ねぎのリーダーさま　こんばんは＾＾

今回も中身の濃いお返事頂きありがとうございます。

左のミラーがクルクル回って投げようかと思ったteketekeでございます^^;

> と、リヤサスはさくっと交換してみた方が幸せになれるかと思いますよ〜

そうなんです。
さして手間もかからないのに何故交換しないのでしょうか(笑)
ふと気が付くと「ふんっ！」とか言って嫁がダンベル代わ(以下内緒ｗ)

明日から天気も良いようなので、取り掛かりますです^^;

> 知りえる機会、となればやはり難しいのですよね…
> と言いますか、変速比の実測とか計算というのは他ではほとんど聞きませんし、
> 推奨している方というのもほとんどおられない、というのは実感していますが(汗

はい、こちらでしか見た事がございません^^;
至ってシンプルで解り易い方法ですよね…

> とはいえ、「プーリーを使い切った」とか「ベルトが落ち込まない」とか、そういった
> 分析しづらい点というものを経験された方にはどうしても次の一歩、というものは
> 必要になってきますから、そういった技術向上の為の参考になれば、と考えてます。

解明しないまま、すっ飛ばして憶測で次のパーツ構成等へ行きがちな局面ですね。

> 後、こういうのは別に知らないのが悪い事なのではありませんしね。
> 私も別に強制したりはしませんが、こういう事に取り組んで楽しくなる方なのであれば
> 是非お奨めしたい所ではありますね(笑

私の中では歯車計算級の(全く知りませんｗ)知って満足度です。
そして、欲しいのにいまひとつ用途に覚えが無かった「ノギス」
の購入動機にもなったり(笑)

単に道具が好きなんですけど^^;


> さてさてタコメーターと速度の関係、さくっと確認されたみたいですね〜

記憶してたトコ載せてみたのですが、やっぱり数値的にはそんな感じですね。

> 駆動系への熱の入り方や劣化具合、その日の調子程度で簡単に左右されてしまう物なんです。

そうなんです。却って駆動系以外に「なんかある？ＯＫ？」とか問診しながら走ってます(笑)
何にしても、今の状態をきちんと覚えておきたいので、もうちょっとこのまま乗ろうかなとか…

通勤時間に考え事してます(爆)

> 「拾っても無意味に近い点」までむやみに考えるのは、逆に視野が狭くなるだけなんですね。

パラパラ数値が「変動」するのが、今とっても気になってます^^;
まぁ、三本筋純正プーリーを早く交換してから考えます(笑)

> …そんな神様みたいなメンテと運用状態維持なんて少なくとも私には出来ないですよ(笑

私も、あまり神経質なタイプでは無いですｗテレビを叩いて直そ(以下略)
ただ、人でも物でも観察するのは好きなんでしょうね(笑)

> タコメーターの把握は100回転単位でOKでしょう、という事で…

そうなんですよね^^
路面の継ぎ目でもウネリでも回転数は変わりますので、エンジンの動き方としては
100回転単位だと思ってます。文字でグラフ的な表し方をしようかと思うと記憶の限りを
尽くした数値を並べたら良いかなぁと思いまして(汗)

> で、実際の走行での変速回転数のドロップとなれば200rpmも落ちていない、と
> いった状態なのであれば、実際の加速感といった物に対しては全くもって
> おかしい、といった点は感じられていないのではないでしょうかね？

はい、おかしくないです^^
「最近の傾向」程度に把握してれば良いのかと安心したついでに思ってみたりしています。


> 定番のクレアカム仕様にしても、「必要性を感じなければ要らない物」ですからね。
> 何でもそうですが、自分にとって必要でない物までくっつけてもそれこそ無意味なので。

個人サイトで「大人買い」的なポン付けパーツ満載レビューなところがありますが、
チャンバーやプーリーなど、分かり易いパーツは記事が長いのですが、それ以外は
「あまり効果が無かったので外した」に終始していて勿体無いなぁと思う事しきり…
悪くは無いと思いますが「なんかヘボい」感が拭えません(爆)

レストアから話が始まるサイトの方が、パーツひとつ大事にしてる感じがします。
私感ですけど…^^;

> 「気に入らない点があるからこそいじくる」のがチューニングの鉄則中の鉄則です。

はい、そうだと思います。乗り物ですもの。自分に合わせないと^^


> ご自身のエンジンの特性もしっかりと把握されたみたいですね〜
> これは今更ですが、私もこういう把握の仕方を伺うと、やっぱりタコないと無理な面が
> ほとんどだな、と改めて実感する次第ですよ(笑

そうなんです。本当に無理ですね「50km過ぎてじわーっと60kmからパーンッと」
って言われても、何にも考えようがないですものね^^;


> そうですね、おっしゃる通りで一番力の出ているエンジン回転域が7000rpmだろう、と
> 把握されたのであれば、その回転域で変速出来る様にWRをセットしてみるのが
> ベターになります。
>
> もちろん、おっしゃる通りもはやトルク感が落ちているであろう8000rpm変速も「一度」は
> 試してみて、ああここはやっぱり力が無くて上手く加速してないな、というのを体感で
> 覚えておく事もものすごーく大切になるので是非実践してみて下さいな。
>
> ただし、今の状態と変速回転数を変化させた場合、トルクカム特性での90°溝への
> 移行時のエンジン回転数ドロップは大きくなる方向へ変化する可能性もありますので
> この辺は危なくない程度にタコメーターさんとにらめっこしてみて下さいな。

はい^^危なくない程度に(笑)
タコメーターの「チラ見」も慣れてきたのでアレコレやってみます。
でももう少し真ん中に付けたいですね。ちゃんとステー付けようかな…。

90°溝のドロップは金ちゃんさんが検証しておられるテーマにも出てきますね。
大きくなったその現象を体験したいような気も…^^;


> AF28Dio-ZXだと個体差はありますが、フルノーマルでも7000rpm近辺かそれ以上に
> ピークパワーが出ている固体がほとんどだ、と私の経験上では把握しています。
> もちろん全部が全部そうである、といった保障は無いので、ご自身の体感も含め、
> 自分のエンジンの特性を見極めるのが最優先事項になりますね。

これって…60km超えて加速し続けそうなところをリミッターで切ってですね。
「どう？速いでしょ？スポーティーでしょ？続き？見せたげないｗ」
って言う意地悪…基、味付けなのかと勘ぐってみたり(爆)
コレ、ミッションの50ccだと全くもって「途中」なので感じ方は違うのですが^^;

話戻して…
ミッションのバイクみたいに３速巡行から回転の上がり方を
見るとかできればわりと簡単なのかもしれませんね…

6500rpm以下での燃調をもう少し良くしないといけない気もします。
押し上げてくれてないと言うか、低中間がやや薄い気がするのです。
でも、ニードルクリップを中間から動かしたくないというか(爆)
SJが現在#35なのですが#38にしてみてうまいことなるかな？等と
都合の良いこと考えてます。と言うのは、オートチョークがまだ
名残ON位のタイミングで元気が良かったりすることもあるので^^;

正直言うと、平地でトップエンド9000rpm超える位だと面白いなぁとは思うのですが
変なドーピング無しで、コツコツ整備で近付ける事は可能でしょうか？
チャンバー付けたくないし^^;　もう600rpm…

> …ちなみにその体感はかなり真意を付いていると私は感じますよ。

ZXエンジンで「2stエンジン」を思い出したので「楽しい乗り物基準」
でいくと、6500rpmが境目なのかなぁと思った次第でございます^^;


> ハカリは別に無くても良いと思いますよ。
> もちろんあるに越した事はありませんが、「WRの為」には無理してまで購入する物でも
> 無いでしょうね。

個体差で細かにバラつきが有るってのを見たいんですぅ^^;
ｇ量りは有るのですけどねｗ

ねぎのリーダーさまのコンテンツは面白いですよ。とっても^^


> なお、現在のお手持ちが8.5gと7.5gなのであれば、純正でも良いので6.5gと5.5g程度が
> あればノーマル風味車であればまず困らないと思いますよ。

5・5.5・6・7・7.5・8・8.5…6.5無い(笑)
ＫＮ企画のお手軽セット物にチョイ足しです。
デイトナWR8.5を基本にして3個入れ替える作戦です^^


> > 「**のハイプリ、**のパワフィル、**のスポマフです。最高速が伸びないので-
> > 　WRを変えようと思ってます。何ｇがいいですかね？」
> >
> > 的な雲を掴むが如きの問いでしょうか(笑)　

> そうですねえ〜
> それらの「モノ」を自分で知っており、なおかつ現在でも仕様変更が無いのであれば
> ある程度は憶測でのアドバイスも可能かと思われますが…
> ここでお遊びアドバイスなんかをば(笑

> > **のハイプリ
>
> そのプーリーの特性を知っており、なおかつノーマルと比べて何がどう変わるのかを
> 理解していればアドバイス出来るかと。

タコメーターのお話に絡みますが、質問者からの補足・返答が無い場合が多いかと…
おすすめのハイプリありますか？に進行(笑)

> > **のパワフィル
>
> まずそのパワーフィルターを捨てる事から…

これ大賛成です。捨てましょう^^
面倒臭いったらありゃしない(遠い昔…)

> > **のスポマフ
>
> どこのメーカーの何という製品でしょうか？

これはステータスなのか述べてる場合も多いですね。
ただ、セットがグチャグチャか、元が悪いのか混沌と
している様子が見て取れる場合が多いです^^;


> > 最高速が伸びないので-WRを変えようと思ってます。何ｇがいいですかね？」
>
> WRを調整してみてからちょっとずつ前後させてみましょう。

それが面倒で一発回答をねだるのですね(笑)
あと、よく居るみたいですが、WRで最高速が伸びる・加速が良くなる
飛び道具だと勘違いしているパターンも多い様でございます^^;


> 最高速度以前の問題である、という事は…こういった手合いにはなかなか納得して
> 貰えないのがつらい所なんですけれどね＿|￣|○

まぁ…有る意味、妄想族でしょうか？現実に引き戻すなと…


> これは余談ですが…そもそも、きちんと変速回転数が安定し、なおかつきっちりと
> ピークパワー近辺を捕まえて加速しているセットである場合、場合によっては多少の
> 最高速ダウンが起こる事も0ではないのですが、本来ならそれでも十分正常なんですよね。

そうですね。最高速狙いのセットアップなんてカタワですものね(汗)

> なんとなくですが、世間的には最高速度が少しでも落ちるとそれはベターでもベストでも
> ないセット、といった風潮もあるかなと思うんですが、最高速度なんてのは他がすぱっと
> 決まっていればおのずと付いてくるものであり、ある意味おまけ扱いなんです。

うんうん同感致します^^

> 特に2stの場合はオーバーレブ域まで頑張って引っ張ってやっとこさ出せるのが
> 「最高速度」なのですから、その領域の速度を狙って出すのを否定する事はしませんが
> そこばっかり見てると他がおろそかになる、というのは初心者的な傾向だと特に強く
> 出てしまう事もあるんですよね…

よくある「坂が登れない仕様」とかなりますものね(笑)
4stほど「組めない」と言うのもあるでしょうか…。


> こういうざっとした質問でも
> 元々そんな簡単な事ではないぞ、という事こそ一般認識として広がっていかないと
> 皆が困るんですけれどね(泣

簡単で浅く広く見えるのでしょうか？
ジャンル問わずに有る認識誤差が今は「普通」なのでしょうか？

> 少なくとも、私は短文に短文で答えるのは「分かっていて切り捨ててる」のはともかくとしても
> 基本的には「親身になっていない」のと同義だと受け取っています。

私もそう思います。Q&Aは特に、用語もわからなくて質問するケースが多々ありますし、
元々、文章が上手くない人も多いです。ヒントを提示するにはどうすれば？とも思います。


> 仮に、お腹が痛くなって病院に行ったとしまして。
> お医者さんに「どこが痛いのかな？」と問われて「お腹です」というのは当然としても、
> 「これは食あたりかもしれないね。昨日は何を食べた？」といった問いに対して
> 「食べ物を食べました」とか「食事をしました」と答えてるのと同じ、だと考えています(笑

これ面白いですね。幅広く使えそうです(笑)

某知恵袋のお話は、今、お返事書いたら異様に長くてやめました(爆)
なので、また何かの機会に^^;

殊更、長くてすみません^^;

teketekeでした。

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

あまりすんなりと結果は出ておりませんがその後の経過報告です。

>単純にノーマルドリブンユニット、45→90°溝タイプのトルクカムをチョイスされたのですね。
>単純にこれだけを使いこなす、というのはなかなか難しいですが、まずはさらなる追求への
>第一歩としては「分かりやすい」パーツになるかとも。

最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
１度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。

雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
おられた事が起こりました。

ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
�@ジワ開けでクラッチイン5800〜5900ｒｐｍ
�Aスロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
�C９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
�D最高回転数8300rpm、最高速度96〜97km/hとなりました。
(後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)

ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
�@ジワ開けでクラッチイン5900〜6000ｒｐｍ
�Aスロットルを一気に開けると8500〜8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8900〜9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
�C９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
�D最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。

今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・
今日までで掴めた事は、

�@ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。

�AＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。

�B９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
(もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）

�C自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
無理のない構成にリセットする事が先決。

�Dトルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・

この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。

teketekeさん毎度でございます〜
今日も今日とていつものレスなんかをば。


> ＹＳＳのサスをずーっと眺めたっきり取り付けしないteketekeでございます(笑)

と、リヤサスはさくっと交換してみた方が幸せになれるかと思いますよ〜
これってノーマルから変更するとかなり色々体感出来るカテゴリのパーツなので。
乗るのが楽しくなること間違いないかとも。


> 追い詰められてもいませんし、楽しめるとも自分で思いますが、こういう手段を
> 知り得る機会が他に何処であっただろう？と感服する次第でございます。
> 知らないって、こういうことだなと自分に思ったりしています^^;

知りえる機会、となればやはり難しいのですよね…
と言いますか、変速比の実測とか計算というのは他ではほとんど聞きませんし、
推奨している方というのもほとんどおられない、というのは実感していますが(汗

とはいえ、「プーリーを使い切った」とか「ベルトが落ち込まない」とか、そういった
分析しづらい点というものを経験された方にはどうしても次の一歩、というものは
必要になってきますから、そういった技術向上の為の参考になれば、と考えてます。

後、こういうのは別に知らないのが悪い事なのではありませんしね。
私も別に強制したりはしませんが、こういう事に取り組んで楽しくなる方なのであれば
是非お奨めしたい所ではありますね(笑


> 僅か一瞬6240rpm→6170rpm→6140rpmで安定、40km位でコクンっとまたホンの僅か一瞬
> 6080rpmから6140rpmへ復帰、50km手前からフニャーと回転が上がり始めます^^；
> なぁんか感覚でしかないですが、しっくりこないと言うか何と言うか…
>
> ちなみにウェイトローラーは8.5*3+7.5*3= 48gです。

さてさてタコメーターと速度の関係、さくっと確認されたみたいですね〜
えと、これはまず最初にアドバイス差し上げておきたいのですが、悪気がある訳では
無いので誤解無き様にお願いします。


デジタル表示のタコメーターだと、10回転単位での詳細な表示がされるのも売りの
ひとつなんですが、実際にはこれってそこまでシビアに「把握」してもあまり役には
立っていない事がほとんどなんですよ…

シビアに見極められるに越した事はありませんが、実際の運用においては仮に
全開加速時の変速回転数が50rpm変わったとしても、それはもはや誤差の範囲であり、
色々とシビアなノーマルレーサーでもそこまでは気にしないんですね。

実際に、ハイチューン車でも仮に12000rpm変速が11950rpmに落ちたからといって
いきなりピークを外すのかといえばまず事はありませんし、駆動系への熱の入り方や
劣化具合、その日の調子程度で簡単に左右されてしまう物なんです。


セッティング、と聞けばハイレベルであればシビアな所を体感したりする方向性は
もちろん必要なんですが、「拾っても無意味に近い点」までむやみに考えるのは
逆に視野が狭くなるだけなんですね。

なので、これは個人的な感想ですが私は0.5gならともかく0.25g刻みのWRなんてのは
「普通の運用」ではまず使いませんし、これは昔ネットでも散見しましたがキャブの
ニードルクリップのEリングの厚みを変更してニードルの位置を微妙に変える、と
いった手法なんかは全く行わないですし好きではありません。

そこまでやるのならばそれを体感出来てなおかつ役に立てられる事が前提ですが、
それは裏を返せば「そんな微細な変化も見逃さない位に普段は安定させられている」と
いった状態があってこそですから。
…そんな神様みたいなメンテと運用状態維持なんて少なくとも私には出来ないですよ(笑


と、話が飛びましたが(汗
タコメーターの把握は100回転単位でOKでしょう、という事で…
もちろん、取り付けたばかりで色々と把握したいというお気持ちは分かりますが、
あまりに「必要ない部分」を気にしすぎる傾向がずっと続いても不味いので(汗

で、実際の走行での変速回転数のドロップとなれば200rpmも落ちていない、と
いった状態なのであれば、実際の加速感といった物に対しては全くもって
おかしい、といった点は感じられていないのではないでしょうかね？

メンテの状態やエンジン特性にもよりけりなんですが、少なくとも現状で妙な
「加速」の失速感が無いのであればそれはそれでOKなんですよ。

定番のクレアカム仕様にしても、「必要性を感じなければ要らない物」ですからね。
何が何でも変更しないと駄目すぎる、って訳ではありませんし、定番ではありますが
万能選手でもない、という点はご留意頂きたいです。

何でもそうですが、自分にとって必要でない物までくっつけてもそれこそ無意味なので。
「気に入らない点があるからこそいじくる」のがチューニングの鉄則中の鉄則です。


> 変速後の回転上昇が速くなるのが6500rpmから始まり、60km手前の7000rpmを超えていく
> 辺りが一番勢いを感じます。7800rpm位まで勢いは続き、少しずつ緩やかになっていく
> 様に捉えています。

ご自身のエンジンの特性もしっかりと把握されたみたいですね〜
これは今更ですが、私もこういう把握の仕方を伺うと、やっぱりタコないと無理な面が
ほとんどだな、と改めて実感する次第ですよ(笑


> なのでこれは簡単に言えば「変速を7000rpmにセットするのが良い。」のでしょうか？
> 8000rpmも面白そうなのでやってみたいですねっ(笑)

そうですね、おっしゃる通りで一番力の出ているエンジン回転域が7000rpmだろう、と
把握されたのであれば、その回転域で変速出来る様にWRをセットしてみるのが
ベターになります。

もちろん、おっしゃる通りもはやトルク感が落ちているであろう8000rpm変速も「一度」は
試してみて、ああここはやっぱり力が無くて上手く加速してないな、というのを体感で
覚えておく事もものすごーく大切になるので是非実践してみて下さいな。

ただし、今の状態と変速回転数を変化させた場合、トルクカム特性での90°溝への
移行時のエンジン回転数ドロップは大きくなる方向へ変化する可能性もありますので
この辺は危なくない程度にタコメーターさんとにらめっこしてみて下さいな。


> 多分、今の6000rpm前後で変速しちゃ駄目な感じがしてます…
> 走っていて、6500rpm以上は回ってないと楽しくないのです^^;

AF28Dio-ZXだと個体差はありますが、フルノーマルでも7000rpm近辺かそれ以上に
ピークパワーが出ている固体がほとんどだ、と私の経験上では把握しています。
もちろん全部が全部そうである、といった保障は無いので、ご自身の体感も含め、
自分のエンジンの特性を見極めるのが最優先事項になりますね。

…ちなみにその体感はかなり真意を付いていると私は感じますよ。


> WRは、今デイトナの8.5gを3個と、セッティング用の安物7.5g3個を入れてますが、
> どのみち、純正WRを沢山(笑)がいいですね。小数点以下の量りが無いので買おうと
> 思って早2ヶ月経ってまして(爆)WR用の細かい入れ物は買ったのですが^^;

前述しましたが、WR重量はだいたいでも間違っていないのであれば、小数点以下の
ハカリは別に無くても良いと思いますよ。
もちろんあるに越した事はありませんが、「WRの為」には無理してまで購入する物でも
無いでしょうね。

そもそも、WRなんてのは目的の変速回転数に合わせる為に調整するだけのただの
オモリであって、実際の重量がいくつだろうが私はあまり細かくは気にしないです。

あ、重ねて申しますがこれは「通常」の街乗りやチューニング、サーキット走行に
おいてのスタンスでして、パーツの制限が厳しくてアホみたいにシビアなノーマル車の
レース等には当てはまらない、という事も付け加えさせて頂きます。
(現在のレギュレーションでは社外品WRが使用可能ですからだいぶ楽でしょうが…)


なお、現在のお手持ちが8.5gと7.5gなのであれば、純正でも良いので6.5gと5.5g程度が
あればノーマル風味車であればまず困らないと思いますよ。
セッティング用途であれば3個仕様もありですし、2個+4個といった組み合わせでも試走
のみならばアリっちゃアリです(汗


> 「**のハイプリ、**のパワフィル、**のスポマフです。最高速が伸びないので-
> 　WRを変えようと思ってます。何ｇがいいですかね？」
>
> 的な雲を掴むが如きの問いでしょうか(笑)　

そうですねえ〜
それらの「モノ」を自分で知っており、なおかつ現在でも仕様変更が無いのであれば
ある程度は憶測でのアドバイスも可能かと思われますが…
ここでお遊びアドバイスなんかをば(笑


> **のハイプリ

そのプーリーの特性を知っており、なおかつノーマルと比べて何がどう変わるのかを
理解していればアドバイス出来るかと。

そして、そのプーリーを単純に交換してノーマル重量のWRを使った場合、変速回転数は
上がりましたか？下がりましたか？安定はしていますか？変動はありますか？と。
この位伺えば方向性も見えてきますね。
ちなみにポンでノーマルと交換して変速回転数が上がりまくる様なプーリーは私はあまり
好きではありません(汗


> **のパワフィル

まずそのパワーフィルターを捨てる事から…というのは冗談ですが、ノーマルと比べて
明確に何かパワー感って変わりましたか？変わってないなら無駄なので音が目的で
無いなら戻した方が後々の為ですよ、と。

ちなみに「ノーマルエアクリーナーより吸気効率が下がっている」パワーフィルターなんて
ザラにあるのでこれって基本的に子供騙しの極みで(略


> **のスポマフ

どこのメーカーの何という製品でしょうか？
ここで明確なメーカーの無い中華製とかだともう何も言えませんが、純正互換ちっくな
モノでも近年はスポーツマフラー、と呼ぶ傾向があるのでなんとも難しいですね。

…と言いますか、ぶっちゃけるとノーマルとパワーバンドを明確に変えていないといった
設計のチャンバーの場合、そんな目に血を入れてセッティングしたってそこまで大きな
パワーUPなんて望めませんよ、とぶった切るのが一番ですが。


> 最高速が伸びないので-WRを変えようと思ってます。何ｇがいいですかね？」

で、仮にこれがべリアルグランドスラムで程度も悪くないです、となれば、これを仮に
スーパーDio-ZXのノーマル車に装着した場合、ピークパワーが出るのは9000rpm以降で、
8000rpm台になる事はまず無く、その辺で変速する様にWRを調整してみてからちょっとずつ
前後させてみましょう、となります。

最高速度が伸びる、伸びない以前においしい回転域を掴んで加速していないのでは
最高速度以前の問題である、という事は…こういった手合いにはなかなか納得して
貰えないのがつらい所なんですけれどね＿|￣|○


これは余談ですが…そもそも、きちんと変速回転数が安定し、なおかつきっちりと
ピークパワー近辺を捕まえて加速しているセットである場合、場合によっては多少の
最高速ダウンが起こる事も0ではないのですが、本来ならそれでも十分正常なんですよね。

なんとなくですが、世間的には最高速度が少しでも落ちるとそれはベターでもベストでも
ないセット、といった風潮もあるかなと思うんですが、最高速度なんてのは他がすぱっと
決まっていればおのずと付いてくるものであり、ある意味おまけ扱いなんです。

特に2stの場合はオーバーレブ域まで頑張って引っ張ってやっとこさ出せるのが
「最高速度」なのですから、その領域の速度を狙って出すのを否定する事はしませんが
そこばっかり見てると他がおろそかになる、というのは初心者的な傾向だと特に強く
出てしまう事もあるんですよね…



と、また話が飛びましたが(笑
こういうざっとした質問でも、ある程度真面目に考えるとなると言葉を選んでもこの位は
情報が必要なのであり、質問者さんにはそれが分かっていないというのは前提ですが
物事をそれなりに理解している人間だとしても、そんな魔法の様に簡単に答える事は
難しいですし、元々そんな簡単な事ではないぞ、という事こそ一般認識として広がって
いかないと皆が困るんですけれどね(泣

少なくとも、私は短文に短文で答えるのは「分かっていて切り捨ててる」のはともかくとしても
基本的には「親身になっていない」のと同義だと受け取っています。
ライトなやりとりを否定する訳ではありませんが、必要な所は必要な情報をやりとりしないと
何も解決しませんし、簡単に考えているのなら一生そこで止まってるだけだ、というのも
事実としてあるものですからねえ…


> そうですね、「お腹空いた」言われて「何食べたい？」聞いたら「何でもいい」
> 言われた主婦の怒りに通じるものがあるような無いような感じでしょうか(爆)

なかなか良い表現だと思いますが…私、このタイプだとひとつの例えにしている話が
あるんですよ。

仮に、お腹が痛くなって病院に行ったとしまして。
お医者さんに「どこが痛いのかな？」と問われて「お腹です」というのは当然としても、
「これは食あたりかもしれないね。昨日は何を食べた？」といった問いに対して
「食べ物を食べました」とか「食事をしました」と答えてるのと同じ、だと考えています(笑

…大事なのはそこではなく、「ナマモノを食べたのか」とか「日持ちしないモノを食べたのか」
とかってのをお医者さんは知りたいはずなのに、それも答えずに腹が痛いからなんとかしろ、と
いった点ですし、それもせず喚いているのではそりゃいつまで経っても治療すら出来ない
どころか診察にもならないだろ、という事で。


別に私、某知恵袋に大きな恨みがある訳ではありませんが、どっかで書いた気もしますが
ああいった所ってのは人の善意を食い物にしているとも取れてしまいますし、タダで
情報や回答が得られるのを当たり前だと思っている人間も少なくないので私はあまり
好きではなかったりしますしね。

よくある「検索しろ！」って発言も、自分自身がそういった掲示板やWEBサイト等で
人様に向かってアドバイスやら情報やらを一切出していない人間にはそんな言葉を
吐く資格はあんまし無い、とも考えてますし。
じゃあお前は人様が検索出来る為の情報を少しでも公開しているのか？と…
あ、もちろん調べもしないで人様に聞きまくるのを肯定する訳ではありません。

今の世の中、大抵の事は検索で引っかかる、とはいえ、それは商業的であっても
個人的にであっても、必ず誰かがWEBにUPしているからこそ存在する情報なのですから、
その為の労力は商業用途で無くとも決して0ではないものである、と思います。


…正直、おかしな質問ではなくあまりに度が過ぎている回答側も見ているとちょっと
腹が立つ部分も結構あります、というのは本音ですね。
なんでもかんでも情報がタダで労せず手に入るのが当たり前かよ、と(笑

回答者側にしても、上から目線が気に喰わないとかえらそうな物言いが嫌だとか
そういう意見も色々ありますが、人にモノを尋ねてるのなら回答者側の立場が上で
当然でしょう、という事も分からないってのはもはや人間的に問題があるかと(笑



> ↑よりは真剣な問いだったにしても、中々セッティングに「普通」は無い話ですし、
> 「ある程度把握している情報を用意してください」その為には…と言う話ですよね。

ですね。スクーターいじりの初歩的なそういった場面で必要な物の一つがタコメーターですし、
何でもタコメーターに依存する訳ではありませんが、無いとお互いに困るし時間も無駄に
するだけだ、という点が大きすぎるので、私はごり押しに近い位にそれをお奨めして
いる訳なんですね…


> あぁ、それほど気にするレベルでは無いのですね。時折、5940pmとかで変速することが
> 稀にあるのです。KNプーリーの時は無かった事象なので、やはりプーリー劣化かなぁと…

これは前述の通り、劣化でも変動は起こりえるものなのでタコの変化を特性とか熱とかの
可能性だけで考えていてはいけません、とも言えますね。


> 刺激は欲しいので、毎日？こちらを拝見していますが、モニターに青い画面が
> 映っていると、嫁も変なトコ(謎)ではないと安心してるようでございまして
> 「ねぎの親分また見てんの^^」と笑ってます。…スミマセン…

なるほど、奥さんにも理解されておられるみたいで私もほっとしていますよ(笑
変なトコ、と問われれると十分に変な所だとは自負していますが、そこまで実害は無いと
思いますんで程々に、って感じでお願いしますね〜


と、全体的に愚痴っぽくなってしまいましたがおかしな所は私の特性である、という事で
スルーして頂きたく思いますです＿|￣|○
…日を分けてレスを書いてると長くなりがちのが基本なので(汗

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様　常連の皆様

いつもお世話になります。

ＹＳＳのサスをずーっと眺めたっきり取り付けしないteketekeでございます(笑)


> そうですね、計測数値やら変速比やらが出てくるとどうしても

計算はＰＣがやってくれるので良いのですが、取り組むスタンスが半端無いと…
計測にしても、パーツを「見詰める」スタンスであって眺めてるのがteketeke(笑)

> こういった事を行って楽しむのは少数派だと思いますんで、いじくってる人全員が全員
こんな事してる訳ではありませんしね。

追い詰められてもいませんし、楽しめるとも自分で思いますが、こういう手段を
知り得る機会が他に何処であっただろう？と感服する次第でございます。
知らないって、こういうことだなと自分に思ったりしています^^;


> そしてベルトをGR1-753の純正新品にしてプーリーもノーマルに戻されたのですね。
> とりあえずこれならばフルノーマル、といっても差し支えないと思いますが、タコ数値を
> 以前の物と比べても、やはり特におかしい点は見受けられないかと。

診断頂いて、ありがとうございます。やっぱりノーマルから始めるべきですね(汗)
新品純正プーリー組んだらもう一度見てみます。あるべき姿から…

> 後、変速回転数は6100rpmとなっていますが、加速中には変速回転数のわずかな
> ドロップが一度あるかと思いますが、そこを通り越して変速回転数が復帰に向かい、
> 最終的に変速が終了する、といった「速度」も見てみると面白いです。

僅か一瞬6240rpm→6170rpm→6140rpmで安定、40km位でコクンっとまたホンの僅か一瞬
6080rpmから6140rpmへ復帰、50km手前からフニャーと回転が上がり始めます^^；
なぁんか感覚でしかないですが、しっくりこないと言うか何と言うか…

ちなみにウェイトローラーは8.5*3+7.5*3= 48gです。


> レブ領域、が力不足を感じずにきちんと加速出来ている、といった印象なのであれば、
> その辺りのエンジン回転数を「加速領域」で使ってみる、という方向性に持っていって
> みるのがスクーターいじりの基本となりますね。

変速後の回転上昇が速くなるのが6500rpmから始まり、60km手前の7000rpmを超えていく
辺りが一番勢いを感じます。7800rpm位まで勢いは続き、少しずつ緩やかになっていく
様に捉えています。

なのでこれは簡単に言えば「変速を7000rpmにセットするのが良い。」のでしょうか？
8000rpmも面白そうなのでやってみたいですねっ(笑)


> 自分のエンジンのパワーバンド域、ピークパワー域がどの辺なのか、を判断する事は
> タコメーターが無いと絶対に不可能なので、ご自身のNEWエンジンに対しての「分析」も
> メンテと同時にあわせて行って行かれると面白いかと思いますよ。
> 今後は純正の重量違いのWRをいくつか揃えてみると面白くなるかとも。

多分、今の6000rpm前後で変速しちゃ駄目な感じがしてます…
走っていて、6500rpm以上は回ってないと楽しくないのです^^;

WRは、今デイトナの8.5gを3個と、セッティング用の安物7.5g3個を入れてますが、
どのみち、純正WRを沢山(笑)がいいですね。小数点以下の量りが無いので買おうと
思って早2ヶ月経ってまして(爆)WR用の細かい入れ物は買ったのですが^^;

> …これは余談ですが、初心者の人だと「この仕様ならWRをいくつくらいにすればよいか」と
> いった事を人に聞く事があるんですが、こういうのって「自分で」エンジンのどの辺が
> おいしいかも分かってないのに、そこの回転域で変速(加速)させるにはどの位のWRを
> 入れればバッチリになるのか、を聞いているのと同じなので…そんなことはエスパーでも
> 無い限り答えようがないという(笑

> これは個人的意見ですが、私はこういう事に適当な憶測で答える事が嫌いだからこそ
> まずは先にタコメーター付けましょう、という事をアドバイスするんですよね。

「**のハイプリ、**のパワフィル、**のスポマフです。最高速が伸びないので-
　WRを変えようと思ってます。何ｇがいいですかね？」

的な雲を掴むが如きの問いでしょうか(笑)　

そうですね、「お腹空いた」言われて「何食べたい？」聞いたら「何でもいい」
言われた主婦の怒りに通じるものがあるような無いような感じでしょうか(爆)
…スミマセン…

-閑話休題-

↑よりは真剣な問いだったにしても、中々セッティングに「普通」は無い話ですし、
「ある程度把握している情報を用意してください」その為には…と言う話ですよね。



> 後、これはteketekeさんの三郎さんの車両特性に対しても言えますが、場合によっては
> 変速回転数が安定していない、どこかに不備がありそう、といった事もタコメーターが
> 無いと判断することはかなり難しく、仮にフルノーマル車だと体感で明らかに変速回転数の
> ドロップを感じる、となればもう問題外のLVにまでポンコツになってる、と同義なので。

> これがDio系の新車だと変速回転数のドロップってのもまず「知らないと気づかない」LVに
> しかなりえていなかったりしますし。実質3〜400rpmですからねえ。

あぁ、それほど気にするレベルでは無いのですね。時折、5940pmとかで変速することが
稀にあるのです。KNプーリーの時は無かった事象なので、やはりプーリー劣化かなぁと…

> そういうメンテの領域でも、タコメーターはスクーターにとって切っても切り離せない
> とても大切な機能なんですよね。

はい、日毎ありがたさが増してます。もう外せません。始動一発目から判りますもの^^



> 胃腸炎とはこれまた厳しいですね(汗
> しかしそれだけ考えられる、と言う事はイコールで楽しさにも繋がっているのかな、と
> 祈りたいですよ〜

> 別に何にせっつかれる訳でもありませんし、ゆったりとご自身のペースで楽しんで
> 行かれるのが一番だと思います。

ありがとうございます。万事につけマイペースではあるので楽しんでます(笑)
胃腸炎は楽しくなかったですが、アレコレ妄想しつつ、現実を見詰めつつ、
奥行きが有って、とても楽しいです^^

刺激は欲しいので、毎日？こちらを拝見していますが、モニターに青い画面が
映っていると、嫁も変なトコ(謎)ではないと安心してるようでございまして
「ねぎの親分また見てんの^^」と笑ってます。…スミマセン…

また強烈に駄文長文申し訳ありません(汗)

teketekeでございました^^

teketekeさん毎度でございまっす〜
さてさて今日もいつものレスなんかをば。


> 皆様のレベルが高くて、少しビビり気味ではございます(汗)

そうですね、計測数値やら変速比やらが出てくるとどうしても一件ややこしくは
見えてくるかと思いますが…実際やってる事は単なる算数なので(笑

特殊な関数やら方程式やらを使っている訳ではありませんし、手計測と手計算でも
ある程度特性を把握出来るという物ですから、ちょっとずつ理解されていけば特に
難しくは思わなくなる、という事を補足させて頂きます。

とはいえ、ここまでするといった所にまで、ある意味「追い詰められる」件でもない限り
こういった事を行って楽しむのは少数派だと思いますんで、いじくってる人全員が全員
こんな事してる訳ではありませんしね。


> タイトルの通り、ノーマル純正のプーリー(あまり程度は…)とGR1-753純正ベルト新品で
> 初期馴染みはもういいかと思ったところでタコメーターとにらめっこしてみました^^
>
> クラッチイン　　　　3800rpm
> クラッチミート　　　5300rpm？
> 変速回転数　　　　　6100rpm
> 60km/h　　　　　　　7200rpm
> メーター下付き　　　8400rpm（針の行き止まり）
> 実走時MAX　 　　　　8600（平地）9200rpm(下り坂)
> 　
> ベルトもプーリーも一度に替えたので、なんかチト変化が有り過ぎて心配な感じですが…

そしてベルトをGR1-753の純正新品にしてプーリーもノーマルに戻されたのですね。
とりあえずこれならばフルノーマル、といっても差し支えないと思いますが、タコ数値を
以前の物と比べても、やはり特におかしい点は見受けられないかと。

後、変速回転数は6100rpmとなっていますが、加速中には変速回転数のわずかな
ドロップが一度あるかと思いますが、そこを通り越して変速回転数が復帰に向かい、
最終的に変速が終了する、といった「速度」も見てみると面白いです。

フルノーマルであればメーター読みで50〜55km/h程度で駆動系の動作は止まりますが
6000rpm変速なら50km/hちょいで変速は終わりますし、7000rpm変速ならばもうちょっと
上の速度だったりしますし。


> 高回転のレブ領域は気持ち良く回ります。ただ時折、変速回転数にバラツキが出ることも
> 有るので、プーリーの劣化が出てるのかな？とか思ったり…３本くらいスジが出てます…
> 「とりあえず」でしたが気持ち悪いので、純正プーリーを注文することにします(汗)

レブ領域、が力不足を感じずにきちんと加速出来ている、といった印象なのであれば、
その辺りのエンジン回転数を「加速領域」で使ってみる、という方向性に持っていって
みるのがスクーターいじりの基本となりますね。

これは、フルノーマルとはいえ個体差や各パーツの誤差により、6500rpmが一番エンジンの
力が出ているピークパワーだ、という車両もあれば7000rpmが一番出てる、といった
車両の個体差、というものはかなりあるものなので、こればかりは自分で一番おいしい
回転域を見定め、そこを使って加速する様にするのが一番大切なんですね。

さすがに全開加速で8000rpm変速に調整、、となればちときついかもしれませんが、
一度は試しててみて「自分の体と体感で、そこがオーバーレブで力が無いのかどうか」を
体感しておけばそこが「現在の上限値」としてのひとつの基準となってきます。

自分のエンジンのパワーバンド域、ピークパワー域がどの辺なのか、を判断する事は
タコメーターが無いと絶対に不可能なので、ご自身のNEWエンジンに対しての「分析」も
メンテと同時にあわせて行って行かれると面白いかと思いますよ。
今後は純正の重量違いのWRをいくつか揃えてみると面白くなるかとも。


…これは余談ですが、初心者の人だと「この仕様ならWRをいくつくらいにすればよいか」と
いった事を人に聞く事があるんですが、こういうのって「自分で」エンジンのどの辺が
おいしいかも分かってないのに、そこの回転域で変速(加速)させるにはどの位のWRを
入れればバッチリになるのか、を聞いているのと同じなので…そんなことはエスパーでも
無い限り答えようがないという(笑

これは個人的意見ですが、私はこういう事に適当な憶測で答える事が嫌いだからこそ
まずは先にタコメーター付けましょう、という事をアドバイスするんですよね。


後、これはteketekeさんの三郎さんの車両特性に対しても言えますが、場合によっては
変速回転数が安定していない、どこかに不備がありそう、といった事もタコメーターが
無いと判断することはかなり難しく、仮にフルノーマル車だと体感で明らかに変速回転数の
ドロップを感じる、となればもう問題外のLVにまでポンコツになってる、と同義なので。

これがDio系の新車だと変速回転数のドロップってのもまず「知らないと気づかない」LVに
しかなりえていなかったりしますし。実質3〜400rpmですからねえ。

そういうメンテの領域でも、タコメーターはスクーターにとって切っても切り離せない
とても大切な機能なんですよね。


> 今週は28ZXエンジン採った抜け殻車体を分解整理してみたり、胃腸炎になったり(爆)
> 何かしら物事が進まない一週間でしたが、何かと方針を考えている時間は多かったり
> ↑の部品取りから売れそうなものだけオークションに出品してはみたが微妙だったり(爆)

胃腸炎とはこれまた厳しいですね(汗
しかしそれだけ考えられる、と言う事はイコールで楽しさにも繋がっているのかな、と
祈りたいですよ〜

別に何にせっつかれる訳でもありませんし、ゆったりとご自身のペースで楽しんで
行かれるのが一番だと思います。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回もブログレポートもあわせて楽しく拝見しましたよ。

> 先日はリーダーのレスを勝手に引用してしまい失礼致しました(汗
> これは更なるハイギヤの外伝として記録に残しておきたかったので・・・

いえいえ、引用というのは大歓迎ですんでどんどんやっちゃって下さいな。
性能UP目的とは違った方向性の「外伝」という事で、色々と考えたり試したり
する事は多くなると思いますんで、私の文章で参考になるのであれば幸いですよ。


> たまたま在庫で持ち合わせていた新品ドリブンにノーマルトルクカムをセットし
> それ以外は一切変更を加えず慣らしから始めました。
> 念のためドリブン構成としては、デイトナPAクラッチ以外はすべてノーマルとなっています。

単純にノーマルドリブンユニット、45→90°溝タイプのトルクカムをチョイスされたのですね。
単純にこれだけを使いこなす、というのはなかなか難しいですが、まずはさらなる追求への
第一歩としては「分かりやすい」パーツになるかとも。


> テスト１回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> �@ジワ開けでクラッチイン5800ｒｐｍ（変化なし）
> �Aスロットルを一気に開けると8000ｒｐｍでクラッチミート固定（変化なし）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8500ｒｐｍに上がり変速開始の音に移行（変化なし）
> �Cクレアカムですとこの回転を維持したまま徐々に変速して行くのですが、車速55km/h辺りからヌル〜っと回転は下がり7000rpmで固定その後ジワジワ車速は上がる。
> �D最高回転数8100rpm、最高速度94km/hとなりました。

まず1回目テストですが、この結果を見る限りは順当な方向性に向いているかと
思いますよ。
基本的な変速回転数はWRを買えていなければ45°溝の部分では変化するはずが
ありませんが、問題は90°溝に変化する時の変速回転数ドロップですね。

これ、表記を見る限りでは55km/h程度において1500rpmのドロップが起こっている
みたいですが、これはエンジンのトルク、すなわちベルトを引く力が強ければ
強い程一気に「すっぽ抜ける」ので、シフトアップ具合も大きくなって同時にドロップも
大きいのが正常です。

もちろん、変速回転数のドロップはフルノーマル車の様に3〜400rpm程度で済むはずは
ありませんのでこの辺も含めいたって順当な結果ですね。


> テスト２回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ほぼ前回と変化無しでしたが、まだジワジワ加速している感じがあり、もう少し直線路が長ければ
> まだ伸びそうな状態でした。
>
> テスト３回目（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> もう少し直線路の長いコースに変更しました。
> �@〜�Cまでの動作はおおむね変化なし
> �D最高回転数8400rpmまで回り、96〜97km/hとなりました。

そして2回目はともかく、3回目の結果ではかなり長い直線を走られたみたいですが、
それでも実走行での伸び具合は3桁には到達しなかったのですね。

個人的にはそこで上手くいってくれればよいかな、と思ってはいたのですが実際には
ベスト調子であった時点での実走行8800rpmまで到達していない、と言いますか、
「変速回転数のドロップから、実際のピークパワー領域まで」を復帰させきれていない、
といったフシが多少ですが見受けられます。


これ、3桁達成の時点でのわずかなWR重量増とは逆の結果になってしまって
いますが、これであれば対策といいますが実験の方向性としては

「変速回転数ドロップ時に、ピークパワー回転域を大きく外さないセット」

という感じが必要になってきます。
と言いますかノーマルトルクカムでは不可能ではありますが、とりあえずこれを
カバーするにはWRを調整し、45°溝時点では多少オーバーシュートしてもやむなしと
いった、現在よりは軽めの重量をセットした上で、90°溝に移行する時に最低限
8300〜400rpm程度を維持出来ている様にする、というのがベターでしょう。

もちろん、こんなセットを施してしまえば発進後の完全クラッチミート状態から
しばらくの間、45°溝での加速状態の折には9000rpm変速とかになってしまう
可能性が大きいですが、これは簡単な話でそこまで行かない様にアクセルの
開度で変速回転数を調整してやれば良いだけの話ですね(笑

変速回転数が一定に出来る駆動系構成ならば、「全開加速」を基準として
セットするのは定番ですが、変速回転数が変動する構成だとそうはいかず、
知りたい部分の特性を試すにはこういった小技も必要である、という事で。


> ここまでの感想としては、確かに最大変速状態の維持と言う面ではかなりの安定感が出ていると思います。
> ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。
> ９０度溝にピンが入った時の落ち込んだ回転数(7000rpm)がピークパワーから外れている為に、
> なかなかMAX速度まで辿り着けない状況なので、ウエイトローラーを軽くしてトライしてみるつもりです。

と、私のアドバイスの方を先に記してしまいましたが、金ちゃんさんが出された方向性で
なんらおかしい所はありませんのでよろしくです(汗


後、細かなツッコミで申し訳ありませんが、

> ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。

これはですね、トルクカムが90°溝なのであれば、ベルトっていくら「引いて」もトルクカムの
作用、すなわちドリブン側でベルトを「張る力」ってのは一切変化しないんですよ。

100%センタースプリングの反力依存になるので、この場合は「ドライブ側でベルトを張る力」が
センタースプリングの反力を上回ってさえいれば、余程大きな走行負荷が無い限りは
ドリブン側も含めて変速=加速を抑制する、という事はまずありえません。

なのでこの場合、「ドライブ側でベルトを張る力」が「ドリブン側でベルトを張る力」に対して
負けてはいない、といった表現で宜しいかと思いますよ。

これが負けている、もしくは負け気味で安定しない状態なのがクレアトルクカムでの
仕様でして、最高速状態でドリブン側でベルトを張る力、すなわち「挟む力」が
過剰気味なのが何よりダメだ、とも言えるんですね。


ここで参考までにヤマハのJOGの一例を出してみますが、定番中の定番として、
ドリブンと言いますかトルクカム、ヤマハ呼称ではセカンダリフィクスドシーブですが
「3AA」というものがあり、これはクレアカムみたく45→60°の溝を持っており、
どんなプーリーを使っても変速回転数がドロップしづらい、といった特性があります。

大して、3YKのJOG-Zとかに採用例がある「3FC」というトルクカムがあり、これは
最初こそ45°溝なものの、その後はちょっと特殊な形状をしており、最終的には
70°ちょい、といった溝角度に収束するんですよ。

これも、同一のプーリーを使ってWRを調整し、実走行させてみるとホンダ程には
極端な差は出ませんが、最高速近辺での加速状態が良く、安定性を維持出来るのは
「3FC」トルクカムの方だったりします。


ノーマルスクーターレースでもこれはある意味定番の手法でして、速度がそれなりに
出ていく高速気味のコースであれば、ある程度の速度まではピークパワーを維持して
加速していく事がとても大切になるので、「体感」では3AAトルクカムの方がエンジンでの
変速回転数が維持出来るどころか上がっていく事もあるのでこちらが好まれたりと
いった事もありますが…実際に「40〜70km/hまでの加速タイム」を比較したりすると
3FCの方が無駄なく加速している、といった結果が出たりしますよ。

(※注：WEB上にある様な3XGプーリー+3AAというセットはかなり時代遅れだったり)

実際、JOGといいますかヤマハ系統の場合だと、センタースプリングなんてホンダの
Dio系の6割程度の反力しかないので、わずかな溝角度の差でも、トルクカムの作用力の
差が「ドリブン側合力」に対して出やすいといった面もあり、こういったパーツでの差が
実際の加速力にまで反映されることがあるんですね。

これも、ホンダの場合だとエンジンパワーがそれなりにある場合、クレアカム仕様は
「いくらセンタースプリングの反力を低下させても、変速後半ではドリブン側でベルトを
張る力が過剰気味なのを抑制出来ない」といった致命的、というか構造的な弱点が
出てきたりする場合もあります。


これってノーマルエンジンならよほどの長い距離を走るとか無茶苦茶シビアに体感を
行わないとまず気づかないのですが、事実として存在します。

なので、これってよくある最初から最後まで一直線溝で60°、といったトルクカム溝でも
「変速後半」をはレアカムに対しては特性変更させる事は出来ず、根本的な解決に
なりませんから…もはやここまで言ってしまうとほぼネタバレと同義ですが、コンテンツ内で
私が理想とするトルクカム、と言っている物はどんな物なのか、というのも出てくるかと
思いますよ。

クレアトルクカムというものはノーマルに比べてベターではありますがベストではない、と
いう事にも繋がってきますが…世の中そうそう上手くはいかないという(泣


> 今回の実験途上で、先日の大台達成は偶発的な条件が重なって得られた
> 結果であり、現在のエンジンとノーマルマフラー仕様では大台を狙って得られる物では無いとも感じました。

そうですね、3桁速度が一度のみなら安定打とは言えませんが、一度でもそれを
出している場合はデータになりますから決して無駄ではありませんし。

これはいつもの口ですが、3桁を安定して出したいのであればやはり+5〜10km/hは
たまに出せる、といった仕様で無いと無理なのが世の中です。
別にレースをやっているのではありませんから、一度きりの記録が何か自分のメリットに
なるのか、といえばなりませんしね＿|￣|○


> その後はファイナルをローに振ってみて、ドライブ側とドリブン側のバランスを考えてみたいと思います。

最後にコチラですが、おっしゃる通りでファイナルをローギヤにしてみると、実際の
走行でのオーバーレブでのエンジン回転数の頭打ち「のみ」が解消され、場合によっては
最高速度も現状を上回ることが出来るかもしれない、という可能性も0では無いと
思いますよ。

ざっと計算してみたのですが、やはりファイナル8.8で8100rpm、という状態では9.8の
8800rpmに比べて最高速度が下回っている、というのは減速比が過剰な可能性が
高いかな、と考えられる点もあったり…


> いまだハッキリとした答えが出ておらず申し訳ないです。

いえいえ、そんな簡単に疑問を解明出来たら凄いと思いますよ(汗
私自身、この辺りはさまざまな状況によって判断が異なる場合もありますし、一概に
ココがこうだからこれなんだ！と判断する事は難しいですしね。

この辺りをどんどこ追求して頂いてさらなる高みとハイバランスを目指して行って
頂きたいですよ〜


ではでは。
長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

常連の皆様

こんばんは^^

teketekeでございます。

皆様のレベルが高くて、少しビビり気味ではございます(汗)

タイトルの通り、ノーマル純正のプーリー(あまり程度は…)とGR1-753純正ベルト新品で
初期馴染みはもういいかと思ったところでタコメーターとにらめっこしてみました^^

クラッチイン　　　　3800rpm
クラッチミート　　　5300rpm？
変速回転数　　　　　6100rpm
60km/h　　　　　　　7200rpm
メーター下付き　　　8400rpm（針の行き止まり）
実走時MAX　 　　　　8600（平地）9200rpm(下り坂)
　
ベルトもプーリーも一度に替えたので、なんかチト変化が有り過ぎて心配な感じですが…

高回転のレブ領域は気持ち良く回ります。ただ時折、変速回転数にバラツキが出ることも
有るので、プーリーの劣化が出てるのかな？とか思ったり…３本くらいスジが出てます…
「とりあえず」でしたが気持ち悪いので、純正プーリーを注文することにします(汗)

今週は28ZXエンジン採った抜け殻車体を分解整理してみたり、胃腸炎になったり(爆)
何かしら物事が進まない一週間でしたが、何かと方針を考えている時間は多かったり
↑の部品取りから売れそうなものだけオークションに出品してはみたが微妙だったり(爆)


まぁ、前向きレストア計画の道程は長いです(笑)

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

先日はリーダーのレスを勝手に引用してしまい失礼致しました(汗
これは更なるハイギヤの外伝として記録に残しておきたかったので・・・

この度の実験結果ですが、まだ確実な答えは出ておりませんので中間報告とさせて頂きます。

たまたま在庫で持ち合わせていた新品ドリブンにノーマルトルクカムをセットし
それ以外は一切変更を加えず慣らしから始めました。
念のためドリブン構成としては、デイトナPAクラッチ以外はすべてノーマルとなっています。

テスト１回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
�@ジワ開けでクラッチイン5800ｒｐｍ（変化なし）
�Aスロットルを一気に開けると8000ｒｐｍでクラッチミート固定（変化なし）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8500ｒｐｍに上がり変速開始の音に移行（変化なし）
�Cクレアカムですとこの回転を維持したまま徐々に変速して行くのですが、車速55km/h辺りからヌル〜っと回転は下がり7000rpmで固定その後ジワジワ車速は上がる。
�D最高回転数8100rpm、最高速度94km/hとなりました。

テスト２回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
ほぼ前回と変化無しでしたが、まだジワジワ加速している感じがあり、もう少し直線路が長ければ
まだ伸びそうな状態でした。

テスト３回目（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
もう少し直線路の長いコースに変更しました。
�@〜�Cまでの動作はおおむね変化なし
�D最高回転数8400rpmまで回り、96〜97km/hとなりました。

ここまでの感想としては、確かに最大変速状態の維持と言う面ではかなりの安定感が出ていると思います。
ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。
９０度溝にピンが入った時の落ち込んだ回転数(7000rpm)がピークパワーから外れている為に、
なかなかMAX速度まで辿り着けない状況なので、ウエイトローラーを軽くしてトライしてみるつもりです。
今回の実験途上で、先日の大台達成は偶発的な条件が重なって得られた
結果であり、現在のエンジンとノーマルマフラー仕様では大台を狙って得られる物では無いとも感じました。

その後はファイナルをローに振ってみて、ドライブ側とドリブン側のバランスを考えてみたいと思います。
いまだハッキリとした答えが出ておらず申し訳ないです。

とりあえず中間のご報告として以上です、失礼致します。

つーさんまたまた毎度でございまっす〜


変速比計測の方ではかなり長くなったのでコチラはさらっと流して行きたいと
思いますが…なかなか定番の体験、と言いますかある意味の「洗礼」を受けた
みたいですねえ。

「ライブDioチェスタ」と一口で言っても、これはteketekeさんのおっしゃるとおり、
パーツリストを眺めている「だけ」でも結構な相違が散見されるものですから。
ライブDio系でもチェスタは特に、中途半端に変更があったりチェスタのみに
適合されているパーツとかが存在したりするので難しいと思います。

これは金ちゃんさんしかり、実際の車両に手を入れる場合には、こういった多年式に
渡っている車種の場合、しっかりとしたフレームナンバーとエンジンの号機といった
事を行わないといけないんですね。


まだライブDioチェスタならば大きく分けて2種類かな、といっても良いかと思いますが、
ライブDio系、というくくりだとZXグレードのみでも初期、中期、後期の3種類が
存在しますし、初期の3年間でもパーツの変更は毎年行われているといっても
過言ではなく、バリエーションはとても多いです。

この辺りをしっかり把握してパーツの互換等を行うのは正直かなり難しく、知識も
経験も必要となってきますし、現在であればフレームナンバーとエンジンナンバーが
適合していないとかは当たり前にあり、ZXの見てくれで中身は非ZXなんてザラに
あったりしますし…

メーターだけが非ZXだったりとか、色モノ部品で純正ではありえない組み合わせが
使われていたりとか、ガワまで見ているともう洒落にならないです(笑


この辺は、当時の新車世代をダイレクトに生きてきた私の様な世代であっても
難しいと思いますしややこしいのは承知の上ですが、だからこそしっかりとした
知識を身につけないといけないんですよね。

今の時代、ネットを徘徊すれば流用パーツとかはある程度調べる事が出来ますが、
ガソリンタンクにしても初期型の黒いタイプで5Lしか入らないタイプにはシルバーの
6Lタイプはボルトオンでははまらない、なんてのは実際に試さないと分かりませんし。

キーボックス周りの構造が違う、といった点でも、これはハンドルロックの方式まで
異なっている上に配線の互換もコツが居る、といった事もあり、色々な事が内包されて
いるのが「年式違い&タイプ違い」なんですね。

見た目が同じだから一緒、というのはカウルの一部とかそういった部分のみの事が
多く、私にしてみればまだライブDio系はマシな方で、AF18&25のDioやらAF27&28の
スーパーDio系なんかは互換させようとするともっとややこしい、と思っていますよ(笑


が、それをふまえても2stDio系というものは、何をやるにしてもトップクラスに難しくて
ややこしく、ツボもたくさんある上にちょっとの間違いでも全てを台無しにしがち、と
いう「やりがい」のある車両だと私は感じていますね〜
…と言いますか、Dio系をいじくっていると自然とマニアになりがちという(爆

今回のつーさんのパーツ互換の失敗も良いお勉強になったかと思いますし、人間って
そうやってスキルを身につけていくものですから。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

つーさん毎度でございます〜


さて、早速変速比の再計測等を行われたみたいで。
では今回も拝見しつつ分析させて頂くとしますね〜
ちなみに今回は結構長いのでぼちぼちお読み下さいな。


> まず、前回プーリーボスの径を18mmと記入したのですが、実際はノーマルプーリーボスを使用しているので、20mmでした…。

なるほど、これは勘違いでしたか。
それでは普通の20φボス、という事で進めてみましょう。


> ます、手回しでの計測では、3.328(3回転と1/16)となりました。

手回し計測ですが、およそ3.3回転とはかなり、と言いますか無茶苦茶行ってますね(汗
うーん、私は小径駆動系ではそこまで行った事が無いのでなんとも不思議ですが、
実際にそうなのであればなかなか興味深いですよ。


> 最大変速時
> ・プーリー側32.75
> ・ドリブン側98.85
> (補正をかけています)
> で最大変速比は、
> 3.018 となりました。

これは前回計測の

>プーリー側32.85φ
>ドリブン側98.6φ

と比較してもほぼ同じ、となれば…計測が大幅に間違っているとか勘違いしている事は
無さそうかな、と分析出来ますね。
実回転との差は0.3程度ですが、これはもうちょっと差が少なくないとおかしいかなとも
思えるフシがあったりしますが、後述します。

で、実ベルトかかり径は+4φとしてドライブ側36.85φ&ドリブン側102.6φとなっているかと
推測しますが、やはりベルト幅&長を考えるとドライブ側とドリブン側のバランスがおかしいと
思わざるを得ないですが…不思議です。


> そして、駆動系をクランクに組んだ状態でボスの飛び出し量は10.9mmとなり、ボス側のマジック痕は0.85mm、そしてボスメタルとプーリーの頂点の差は約1mmとなり
> 10.9＋1.0−0.85＝11.05mm
> と言うことで、プーリースライド量は11.05mmでした。

再計測でボス突出が11�o程度、プーリーのスライド量も11�o程度、というのもまず
間違い無いと思われますし、異常におかしい所は無いかとも。


> 1mmスライドで3.73mm変化するとして、
> 41.03mm変化すると分かり、すると、
>
> プーリー側78.78mm
> ドリブン側57.82mm
>
> となり、最小変速比は
> 0.783となりました。

ん？ドライブ側は最小変速状態が32.75φなのですからそれに41.03φを加えると
「73.78φ」ではありませんか？

対するドリブン側は57.82φで合っていますが、57.82÷73.78=0.783…となっていますね。
…ってこっちは合ってるので単純に表記間違いかと(汗


> また、このような計測結果から計算してみると、ボスとベルトクリアランスは0.75mmとなってしまい、物凄くシビアではないかと判断しました。

えと、これはボスは20φと修正があったのでそれをふまえますと…


・「ドライブ側実ベルトかかり径36.75�o」-「ボス20�o」-「ベルト厚み6�ox2」=4.75

・4.75�oの「半分」=2.375�o


となりますね。

ふむふむ…これはちと計算が合いませんが、つーさんはおそらくですがベルトの
かかり径と実計測時の外周を同一視して代入してる気がしますよ(汗

その場合だと、「実際にマジックを引いた円の直径」ではなく「そこから4φ小さい直径」の
値を使っていますから、


・「ドライブ側実ベルトかかり径32.75�o」-「ボス20�o」-「ベルト厚み6�ox2」=0.75

となるワケですが、ここでもひとつ間違いがあり、この「0.75�o」という数値はそれが
そのままボスからベルト裏までの距離ではなく、その「半分の値」がそこのクリアランスに
なるんです。

これは、この計算はあくまで実ベルトかかり径、すなわち「円の直径」を最大径として
いますから、そこからベルト厚みもx2としていますがこれは「上下両方」とでも
言いますか、ボスの上側と下側の2箇所の厚みを直径から差し引いている訳でして。

なので、最後に残ったボスとベルト裏のクリアランス値も、「片側」のみの数値を見ないと
いけないので、出た数値の半分が実クリアランスとなるワケですね。

…私算数のご説明は苦手なのでこれで伝わっているかどうか分かりませんが、
私がコンテンツ内に図で書いているトコをもういっぺん確認して下さいな。


でもって、計算の解自体は「実ベルトかかり径」からの算出ならば2.375�o程度の
ベルト裏のクリアランスがある、となります。

しかし、これはベルトの厚みが純正より薄いからこそまだ余裕があるのであり、
私のデータでは純正のGG2系統の小径用ベルトなら厚みは新品で「9�o」あります。

仮にこの純正ベルトを使い、幅も15.5�oで新品の物を入れたとすればベルト裏から
ボスまでのクリアランスはもうマイナスになってしまい、完全にボスに当たって
無茶苦茶な状態になることは間違いありませんね(汗


これ、組み付け時にボスがベルト裏と接触しているともうこんな計算って拾った
寸法通りには解が出ず、実際には何の役にも立たなくなってしまいますんで
注意が必要です。

もちろん、そこからプーリーが何�oスライドしたらベルトかかり径がいくつ変わる、
とかってのも全て狂ってしまうので何も計算出来ません(笑

メカニズム的にも無茶苦茶なのは当然としても、こういった計測と計算からある程度
変速比を割り出す事すら出来なくなるので私はお奨めしないんですね…


で、最後にベルトかかり径のドライブ側とドリブン側のバランスの件なのですが。
これは前回にもおかしいかな、という意見を出しましたが、今回のつーさんの
再計測でもマジックの線の計測径は大差なかった、という事で…

これ、計測間違いが無いとすればパーツの構成というか、根本的にどこかが
おかしい可能性が高いです。


まず、ドライブ側はノーマル構成で15.5�o幅のベルトを突っ込んだのであれば
実ベルトかかり径は外周44〜45φ程度になるのですが、そこからKN企画の
プーリーを突っ込んだとすればつーさんの計測通りベルトかかり径は36.75φ、と
なるとします。

これだけでもノーマル比ですでに8φ近くドライブ側ベルトかかり径が小さくなって
いますよね？
となれば、「ベルトの長さが同じでも」、ドリブン側ベルトかかり径は8φ近く大きく
ならないとおかしいんです。

ドリブン側ベルトかかり径はノーマルで約102φなんですが、そこから8φも
大きくなるとすれば約110φ、という事になりますよね。

が、つーさんの計測だとドリブン側の実ベルトかかり径はそれでも102φ、と。
こうなっている時点で計測がおかしいか他がおかしいかのどちらかしか無いと
私は踏んだのですが、再計測しても102φ程度、というのが変わらないとなれば
他におかしいところがある、といった分析になります。

さらに、つーさんの使われているベルトはノーマル比で少なくとも5�oは「長い」と
いった寸法ですから、実際には110φ以上にドリブン側ベルトかかり径ってのは
大きくならないとおかしいんですね。

…この辺はとてもイメージしづらいので絵を描いてイメージしてみると分かりやすいと
思いますよ。


なので、この2点をふまえ、ドリブン側ベルトかかり径においてはノーマルを基にして
考えてもかなりの誤差があると分析せざるを得ませんが…

ベルト外周長の計測を間違っている可能性もありますし、はたまたやっぱりドリブン側の
ベルトかかり径の計測に不備があるか、としか考えられません。

ドリブン皿はノーマルでしょうから皿の位置にズレ等は無いでしょうし、万が一ここが
適合していない物を使っているのであれば今までの分析は全部役に立たなくなって
しまいます＿|￣|○


…これ、実際のドリブン側ベルトかかり径が小さすぎる、といった状態なんですが、
もしもノーマルの構成があるとして、駆動系を「車体左側」から見てみるつもりに
なって下さい。

「真横」から眺めるといった形になるんですが…この状態で、ドリブンユニット「全体」を
「奥」か「手前」のどちらかに丸ごと大きくずらした、といった動作を行ったとすれば
ドライブ側、ドリブン側双方のベルトかかり径ってどう変化すると思われますかね？


正解は、「ドライブ側は何も変わらず、ドリブン側ベルトかかり径のみが"小さくなる"」と
いった状態になります。

この辺が動作を三次元でイメージをしなければならない駆動系構成の難しいところで、
万が一、ではありますがつーさんの車両のドリブンユニットが何らかの要因にて
おもいっきり「正位置からズレている」とすれば、ドリブン側ベルト系がおかしい位に
小さいのも納得出来るんですよ。


さすがに、前述の8φの相違を埋めようとすれば多少のドリブンユニットのズレでは
そこまで差異は出ませんが、2�o位のズレがないとそこまで大きな差は出てきませんね。

そういえばこの件って先々月位？のモトチャンプでも少し記事があったと思いますが、
その車両はヤマハ車でしたがこれはホンダ車でも同じ事で、基準となるべき点を
ずらしまくっていると思っているよりも大きな差となって現れてくる、という事なんです。
(基準ベルトラインのズレ、という現象です)

ボスワッシャーの増減等でノーマルから1�o程度ならば許容範囲ですが、それ以上に
おかしな事を行ってしまうといけませんし、ホンダ車で言われる「大径と小径の駆動系の
むやみなパーツ互換」を私が嫌うのも、ここに最大の要因があるんですよ。


…間違ってたら申し訳ありませんが、つーさんの車両では大径ZX用のドリブンユニットが
収まっているとか、ドリブンユニットが刺さるギヤシャフトに座面の高さの違う物を入れている、
とかって事はありません…よね(汗



とまあ、長くなりましたがつーさんの再計測は間違っていない、という可能性はかなり
高いと私は分析しますが、それでもベルトかかり径としてはありえない状態になっている、
という点が見受けられるので…なんともしっくり来ませんね(泣

計算も計測も許容範囲ですが、ドリブン側実ベルトかかり径自体はどうあってもおかしいと
思われますけれども、手回し計測の最大変速比は3.3でもベルト裏からボスまでの
クリアランスは2.3�oあれば上等で、余裕としてはOKな範囲です。

が、これはあくまで「KN企画製の厚み6�oのベルト」であることが大前提であり、
純正の厚み9�oでは問題外な状態になる、という事はお忘れなき様にお願いしますね。


ではでは。
長い分析になりましたが…文章にすると長いですが私いつも脳内でこんなんやってるのかと
ちと自分でびっくりした管理人でした(笑