所で補足してるハズなんですが…コレは金ちゃんさんのおっしゃる通りです、と
いう事で宜しくお願い致しますね〜


ではでは。
いつも通り長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜