皆様毎度でございます〜
風に怯えた管理人でございまっす＿|￣|○


さてさて、今日は季節はずれの低気圧というかほぼ台風じゃねえか、って暴風雨に
晒されましたが、なんとか生きてますよ(汗
もうピークは過ぎましたがかなりヤバかったですし、台風どころの騒ぎじゃないと
いった感じですね…

この風、昨年度の台風でもここまで酷くなかっただろと言うLVでして、台風の後で
せっかく直したパーツ保管庫その2の一部がまたぶっ飛んでしまったという。

後は私の作業場所の屋根部分の一角になってる所の波板が剥がれまして、
タイミング悪く数日前になんか亀裂が入ってるな、と思ってた矢先にそこから割れて
しまってびろんびろんと風に煽られてたりしますが(笑

…一番被害がでかかったのは葡萄のガラスハウスで、ただでさえボロいのに
屋根ガラスがぼかんと外れてしまって大解放しているという部分が＿|￣|○
過去にはいくらなんでもそこまで酷くなる事は無かったのですが、せっかく昨日は
たまたまやばそうな所を直しておいたのにそこは無事で他がダメージを受けていると
いった始末で、また修理に追われそうですよ。

こういう自然現象に文句を言っても始まりませんが、近年は本当に過去に経験した
事の無い様な事態を喰らっているのでなんか恐ろしいですねえ…
その内家やガレージごとぶっ飛ぶんじゃ無いかと(以下略


各地でも被害が出ている模様ですし、これから荒れそうな地域の方も十分に
お気をつけ下さいな。
管理人でした〜

皆様毎度度でございます〜

さてさて3月25日なんですが、地元スプリントシリーズである「UWAの空」杯の
第1戦が始まったので私もさくっと参戦してきましたよ。

…とはいえ、最近はちょっと間が悪い事が多くあまり力が注げていないといった
状況なのですが、かといって参加しないってのは私のスタンス上では悔しいので
いつも通り頑張ってきました、という事でひとつ。
レポートになってない時点で内容はアレだったというのは言うまでもありませんが＿|￣|○


と、めでたく2年目も開催されるUWAの空杯ですが、今年からは前年度のランキングも
加味し、エキスパートクラスとエンジョイクラスのクラス分けはタイムアタックではなくなって
いますが、新規参加者のみはタイムアタックにて規定タイムをクリアしていればEXPに
出場権がある、といった感じになっています。

スクーターでの仲間内では私は前年度ポイントランキング2位なのでEXPですが、JOGの
Y君とライブDioのK君はエンジョイで残留、といった形になります。
前年度のレースでエンジンパワーを稼ぎ、久々のレース復帰でエンジョイクラス優勝した
水冷JOGのレックスパワーU田氏も居ますが、この人は主催者判断によりEXPクラスへの
参加を余儀なくされたりしてますね(笑


で、そんなこんなでレース当日ですが…天気はなんとか持ったものの、風が異常に冷たく
雪とか雹とかがたまにぱらつく有様で、わけのわからん状況な上に路面温度もかなり低く、
3月とは思えない状況でのレースになりましたが＿|￣|○

ライブDioのK君はコースイン直後にスリップダウンするという事をやらかしたりしましたが、
こういうのはこの季節はたまーに見られる光景です(笑
…かくいう私も過去にやらかした事ありますけれどね(爆


そしてまずエンジョイクラスですが、こちらは予選で良いスタートを切り、そのままトップを
押さえ込んだJOGのY君がポールスタートとなり、決勝では2番手のXR100に一度は前に
出られますがさっくりトップを取り返し、そのまま見事に後続を押さえきり、念願の
初優勝とあいなりました。

…彼、腰痛持ちで伏せられないとかいう事もあったりするんですが、FNクラスやってた
時代から結構長く走ってるのでやっと華が咲いた、といった感じで私もかなり感動して
しまいましたよ〜
チームメイトが勝つというのはやはり嬉しいものですし、それに加えて諦めずに努力すれば
いつか勝ちを掴める、というのがこの世界、という事で。

しかも決勝中のタイムはいつもの平均値よりも0.5秒以上も速く、かなりのハイペースで
トップを維持していたという事もありまして…57cc+ボアアップBSCレーシングレプリカを
投入してからはエンジョイクラスでのミッション車との性能差もあまりなくなったので、
その辺りも含め、全てが良い方向へ向いたという事ですねえ。


某ボーカロイドカラーライブDioのK君はいつも通り、と言いますかそれなりの安定走行を
見せてそつなくレースを終えますが、だいぶレース慣れもしてきてこなれてきているのが
よく分かり、ガンガンと前走者に対してアタックをかける場面も散見されてました。

本人曰く、高速域(60km/hオーバー)での伸び感が足らない、といった、マシン的な面も
指摘してくる事も多くなり、自分の能力にマシン性能がついてきていないといった事も
出始めましたから、こういった場合にこそ追加のチューンやバランス取りを行わないと
いけないんですよね。

…ここだけの話、クレアカムではどうにもならんところに来ている、というのがハタから
見てても分かるんですが、本人が望んでいない所までチューンをごり押しするのは私は
好まないので求められたらアドバイスします、という(笑


でもって肝心のEXPクラス、こちらは予選はエントリー順グリッドになったのでU田氏は
フロントローの3番手、私は5番手グリッドとそこそこ良い所を得る事が出来ましたが
EXP出走は総勢12台、しかも今回は異様に全体的なLVが高いというかなり不安な
構成になってまして…

事前にU田氏と話し合い、スタートで抜けて後ろ全部押さえ込むか、なんて事も密約して
いたりしましたが、そこはお互い混戦好きなので相手がMT車であろうと関係ないという(爆

で、スタートですがさすがU田氏、その爆裂発進加速を生かしておもむろにトップ近辺に
躍り出て、2コーナーを押さえ込み、後ろには一番速いMT車(NSR)が居ますが続く
3コーナーでもなんとかブロック、私も好スタートでその真後ろに居たので次の4コーナーで
NSRに突っ込むか、と思っていた矢先



4　コ　ー　ナ　ー　の　突　っ　込　み　で


フ　ロ　ン　ト　か　ら　激　し　く　ハ　イ　サ　イ　ド　を　喰　ら　い　


見　事　に　宙　を　舞　っ　て

　
顔　面　+　体　前　面　か　ら　モ　ロ　に　着　地　す　る


U　田　氏　の　姿　が　＿|￣|○



…真後ろのNSRがそのまま突っ込むかと思い、私はインに逃げたのですが幸いに
NSRがほど停車する勢いで止まってくれたのでそのまま4コーナーのインをかすめ
さらりとトップに躍り出る事になりましたが、さすがに派手な転倒だったのでU田氏が
気になってしょうがなかったですよ(泣

次の周回でちらりと4コーナーのコース外を覗くと、U田氏は倒れてたりはしなかったので
ああなんとか無事か、と思いそのまま走り続けますが、さすがにペースが結構違う
MT車がどんどん迫ってきて、ストレートで数台に抜かれてしまって順位はがた落ちです(泣

それでもかなりの混戦なのでやばい突っ込み方してくる車両もあり、一度2コーナーで
こっちは左旋回を始めているのに私のどてっ腹に突っ込んでくるマシンが居て、これは
さっさとコーナー脱出しないと共倒れだ！と判断し無理矢理アクセルを開けて前走車に
カマ掘る勢いでギリギリかわした…と思った瞬間、リヤに何かがヒットした衝撃を喰らい
あやうく車体がリヤからぶっ飛びそうになるもなんとか堪え、そのまま走り切りますが…

そこから後のマシンの調子がなんかおかしいと言いますか、全開でストレートエンドに
達するとわずかにカブっているというかぐずついているというか…タコメーターでも
2〜300rpmのドロップというか引っ掛かり感が出ており、こりゃ何か壊れたのかと思いつつ
12台中9番手という結果で予選を終えました。


で、後ですぐY君に指摘されて気付いたのですが、先程の接触の衝撃で


チ　ャ　ン　バ　ー　の　サ　イ　レ　ン　サ　ー　出　口　が


べ　っ　こ　り　潰　れ　て


出　口　部　分　の　面　積　が　1　/　3　に　な　っ　て　る　罠


…サイレンサーがもげなかっただけ良しとするべきなのでしょうが、おかしなぐずつきの
原因はこれだったのか、と納得しましてすぐに修正を試み、出口は薄いアルミなので
なんとかなりましたが、出口がぺしゃんこになる程の衝撃だとサイレンサーの根元の
マウント部分もかなり曲がっており、チャンバーガードより外側にサイレンサーが突出して
いるという始末で、こりゃどうにもならんという事でもう投げました(笑
万が一右にコケたら一発でチャンバーが終わる可能性が高くなっただけ、です。

一応、排気漏れとかはありませんし鉄板厚いWJなので多少曲がった位ではクラックが
入ったりはしませんが、寿命は短くなる事は間違い無いでしょうけれどね＿|￣|○


と言うか、これだけぶつかってたんなら接触相手も気付いてたはずなんですけども、
気付いてりゃすんませんの一言くらい頭下げにきてもバチはあたらんだろ、と
思いましたけれど、結局来ませんでしたからねえ。

一瞬だったのでどのマシンが無茶苦茶な突っ込みで接触して来たのかは私も正確に
分かって無いのでなんとも言えませんが、あれで相手さんは気付いて無いとかであれば
かなり鈍いとかそういうLVじゃねえと思いますわな。
んま、ある程度見当は付いてますがさすがにココで晒すのは止めておきましょう…

いくらレースっつっても…私でもあまりに激しくぶつけてしまったりしたら後で一言位
謝りに行きますし、それがモータースポーツの筋だと思うんですけれどね。
別にバイク使ってケンカしてるんじゃねえんですから(笑


…愚痴になりましたが話を戻しまして。
激しくすっ飛んだU田氏はなんとか自力で立ち上がれる状態でしたが…打ち所が
悪かったのかメットのシールドが吹っ飛び、右手も強打していて腫れてきてしまっており
これは決勝は無理だ、と判断して棄権する事になりましたよ＿|￣|○

マシンにはダメージはほぼ無かったのですが、ちょっと1周目からハッスルしすぎだと
いうのがご本人の談でしたが。
この方、飛ぶときはかなり派手に飛ぶのでこういうのを「目の前」で見る事も昔はよく
あったのですが、さすがにブランクがあるという事も考えないといけないというのは
あるかと思った一件でしたね…

そもそもこのJOG、かなりパワー出していまして「攻める」マシンとしてはどうあっても
エンジンが過剰すぎるバランス破綻LVなので扱い方は無茶無茶難しいのですが、
マシン作りはやはりバランスが大切だな、と感じましたよ。


で、決勝ですが私は9番手スタートなのでかなり厳しい状態でしたが、予選で無理をせず
抜かせた車両はさすがに決勝ではやすやすと抜かせず、前グループから離れてきた
1台をラスト3周でパスしそのまま7位フィニッシュしましたが、トップ集団とは洒落に
ならん差がありまして、正直レースにはなっていなかったですね＿|￣|○

サイレンサー破損による？例のぐずつきも微細ではありますが出ており、ストレート
エンドではなんとなく伸び感が足らず、M12マシンにイン側に入られるって事もあり
なんとも煮え切らない一戦になってしまいましたよ。
とはいえ、前年度最終戦のトラブルリタイヤよりはマシですが(笑


後、今回思ったのがもう一つ、路面温度がかなり低い状態だと今使っているMBR740の
3.50前後セットではどうサスをセットしても非常に曲がりづらく、BT39に対してグリップは
するのに旋回性が劣る、といった感じが最後までつきまとい、しっくり来ないといった
コーナーリングでした。

…これ、MBR740の絶対グリップを生かすにはフロント3.00で妥協して他をそれに合わせて
やった方が良いのでは、とも思い始めましたんでまたやってみようかなとも。
BT39の前後3.50セットと比べ、明らかに立ち上がりでアクセルを開けられるポイントが
遅くなっており、同じ所で開けると舵角の付いてるフロントタイヤが「押されて」ずだだだっと
ホッピングしてしまう確率が高いので危険だったりもするんですよね(笑

それを遠慮する位ならば初期旋回を強くしてもちっと早く開け始めた方がマシかな、と
思う今日この頃です。
正直、最近はこのFSライブでも周回タイムが頭打ちの感がありますから、ちょっと他の
方向性も試さないといけないなと思いますね〜



とまあ、なんのかんので長くなりましたが…
レポートにしても良かったんですが、デジカメが現地で動作不良に陥ってしまって
写真が全然無いという事もあるのでこれで済ませます(泣
家帰ったら何故か真っ当に動いてる、ってのがまたやるせなさを煽りますが。

しかし先日はMYPCのメモリが逝かれて急にシステム作り直す羽目になり予想外の
出費でしたし、ついでに愛用のデジタルノギスを落としてしまって表示部が木っ端みじんこに
なった上、今度はサイレンサーというかチャンバー破損とデジカメ故障ですか、と＿|￣|○
…正直、このペースだと5月のSSやUWAの空は参戦が無理かもしれないというハメに
なっています。マジでどうしようかと(泣


ではでは。
とりあえずですが今年度一発目のレースでした、という事で。
管理人でした〜

チョリソーさん毎度でございまっす〜

さてさて、当HP開設9周年なんですが来年度はキリの良い所になるかと思ったり
してまして…
が、特にイベントとかは考えてなかったり(笑


> なんとなく、うちのディオフィットの画像を上げてみます。
> http://p2.ms/nv0c6

と、画像拝見しましたがこの車両も結構珍しくなって来ましたよね。
もはやどんな車両でもそうなんですが、2stスクーターは希少なので大切に乗って
頂きたいものですよ〜


> カウルが欠けてるのは、ヤフオクユーロチャンバーの収まりのために切りました。

おっと、ヤフオクのユーロチャンバーを購入されたのですかね？
…一応ピークは9000rpm前後に出ている特性がある、というのは実は私も経験上
体感していますが、チャンバーらしい特性といえば特性かと思いますよ。
ただ、取り回しに関しては語るLVでは無いかとも(以下略


> ＫＮのスポーツチャンバーですが、前回折れた通勤快速マフラーとやっぱり同じな気がします。
> 通勤快速の１と２があったからどちらかなんでしょう。

そうですね、社外品は銘柄とか多少のデザインが異なるだけで中身は一緒っぽい、と
いうのはチャンバーに限らず他のパーツでも結構ある事ですから、目的とする性能と
特性が出ていればそれでOK、としないといけませんね(笑


> あと、新しい更新面白かったです。
>
> オイル論が特に。

早速おNEWコンテンツをお読み頂けたのですね。どうもありがとうございますです。
オイルの件は…私そこまでこだわっているワケではありませんが、勘違いやイメージから
来ているといったあまりよろしくない点、という物を取り上げてみましたよ。
高級オイルをガンガン喰わせろ、といった意味合いではありませんが参考にして頂けると
嬉しいですよん。


> 車で飛ばしてた部類なので、基本４cyからの視点になるんですが、本来オイルに浸かってるパーツが２cではどうなってるねん？と怪しく思ったりしてましたから。

なるほど、そういったご経験があれば理解もしやすいかなと思います。
とはいえ、2stは2stなりの特性というものがありますから、そういった点を4stと比較して
考えてみると面白いかとも。

2stはオイルに漬かってないというのが一番大きな違いですが、そういったパーツを
十分に潤滑する為には色々大切な面がある、とも言えますね。


> 全混合出来たら良いけど、加工も面倒っぽいから引き続き半混でいきます

> 栄養ドリンクのビンが１００ｃｃなので、常にスクーターに忍ばせてあります。
> 給油前に適当に全量か半分をタンクに投入、給油の圧力で混ぜるような適当な運用してます。
> まぁ問題出てないからヨシとしてますね

ええ、そういった半混合でも何もしないよりはかなり安全性が増しますし、分離給油も合わせて
運用しているのであれば混合比は適当でも結構OKだったりしますんで。

5L給油して100ccオイルを混ぜれば50：1程度のオイルが「混合給油」で使えていますし、
正直それならば分離給油が完全にカットされたとしてもそれなりに持つLVなので、個人的には
かなり良い運用法かと思いますよ〜
少なくとも、フルノーマルよりは安全性の面ではかなり良くなっている、という事は
間違いありませんしね。


ではでは。
管理人でした〜

リーダー、そして皆さんこんにちは

なんとなく、うちのディオフィットの画像を上げてみます。
http://p2.ms/nv0c6

カウルが欠けてるのは、ヤフオクユーロチャンバーの収まりのために切りました。

ＫＮのスポーツチャンバーですが、前回折れた通勤快速マフラーとやっぱり同じな気がします。
通勤快速の１と２があったからどちらかなんでしょう。

マフラー代１万弱なら、ヤフオクの中古エンジンもそれくらいだしいけるなぁとか思ってたりします(爆)
あと、新しい更新面白かったです。

オイル論が特に。

車で飛ばしてた部類なので、基本４cyからの視点になるんですが、本来オイルに浸かってるパーツが２cではどうなってるねん？と怪しく思ったりしてましたから。

全混合出来たら良いけど、加工も面倒っぽいから引き続き半混でいきます


栄養ドリンクのビンが１００ｃｃなので、常にスクーターに忍ばせてあります。
給油前に適当に全量か半分をタンクに投入、給油の圧力で混ぜるような適当な運用してます。
まぁ問題出てないからヨシとしてますね

(´=ω=`)乗り遅れてしまった‥

９周年て事は、キリの良い来年もあると期待してます。


ディオフィットは、頻度が減りましたがまあまあ調子良く動いてます。

野良猫にウンチかけられてましたが‥

ねぎのリーダー様

こんばんは＾＾
teketekeございます。

いつも愚問駄文にお付き合い
頂いて、ありがとうございます。


> 一概には言えませんがオイル燃費計算でその数字だと、ノーマル風味の
> エンジンとしてはかなり減りが遅いです(汗

少し、バイクに乗ってた頃のアレコレが最近甦りつつあります。
2cycleの車両は、ハミング、YSR80、NS250R、ポッケでした…
OIL燃費で言えばYSRが800km位で善くは無かったような覚えが…

そこから考えても「オカシイ」ですね（汗）

遅いですけど（笑）…


> 原付一種なら40：1、ニ種なら30：1程度を消費していると分析しています。
>
> が、Dio系ならば1000km走れば満タンにしたオイルが1L程度は減ってそろそろ
> 警告灯が点くかな、といった感じになるのが正常なので、その運用から来る感覚と
> いう物はこの場合は大正解なんですよ。

これまた解りやすいです。ありがとうございます。
70〜80：1とかの混合比にメーカーがするわけありませんものね^^;


> この辺は私の口癖みたいなものなので(笑
> 仮に100km/hでほぼ一杯一杯な車を運転するとして、高速道路でもその速度を
> 維持しっぱなしで何百kmも巡航する気になりますか？というのと同じだったり…

昔々、法廷速度80km/ｈ(当時)の軽自動車で高速道路を
1時間も全開で走るとカナリくたびれましたものです・・・


> ブレーキは好みが大きいですが、絶対的な安全性といった意味での制動力を
> 上げるなら良いタイヤを履かせるのが一番手っ取り早いですね(笑
> いくらブレーキをいじくっても、路面との摩擦力が高まらないと「制動力」ってのは
> 上がりませんから…
> 下手すると簡単にフルロックする仕様になるだけです(汗

そうなんです。早いとこタイヤをどうにかしないと（汗）
自宅から20km程のところにBT-39ssMini80/90-10が4.2ｋ円
工賃1ｋ円のお店を見つけたので行って来ようかと思ってます。


> 軽視してはいけないんですよ。
>
> だからこそ、分離給油用のオイルでは噴霧化しづらい事を前提とし、オイル自体の
> 性能に頼らなければいけない、といった面はとてつもなく大きいんです。
>
> 今後は少なからず予防策を、といった方向性にも意識を向けられるかと思いますです。
>
> …言葉を濁さずに言えば、「オイルの質が良ければ今回のトラブルが致命的な物に
> ならなかった可能性」は決して低くはありません、という事で。

そうなんです。
いまいちど、 体感とプラシーボ効果 その2 2stオイルの話　を
読み返させて頂きましたが、ようやく感覚的ではありますが、
飲み込めてきた次第です（爆）「良いOIL」が必須だと・・・^^;


> > 煽動部　×
>
> 「摺動部」○

コレ↑画面の前で自分でも大笑いしました(爆)
アオッてどうするんでしょうね^^;あー可笑しｗ


> 2stエンジンだと4stの様なオイル溜まりであるオイルパンが存在せず、吸入混合気と
> 一緒に供給される半分位噴霧化したオイル分を「各部に巡らせて」潤滑を行って
> いますから、こういったクランクシャフト周辺部にも混合気中のオイル分というものは
> きちんと巡らされないと潤滑そのものが行えないんですね。

> こういった各部のベアリングも、「玉」が露出している開放型と呼ばれるタイプでして、
> こういうのはオイル潤滑を行う場所に使用されるのが大前提です。

↑ココです。ココ！
この辺りがピンと来てなかったのす。
壊したエンジンみてみようかなとか
思ってみたりしてます。

量が多くても意味を成さず、分離給油であれば尚の事
OILの質が重要であるということですね。

ここにも例を挙げて頂いた原付二種の例や、コンテンツにある
スズキの例などを見ても、メーカーは「量」は調整出来ても、
「質」はユーザーに任せるしかないということですね。


> 後、一つの例えでプーリーのボスの入る部分ってありますよね？
> あそこってただのメタルに見えますが、実は油分を含有した特殊金属になっており、
> 擦れあう事によって油分を染み出させ、ある程度はプーリーボス等との焼き付きを
> 防いでいるといった意味合いがあり、何万kmも使うとそこの油分が枯渇してしまい
> 不具合を起こしてきたり目に見えて減ってきたりもします。

全く知りませんでした^^;
どうなってんのコレ？
とは思ってましたが（恥）


> とまあ、長くなりましたが金属同士が擦れあう場合にはそういった対策が無いと
> 耐久性が極端に低下してしまう物なので、エンジン内部の場合はそれらを一手に
> 担っているのがオイルである、という事で。
> もっと簡単に言うなれば、コンテンツ内容とカブりますが「金属を減らしたくないので
> あればオイルをケチらない方が良い」んですよね。

よくわかりました^^
種類も多くは無いので、「良いOIL」はある程度決まりますね。


> 特に、AF18系のホンダ縦型系エンジンの場合、混合気がシリンダーの側方から
> 吸入されるので余計にクランクベアリング等への混合気+オイル供給が行われづらいと
> いった面もありますし、クランクベアリングへオイルを導く穴なんかも混合気の
> 流れに沿って開いている訳ではありませんから、構造的には決して潤滑方法が
> 優れているとは言えなかったりしますよ。
>
> ライブDioなんかはコンロッド周辺には吸入混合気は当たりますが、肝心のクランク
> ベアリング部分には大して行ってない、といった仕組みなのも…JOGとかと比べれば
> よく分かったりしますね(笑

↑この辺りを踏まえてかからなければいけないのですね。
穴だらけで蓋も無い、の単純なエンジン（酷い・・・）って
ことにはならないですね^^;


> サービスマニュアルですが、とりあえずはJOG系で良いかと思いますよ。
> メジャーな車種ですし、やろうと思えばジャンクエンジンを都合してあれこれ触って
> みるのも面白いと思いますしね。

仕事で時々行く先に、手頃なボロ…リモコンJOGが居るのですが
急に親切な人を装うのも有りかと（爆）


> 物のチェック方法とか、ホンダのサービスマニュアルだけでは得られない「基本的」な
> 事が勉強になるのは間違いありません。
> ただし、実際にやるとなればそれなりの道具とかも要りますが、知識として吸収して
> おくのは絶対にマイナスにはならないでしょう。

道具集めは好きなので、楽しみながら接してみたいと思います。


> 後は余談ですが、「NSR500・ハイパー2stエンジンの探求」といった本もお奨めです。

なんか聞いたことあるタイトルだなとか思ってて、
ググってみたら、チラっと立ち読みした覚えがあります。
表紙に覚えが…割と読みやすかった気がします。

６千円とかで古本出てますね。
当時も高くて買えなかったんですが
こんなに高かったかしら？・・・
でも欲しいですね^^

スペンサー、ガードナー…憧れました…


> そうですね、実際にエンジンのパワーを上げたいとかスピードを出したいとかのみでは
> 無く、そういった「スクーター学」的なモノを学んでみるのも私は面白いと考えていますよ。
> …学ぶ、といっても学校みたく学べる場所なんてまず無いのがある意味楽しいという(笑
>
> 性能を一番で物事を進めるのももちろん面白いですし否定はしませんが、それだけでは
> ない楽しみ方もたくさんあるという点は確実にあるので…
> 少なくともここに一人、その魅力に取り付かれて何十年もやってる人間が居るのも
> 事実ですんで、ね(笑

「スクーター学」良いですねｗ
私の場合、オネェちゃんが乗るイデタチまで含まれると
思うので、だいぶ広い範囲の考察になると思われます（爆）
乗る人の様子は良く見て楽しんではいますし、手を加えて
あるスクーターでも、素性？は顕れるので面白いですね。

ただ、機械は正直なので、そのアプローチ方法から
順番に勉強しなければなりません。

こちらに廻りあえたことに感謝致します。
いつもありがとうございます。
またお邪魔致します。

teketekeさん毎度でございまっす〜
さってさて今日もいつも通りのレスなんかをば。


> その「オイル燃費」で多少引っかかってたところがあるんです。
> AF28SRに乗り始めてから２基目の終了まで5,300km程走りましたが、
> 内、オイル補給が３回で、1400〜1700km程のオイル燃費でした。

なるほど、分離給油でのオイルの減りは遅めだったのですね。
一概には言えませんがオイル燃費計算でその数字だと、ノーマル風味の
エンジンとしてはかなり減りが遅いです(汗
常にかっ飛ばす運用では無いとしてもそこまで減らないのは明らかに不味いかとも…


> 感覚的には合ってたんですね（笑）
> 1000kmも走れば…とは思っていたのですが「おかしい！」
> とまでは感じなかったのが運のツキですね（汗）

そうなんですよ。分離給油時のオイル燃費って明確に計算出来ないので、
私も新車のオイルの減り具合とかポンプの吐出量みたいなものを元におおむね
原付一種なら40：1、ニ種なら30：1程度を消費していると分析しています。

が、Dio系ならば1000km走れば満タンにしたオイルが1L程度は減ってそろそろ
警告灯が点くかな、といった感じになるのが正常なので、その運用から来る感覚と
いう物はこの場合は大正解なんですよ。
可能であれば新車状態もしくはそれに近い状態での運用にて、オイルの燃費を
測っておけば一番分かりやすいんですが現在ではそれは不可能ですしね＿|￣|○


> イメージ的にはあります。70kmからの加速も減速も
> 出来ないと巡行速度にはなりませんものね。

この辺は私の口癖みたいなものなので(笑
仮に100km/hでほぼ一杯一杯な車を運転するとして、高速道路でもその速度を
維持しっぱなしで何百kmも巡航する気になりますか？というのと同じだったり…


> そういった意味では最近ブレーキが気になります。

ブレーキは好みが大きいですが、絶対的な安全性といった意味での制動力を
上げるなら良いタイヤを履かせるのが一番手っ取り早いですね(笑
いくらブレーキをいじくっても、路面との摩擦力が高まらないと「制動力」ってのは
上がりませんから…
下手すると簡単にフルロックする仕様になるだけです(汗


> 純正ULTRA2SUPERでいいのだろうと、使っておりましたが、
> 2cycleエンジンのオイル選定については、些か軽視気味の
> 「燃えて煙になって無くなるもの」位の意識があります。

ノーマル風エンジンでかっ飛ばさないのが前提ならばウルトラ2スーパーでも
そこまで役不足とは言えませんが…オイルポンプ等が正常な事が前提で
そういった運用でも出来ればもう1ランク上を使いたい所でしょうか。

おっしゃる通り、2stオイルというものはどんどん減ってしまいますからイマイチ
汚れ等も目視出来ないのでイメージが湧きづらいと思いますが、だからこそ
軽視してはいけないんですよ。

マメにエンジンの腰上を開けて色々チェックするならともかく、そういった点に対し
不明瞭なイメージがあるのであれば、私は出来る限り良いモノを使っておくに
越した事は無い、とアドバイスさせて頂きます。


これは今回更新のコンテンツにも書きましたが、2stエンジンというものはオイルが
噴霧化…とまでは行かないくらいにびちょびちょとエンジン内部に供給され、
各部にくっついて潤滑と冷却を行っていますから、混合給油で無い限りはエンジンの
各部へまんべんなくオイルが行き渡っている、とは言えないんですね。

だからこそ、分離給油用のオイルでは噴霧化しづらい事を前提とし、オイル自体の
性能に頼らなければいけない、といった面はとてつもなく大きいんです。
こればかりは高負荷エンジンでオイルの差がどの位影響するのか、パーツ自体の
減り具合はどれだけ違うのか、等を実感でもしてみないと分かりづらいのですが…

少なくとも、オイルポンプのトラブルの可能性はありますがそれでもノーマル風味の
エンジンにて腰上を焼きつかせてしまった、といった経験をされたのであれば
今後は少なからず予防策を、といった方向性にも意識を向けられるかと思いますです。

…言葉を濁さずに言えば、「オイルの質が良ければ今回のトラブルが致命的な物に
ならなかった可能性」は決して低くはありません、という事で。


> なので、煽動部以外にクランク内他、オイルがどのように
> 作用しているのか、いまひとつピンときていないのが正直
> なところなのです。

えっと揚げ足取りで申し訳ありませんが「摺動部」ですよね(汗
これは擦(こす)れあう部分、といった意味合いなんですが…

まず、簡単な所でピストンリングとシリンダーの内壁面、これらはお互いに
鉄同士が擦れあっていますから、気化したガソリン、つまり混合気が当たっていれば
いくらかは冷やされて摩擦熱も低減されますが、当然のごとく長時間運用を前提と
するのであれば限度って物があります(笑

だからこそ、潤滑油としての油分をそういった金属パーツ同士が擦れあう部分に
くっつけて「油膜」を形作り、直接的に金属パーツ同士がダメージを与えあう事を
防ぐのが「オイル潤滑」の基本となります。

二次的な作用として、高熱になればなる程にその油膜保持は難しくなり、限界を
突破すると油膜が無くなってしまって金属同士が当たり始め、温度は加速度的に
上昇して熱膨張も酷くなり、最後にはロックして動かなくなってしまいます。

なおピストンはアルミ製ですが、これは鉄よりも熱膨張率は高いので余計にちゃんと
油膜保持と冷却を鑑みる必要があり、潤滑油無しでの運用というものは絶対に
行えない訳ですね。


クランクシャフトに関しても、シャフト部分であればベアリングの「内輪」に対して
ぎっちりハマっているものなのでここは動きませんが、コンロッド大端&小端部の
べアリングにしてもクランクベアリングにしても、外輪と内輪の間には玉が入っており
その外周にて外輪&内輪を保持しつつ高速回転させていますから、ここも油分が無いと
簡単に焼きついてしまいます。

2stエンジンだと4stの様なオイル溜まりであるオイルパンが存在せず、吸入混合気と
一緒に供給される半分位噴霧化したオイル分を「各部に巡らせて」潤滑を行って
いますから、こういったクランクシャフト周辺部にも混合気中のオイル分というものは
きちんと巡らされないと潤滑そのものが行えないんですね。


こういった各部のベアリングも、「玉」が露出している開放型と呼ばれるタイプでして、
こういうのはオイル潤滑を行う場所に使用されるのが大前提です。

フロントホイールのベアリングなんかを見てみればよく分かるかと思いますが、あれだと
片方だけ玉が見えない様にシールされていたりしますし、それは外部からのゴミ等の
侵入を防ぐ為にそうなっているだけで、内部はグリスでの潤滑を行っていますね。

こういった所にはオイルを吹き付ける訳にも行きませんからグリス潤滑なんですが、
オイル潤滑を「させなければならない」部分であれば他に潤滑させる方法は無いので
オイルに依存するしかなく、だからこそオイルの質という物は大切だ、といった感じです。

これは原付ニ種のノーマルの様に、「オイル量」でカバーするのも悪くは無いんですが
スクーター程度の分離給油システムだといくら「量」だけを供給しても思ったよりは
噴霧化の効率は良くならないので、クランクケース内部はべっちゃべちゃな状態を
維持するだけであり、高効率とは言えなかったりしますよ。


擦れあう、といった意味ではピストン&リングとシリンダー内壁といったイメージもあるかと
思いますが、ベアリング等を使った「回転部分」に関しても摺動抵抗というものは大きく
存在しており、潤滑の必要性は大きくあったりするんです。

後、一つの例えでプーリーのボスの入る部分ってありますよね？
あそこってただのメタルに見えますが、実は油分を含有した特殊金属になっており、
擦れあう事によって油分を染み出させ、ある程度はプーリーボス等との焼き付きを
防いでいるといった意味合いがあり、何万kmも使うとそこの油分が枯渇してしまい
不具合を起こしてきたり目に見えて減ってきたりもします。

回転部分ではなくとも、大きな負荷が掛かってしまう所は機械である以上は何らかの
対策はなされているんですよね。
ちなみに原付ニ種のプーリーとかだと純正で中心部にオイルシールが付いており、
油分含有メタルと同時にグリス潤滑を前提としている物もあったりしますよ。
これは耐久性に対してのメーカー側の気遣い、と言っても良いでしょう。


とまあ、長くなりましたが金属同士が擦れあう場合にはそういった対策が無いと
耐久性が極端に低下してしまう物なので、エンジン内部の場合はそれらを一手に
担っているのがオイルである、という事で。
もっと簡単に言うなれば、コンテンツ内容とカブりますが「金属を減らしたくないので
あればオイルをケチらない方が良い」んですよね。

特に、AF18系のホンダ縦型系エンジンの場合、混合気がシリンダーの側方から
吸入されるので余計にクランクベアリング等への混合気+オイル供給が行われづらいと
いった面もありますし、クランクベアリングへオイルを導く穴なんかも混合気の
流れに沿って開いている訳ではありませんから、構造的には決して潤滑方法が
優れているとは言えなかったりしますよ。

ライブDioなんかはコンロッド周辺には吸入混合気は当たりますが、肝心のクランク
ベアリング部分には大して行ってない、といった仕組みなのも…JOGとかと比べれば
よく分かったりしますね(笑


> うっすらと記憶にあるのは、月刊オートバイのカタログ月（4月か10月）で
> ＺＸの比較解説みたいなのを見たことあるような無い様な…
> あれやこれやと違うんだよみたいな記事…

…そういった新車に対しての比較はあっても、中身まで分析するとなると余程の
スキモノ&マニアでないとやりませんからねえ(笑
私、過去に4st50ccのスクーター群が出た時には知人の新車を駆動系バラさせて
貰って無理矢理研究したり、車両持っても無いのにパーツリスト買ったりしましたが、
こういうのはごく一部の人間だけかな、と思いますよ。


> 当時、それをやってみたのが素晴らしいです。
> その頃は結構マニアックな世界だったかと…

これはDio系では特に、ですが…普及率が高かったので友人知人と比較してみると
いった環境に恵まれていた、という事も大きいですね。
純正比較ではありませんが、同一車種の新車同士に新品のメーカーの違うCDIを
とっかえひっかえして比べてみた、とか今となっては凄く贅沢な事だったかとも(笑

もちろん、私がマニアック気味だったのは否定しませんしむしろ肯定しますが、
そういった方向性だからこそ、ややこしい上に上手く行きづらいAF18系を楽しんで
これたというのは大きいかと思います。


> 少年が物を選ぶにさしたる根拠はないですものね（笑）
> 私もYSRにホンダが何かぶつけてくるのは知ってましたが
> 少年は、ちっとも待てませんでしたし（笑）

そういうものでしょう〜(笑
NSRが存在して乗った事があれば他をちょっと妥協してもYSRは選ばないと思いますし、
私自身、ZXを選ばなかったのもデザインの面が一番大きかったですしね。
が、その選択こそが後になって身になった点かな…と「今」思えば＋になっているという(汗
いつものクチですが、最初にJOGとか選んでたら今の私は無い、と断言しても良いので。


> なるほど…判断基準ですね…
> JOGとかでOKですか？

サービスマニュアルですが、とりあえずはJOG系で良いかと思いますよ。
メジャーな車種ですし、やろうと思えばジャンクエンジンを都合してあれこれ触って
みるのも面白いと思いますしね。

物のチェック方法とか、ホンダのサービスマニュアルだけでは得られない「基本的」な
事が勉強になるのは間違いありません。
ただし、実際にやるとなればそれなりの道具とかも要りますが、知識として吸収して
おくのは絶対にマイナスにはならないでしょう。

後は余談ですが、「NSR500・ハイパー2stエンジンの探求」といった本もお奨めです。
これは基本的な事が多いですが、2stエンジンを学ぶにはかなり良いモノかと思いますんで
古本とかであれば是非ゲットしてみると面白いかとも。


> 近頃、仕事以外では、何かに向き合うといったことも
> ないので、とっぷり浸かってみようとは思います。

そうですね、実際にエンジンのパワーを上げたいとかスピードを出したいとかのみでは
無く、そういった「スクーター学」的なモノを学んでみるのも私は面白いと考えていますよ。
…学ぶ、といっても学校みたく学べる場所なんてまず無いのがある意味楽しいという(笑

性能を一番で物事を進めるのももちろん面白いですし否定はしませんが、それだけでは
ない楽しみ方もたくさんあるという点は確実にあるので…
少なくともここに一人、その魅力に取り付かれて何十年もやってる人間が居るのも
事実ですんで、ね(笑


ではでは。
本日はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

おっとkennyさんお久しぶりでございます〜

当HPもなんだかんだで9周年となりまして…今後もぼつぼつと頑張っていきたく
思いますので宜しくお願い致しますね。

そういえばkennyさんも当HPを訪れられたのはかなり前になるかと記憶して
いますが、長きに渡って見て下さっている、というのは管理人としては嬉しいですよ。
最近は触られていない様ですが、また何かあれば是非お越し下さいな。
私はいつでもここにいます、という事でひとつ(笑

ではでは。
管理人でした〜

> ありゃ、トラブル原因は腰下とかではなく腰上の焼き付きでしたか。
> うーむむ…それであればノーマル風味車でそうなる、というのはかなりおかしいです。
> 排気ポートから除いて明確にギタギタになっているLVであれば、それこそ粗悪品の
> オイルを食わせていたとか極端に燃焼温度が高いとかで無ければ起こりえませんし…
>
> そのあたりの要因が考えられないのであれば…オイルポンプがヤバいといった事かも
> しれませんね(汗
> これ、オイル燃費をある程度計算しておくと実際のオイルの減り具合からも判断が
> 付くので、1リッターのオイルが何km走行で無くなるか、といった事も目安としてチェック
> しておくと宜しいかとも。

そうなんです。
その「オイル燃費」で多少引っかかってたところがあるんです。
AF28SRに乗り始めてから２基目の終了まで5,300km程走りましたが、
内、オイル補給が３回で、1400〜1700km程のオイル燃費でした。

「こんなに保つっけか？！意外…」

焼き付く直前にオイル補給して400km弱ですが、そゆ意味では
順調にオイル消費しております…。


> ざっとではありますが、リッター25km程度走る燃費であれば、乗り方にも左右されますが
> ノーマルオイルポンプは40：1程度でオイルを消費するので丁度1000km程度走るとオイルの
> 警告灯が点き始める、といった状態が正常です。
>
> これより明らかにオイルが消費されていない、となれば確実に不味い方向性なので、
> あまりにオイルタンクのオイルの減りが遅い、というのは危険信号なのでご注意下さいな。

感覚的には合ってたんですね（笑）

1000kmも走れば…とは思っていたのですが「おかしい！」
とまでは感じなかったのが運のツキですね（汗）


> それが一番無難で優しい使い方だと思いますしね〜
> 70km/h巡航を維持したいなら全力で90km/h位は出せる車両で無いといけない、と
> いうのが基本中の基本ですんで…

イメージ的にはあります。70kmからの加速も減速も
出来ないと巡行速度にはなりませんものね。

そういった意味では最近ブレーキが気になります。


> 前述の通り、ノーマル風味エンジンだといくら各部が磨耗してきたとしても、
> 焼き付きを起こす方が難しいと言っても良いのですが、酷使したのでは無いので
> あればメカニカルトラブルではなくオイルっぽいな、という分析ではありますね(汗

純正ULTRA2SUPERでいいのだろうと、使っておりましたが、
2cycleエンジンのオイル選定については、些か軽視気味の
「燃えて煙になって無くなるもの」位の意識があります。

なので、煽動部以外にクランク内他、オイルがどのように
作用しているのか、いまひとつピンときていないのが正直
なところなのです。

この辺り、少しご教授願えないでしょうか…（泣）


> これは通称「大径駆動系」の構成による恩恵なのですが、ホンダスクーターって元々は
> 小径駆動系の構成が基本となっていて、はっきりと大径駆動構成を持ち込んできたのは
> DJ-1R後期型&DJ1-RRからになるかと思います。

自動車もバイクも変わり始めた年次ですね。

> で、これが1987〜88年ですからそこから同じく大径構成のGダッシュが出て、92年には
> 腰下も太軸クランクシャフト構成にした上で大径の駆動系構成をチョイスしたAF28Dio-ZXが
> 出ましたんで、実質「大径駆動系」ってのは短い時間の間に細かな変更が行われ、熟成も
> されてきている物だったりするんですよ。

制御に関する新機軸の技術・手法が模索から抜け出した年次ですね。


> 私もさすがにDJ-1Rだと新車があった時代とは世代がズレるのではっきりとは分かりませんが、
> あれだけポンポンと新車やらグレード違いの車種が出ていたバブルの名残の時代であれば
> よほどのマニアやレーシングチームのワークス無い限りは、そこまで詳しく相違点等を
> 分析していることは無かったでしょう、というのは想像に難くありません。

そうですね…常に新しい物が溢れてましたね（笑）


> 毎年新車を買ってパーツリスト等を調べ、バラして使って分析しないと分かりませんから
> かなりの労力が必要かとも(汗

うっすらと記憶にあるのは、月刊オートバイのカタログ月（4月か10月）で
ＺＸの比較解説みたいなのを見たことあるような無い様な…
あれやこれやと違うんだよみたいな記事…

> これがJOG系とかであればグレードは違っても腰下構成は同じと言っても良いのでまだ
> 分析や熟成が役に立つ事も多々あったでしょうが、ホンダスクーターの場合はそうそう
> 簡単には行きませんから、こういうのは今の時代だからこそ「知れる」ことなのかも、と
> いうのは大いにあるかと思います。

そうなのでしょうね。「当時、一部では」
な事って沢山ありますものね。


> 私自身、さすがに若かりし頃は構成の違いは知っていても、ややこしいなと思うばかりで
> 何がどう違うのか、メリットデメリットは何なのかをはっきり認識してはいませんでしたし、
> 自分のDioにZXの駆動系パーツを全部放り込んでみて、ありゃこれってフェイスナットの
> かかり具合が違うとかベルトのはまっている位置が同じにならない、とかそういった点を
> 知ってはいても分析出来る様になったのは少し後の時代ですしね…

当時、それをやってみたのが素晴らしいです。
その頃は結構マニアックな世界だったかと…


> お値段的に言うなれば2万円以上の差があったSTDグレードとZXグレードですが、これは
> 値段以上の差がある、なんて当時分かっていれば私もわざわざSTDグレードなんて
> 選ばなかったと思いますが、さすがにそれを16歳当時の私に求めるのは酷ですんで(爆

少年が物を選ぶにさしたる根拠はないですものね（笑）
私もYSRにホンダが何かぶつけてくるのは知ってましたが
少年は、ちっとも待てませんでしたし（笑）


> バハ外装ですか〜
> これ、ハンドル廻りとかは面白そうですが、他はDio-SRと一緒ですから特筆すべき点は
> 後ろ半分には無かったりしますよ…と夢を壊してみますが(汗

そうなんです。
ハンドル廻り（笑）
プロテクターが…

んで、MP3みたいなので、パーツリストは、もう要らないかと…^^


> 面白い、といった面に関しては否定しませんが…(笑

ネタに詰まったらバハだったんでしょうか…（笑）


> 可能であれば、ですが、なじみのバイク屋さんとかであればコピーを貰う事も出来るかと
> 思いますよ。

あぁ、なんか頼めそうなとこあります。
先日エンジン降ろす時も、マウント緩めてもらいましたし^^

> 後、ついでにヤマハとかスズキスクーターのもあわせて見てみると面白いです。
> 物事の計測や劣化判断に関しては、正直ホンダのサービスマニュアルでは勉強にならない
> 面がとても多いので、知識をつけるにはホンダの物だけではダメ、という事は確実に
> 断言出来たりしますね。
> サービスマニュアルというメンテナンス本で「何を見なければならないのか」がとっても
> 勉強になったりします。

なるほど…判断基準ですね…
JOGとかでOKですか？


近頃、仕事以外では、何かに向き合うといったことも
ないので、とっぷり浸かってみようとは思います。

いつも丁寧なアドバイスありがとうございます。
長文駄文失礼致しました。

^^

ねぎのリーダ様
> 私、表記上のHNってねぎ「の」リーダーとしてるので、「の」を抜かれるとちょっと違和感が
> あったりするんですよ(笑
大変失礼しました。と言うより、し続けていていました。
申し訳ございません。以後気をつけます。
> あ、純正軽量品であればヤマハの「517-11633-00」でも悪くないです。
ヤマハの部品がつかえるとは驚きです。情報ありがとうございます。軽くて丈夫って、やっぱりヤマハなのですね。