ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。

実家に帰るときしかスクーターを弄れないつーです笑

今回、デイトナデジタルタコメーターを購入致しました！
旧型、現行？の２つです。笑
し
リード90やチェスタ、27DIOに装着したいとかんがえています。

近況報告でした。

最後のネタ3発目、まず写真左上ですが預かりモノのこれまたオクムラ
SHOWAのリヤショックです。
…と言いますか最近自分のを何度もバラしている上にちょっと前にも
他人様のオクムラ改良してますんでホント来る時は連続しまくりで(汗


で、これは今の時代もはや仕方無いのですが…中古のオクムラショックと
なれば写真の様に、内部ではないシェルケースの内側に水が入り込んで
サビで固着している物が大半ですね。

このショックもかなり固着が酷く、一番下のステー部分すら全く動かず、
シェルケースをズラす事も出来ないのでなんとかかんとかこねくり回して
分解しましたが、この内部サビではそれもうなずけますよ。

当然、この特殊ナットもガチガチで回らず、かなり強引になんとか回して
事なきを得ましたが、もはや昔の様には簡単にはバラせないのがこの手の
ショック、という事ですね。

ただし、一度バラしてしまえばシェルケースカットやバンプラバー調整等、
プリロードを抜く加工修正が出来るのでこっちの物ですよ。
前述の様なオイルシール交換ともなれば、ノーマル状態だと油面やガスの
関係で難しいのですが、ガスニップルを後付けすればそれも可能でしょう。
が、そこまでコストと手間をオクムラに掛ける価値があるのか、といった
点のみは人それぞれです、という(笑


で、このショックのオーナーさんはそれらに加え、タイヤ側面への接触を
鑑みてプリロード調整部を上に上げる為、「足」の延長加工を依頼されて
いたので…もちろん溶接は私は苦手なので足だけこしらえて溶接は外注に
しましたが、出来上がったのが写真右上のブツになります。

結構足を伸ばしたので肉厚は元々より厚い板をベースとしましたが、
溶接時もノーマルクランクケースのブッシュを当て込んだ状態で足を
溶接しているので、社外品の様に足の部分がブッシュに対してガッタガタに
なってたりはしませんね。

もちろん、ショック取り付け部の下側は軽く締めるだけが基本となって
いますが、そういった取り付け方の場合には横方向へガタが出ては
いけないので、「下幅」がブッシュより広い場合にはシムを噛ませるなりの
対処は必須かなとも。



で、次は写真左下、またショックかよという突っ込みは置いておきまして(爆
私別にショックのあれこれが得意な訳では無いのですが、これは某AJ香川の
出走車のデイトナユニバーサルショックになります。

このタイプは私はバラした事が無く、昔のモデルの様にバンプラバーが
異常に厚いとかプリロード掛かりすぎとかが一切分からなかったので、
オーナーさんが人柱になってくれるという前提で分解してみました(笑

と…分解方法は昔の物とちょっと異なりますが、相変わらずショック本体は
フタ圧入式の非分解式なのは同じでどうにもなりませんでしたが、少しは
プリロードを抜くのとバンプラバーのカットは出来る構造になっている事を
発見したので、すぐさまそれらを行って元に戻しましたよ。

とはいっても、デイトナだとロッドストロークで50mmを超えているので
ストロークが短い訳ではありませんが、バンプラバーが邪魔をしている分は
結構あるのでそれをカットで補い、ロッドの関係であまり出来ませんが
前述の定番オクムラ改と同じく、スプリングプリロードも多少抜いていく
方向性としました。

オーナーさんの段では、コーナーリング中にサスの動きが止まるというか
フルボトムしきっているきらいがあるのでそこをなんとかしたいという
事でしたが、スプリングプリロードを上げるのでは意味がありませんしね。

元々、このデイトナショックのスプリングって1.9kg-mm程度のスプリング
レートで別段硬くは無かったのですが、プリロード調整部は1段で3.5�o分も
プリロードが掛かってしまう為、調整範囲がアバウトすぎるという(爆
(ちなみにオクムラは無段階ではありませんが1段で2�o分です)

その調整よりもわずかにどちらかに振りたい、となればスプリングの
セット長、プリロードをコントロールするしかありませんしね。
…高級品みたいにネジ式調整であればこんな所苦労せずとも済むのですが
それでも最弱にしてもスプリングセット長があまりにも自由長より短く
なりすぎていたり、スプリング本体のレートが高すぎるのではセッティング
以前の問題なので(泣

後は走らせてみないと分かりませんが、デイトナショックも「しなやか」と
いった点ではさすがに時代遅れの仕様のままでは無い、という発見があったと
いう事で…



最後に右下、これまたひっさびさに作成した気がしますが3YK-JOG用の
当社製レーシングライトマスクになります。

某チームから3つ欲しい、と依頼があったので久々にメス型を取り出して
こしらえたのですが…これがメス型の表面が荒れに荒れており、ちと
不味い状態だったので可能な限り修正を行ってFRPを貼ったのですが。
やはり表面の劣化はいかんともしがたく、ゲルコート面には結構な
シワや巣穴が出てきてしまい、ある程度の修正を余儀なくされました(泣

とはいっても実用性重視なので、安く速く頑強に、がモットーの為に
そのあたりはご容赦頂く部分ですしね。
…それが許容出来ないならこの値段じゃ無理です、という基本的な
ところですが、このあたりはいつになっても難しいものですよ(泣

しかし、今現在では地元でも結構な数の10インチスクーターが走っており、
その上でこういったパーツの需要も出てきたのはある意味嬉しいですね。
昔取った杵柄ではありませんが、今の時代になっても自身のノウハウや
技術等を他人様の役に立てられる、というのは感慨深いですよ…


と、あまり派手なネタではありませんが最近の近況をかいつまんで
ピックアップしてみました。
…コイツはスクーターネタ以外はやる事無いのか、と思われるかも
しれませんが、そういうのはココには一切記さないだけなのでちゃんと
最低限度は人間らしい生活も送ってますよ、とは補足しておきますね(笑

ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

そして次のネタですが、これまた一番下の写真をどーぞ↓

まず左上、これは私のですが自分のオクムラ改をまたバラしてます(笑
前回オイル交換だけは行ったのですが、フラッシングの意味もあったのと
今回は手に入るだけのオイルシール類を交換してみました。

この状態だとタンクが外れているだけですが、ちゃんと本体のショックの
底をバラし、シールヘッド(フタ用途)とロッドとピストン類も抜いて
点検&メンテを行っていますよ。



で、写真右上のがオイルシール類が手に入る希少な部分、シールヘッドを
バラした写真になります。

これ、ショックのフタをこねって取り外すとロッドごとこういったフタで
サークリップ固定されており、オクムラだとここが分解出来るので
あれこれ融通が利かせられるワケですね。

写真ではロッドもすでに抜いており、リバウンドラバーも取って中身の
ロッドの末端部をシールするワッシャーやらシール類を並べています。
並んでいるブツの一番右と右から4番目はただのワッシャーなのですが、
右から2番目が事実上のオイルシールで、3番目が樹脂製のロッドに対して
傾きを制限するスライダーの様なパーツになってます。

この2種類と、一番左のシールヘッドの下にあるダストシールは実は
ホンダ純正部品でこのショックに適合する品がありまして。
それを利用して可能な所だけリフレッシュした、という感じですね。

実質、ロッド末端部のオイルシールとダストシールを交換出来ますが、
このシールヘッド外周の溝に入るOリングはすでにメーカー廃盤なのと
ロッド部分をスライドさせるメタルカラー(ブッシュ)も出ません。

シールヘッド部の中央に見えている筒状のパーツがそのブッシュに
なるのですが…これは外国製品ならば単品であるみたいなのですが
信頼性に欠けそうな上にかなりの暴利なのでちょっと遠慮しました(汗

これらを交換するだけでも、漏れはありませんでしたがロッド部分からの
オイル漏れやにじみはカバー出来るでしょうし、そもそも社外品である
オクムラショックに対して適合出来るパーツがあるだけマシという…

ちなみにコレ、私もかなり調べてたどり着いたのですが実はこのショックの
中身の一部、シールヘッド部分は間違いなくホンダCR80Rの80〜90年代の
形式の純正品と全く同一になっています。

基本、同一ショックメーカーだとロッド径やピストン径が同じであるならば
シールヘッドやピストンやシムの類が共用部品である事は結構知られて
いますが、こういった流用品番ってのはサス屋さんの企業秘密になって
いるのでなかなか分かるものではありませんしね＿|￣|○
(…おられないとは思いますが品番知りたい方はご一報をば)


とまあ、そんな感じで内部をある程度リフレッシュしたのですが、
分解組み立てやエア抜きはやっぱりそれなりに手間なので、こういった
ショックのO/Hなんてのはサス屋さんでもある程度のコストがかかって
当然だなあ、と私自身も強く思ったりしますし(泣

写真左下がショック側のエアを抜いている風景ですが、スクーター用の
ショックなのでロッドがかなり短く、別体タンク式なので油面は全く
考えなくとも良いのですがそれでもエア抜きはかなりちびちびとやって
いかなければならず、面倒極まりないです…

ある程度ココからエアを抜いても、組み立てる時にタンク側のゴム風船、
ブラダって言うんでしょうか？あれの組み方等の融通を利かせたりしないと
ダメですし完璧に近いエア抜きをするのはなかなか至難のワザですよ。

ただ、それでもガスは後から注入出来るのでオイルにだけ集中出来るのが
これの良い所なんですが…改造してあるショックなのであれこれと手間が
かかるのは今更言ってはいけませんしね(笑

ちなみに内部のシム等は一番最初にコレ作った時からセッティングを
全く変更していませんが、そこまで不満は無いので現状維持ですね。

で、結局ちょっとだけですがシール類交換してみると何故かピストンや
シムには手を触れていないにも関わらず、伸び側減衰力が結構きつくなって
きたという意味不明な状況になりまして(汗
…ひょっとしてオイルは漏れていなくてもエア吸い込んでいたのか？と
思った次第ですね。


で、写真右下はこれも私のですが、何年いや何十年使い倒したか分からない
FNライブDio-ZXのレーシングハーネスですね。

なんとなくですが作業中、これがあまりにもみすぼらしく見えたので…
人様のハーネス作った余りの材料があるから自分のもリフレッシュするか、と
思い立ち、写真にはあるレクチとかヒューズとか色々不要なモノを全て
取っ払って簡素化したモノをこしらえてしまいました(笑

…今はもうフルバッテリー点火から戻す事は無いと思いますし、気持ちの
問題ではありますがヒューズも要らないぞ、という事で。
ただし、これでも個人的こだわりにてメーターの照明と燃料計はきちんと
動作する仕組みでこしらえましたね。
かつ、燃料計の配線が一部おかしくなりかけており不安定になっていたのも
発見出来たので結果的には僥倖だった、という(爆


んが、当然ですがハーネスを交換してサーキット走ってみても全然全く
これっぽっちも何も変わらなかった、というのは(以下略


で、まだネタが続くのでさらに↓へどーぞ(汗

皆様毎度でございます〜
雨が降らないのでイマイチ梅雨らしさを感じない管理人です(汗
さてさて今日も今日とてネタと近況を書き殴っていきますね。

では下部の写真を参考に…と言いますかこの掲示板もブログ形式の様に
文中に画像挿入できたらさらに便利なのですけれどねえ。
そこまで改良するスキルが私には無いので＿|￣|○
どなたかお力をお貸し(以下略


と、それはさておきまずは写真左上、なんかカラーの類です(爆
えーっとこれはですね、ヤマハ純正クランクインストーラーに対応する
Dio系ホンダスクーター用のカラーになります。

皆さんご存知のごとく、ヤマハのインストーラー単体ではクランク
ベアリングに対しての「内輪引き」が出来ませんから、こういった物を
こしらえてきちんとベアリングの内輪にインストーラーを当ててやり
「ケース引き」にならない様に作業しますね。

依頼品でこしらえたのですが、私も同じ様な物を使っていますよ。
ちなみに左側の金属の物が右側ケース用、真ん中のは右側ケース用の
予備&ドリブンギヤのシャフト引き用で、一番右が左側ケース用途に
なっています。

左側ケース用は何故ジュラコンなんだ？と思われるかもしれませんが
心理的にクランクオイルシール穴を傷付けたくないのと、右側ケースの
様には寸法的にぺらぺらになる事は無いので樹脂製で作ってますよ。

…ちなみにヤマハのインストーラーって、引きネジのピッチが1.25なので
微細なコントロールが出来るから、といった理由で私はこれを好みます。
これ前にも書いた様な気が(以下略



次に写真右上、これは知人の車両のAF18系クランクケースなのですが。
残念な事に全開走行中、いきなりすぱんとエンストしてしまって腰上を
はぐったら、見事にピストンあなぼこーん状態だった、という悲しい
事例になります＿|￣|○

で、本人さんはアルミの粉が入り込んだ腰下は洗うだけでなんとかして
運用しようとしていたのですが、数度の洗浄後にクランクを回したら何か
引っ掛かりを感じた、という事なので不安になりバラしてくれ、という
顛末でして。

腰下を割ってみると案の定、砕けたピストンのアルミ破片がクランク
ベアリングの「向こう側」にかなり残っており、このままエンジンを
かけるとちと不味い状態になってましたよ。

これ、単なるシリンダーとピストンの焼き付きだけならこういったアルミの
破片ってほぼ出ませんし、出ても細かいので腰下洗浄のみで無視しても
良いのですが。

明らかに破片が目で見て分かるレベルで存在している場合、いくら腰下を
エアで吹き飛ばしたり混合ガソリンでじゃばじゃば何度も洗っても、
コンロッド側からは見る事の出来ない「クランクベアリングの向こう側の
空間」に、こういったアルミの破片がかなり溜まってしまうんですよ…

なので、あまりにも酷い腰上トラブルがあった場合には面倒ですが一度は
腰下を割って洗浄しないと後々不味い事になる可能性が高く、こういった
写真で見る事ってあまり無いと思われますがじゃっぶじゃぶ洗浄しても
意味が無い位に破片は残る、という事例となりますね。



次に写真左下、なんじゃコレと思う方が大半だと思われますがこれは
ウッドラフキー…だったモノです(爆

これは元はちゃんとしたウッドラフキーだったのですが、組み込み時に
下手をこいたワケではなく、フライホイール側のキー溝がおかしいというか
明らかに寸法が異なる具合になってまして…
それを知らずに組んで走っていたらウッドラフキーがクランクシャフトへ
めり込んでしまい、取れなくなったという事例です＿|￣|○

多少のウッドラフキーのクランクシャフト溝へのめり込みならば、普通に
先の尖ったモノでこじってやり後で溝を修正すれば問題無いのですが、
このブツはかなりクランクシャフト側の溝へめり込んでおり、全くびくとも
しなかったのであの手この手を駆使して最終的にこうなりました、と(汗

真ん中に切断しようとした溝が切られかけなのがお分かりかと思いますが、
タガネの先がなんとかはまるレベルまで超硬バーの先端を用いて真っ直ぐ
かつ深めに溝を切る作業を行い、最後は気合一発でタガネをこつんと
当てるとなんとかウッドラフキーが動いてくれた、といった感じでした。

…最後はこれ全部を切断して取り出す覚悟もしてはいたのですが、さすがに
時間が掛かりすぎるのでこれで済んで良かったですよ(笑
しかしまあ改めてみるとすごい集中力だったなと(以下略



そして写真右下、これはかなり珍しい、と言いますか久々なのですが
3YK-JOG用のFN仕様レーシングハーネスですね。
以前作ったのはいつだったのか忘れる位久々にこしらえたのですが、
AC点火のままではありますがもはやレギュレーションのあれこれもあり
充電&発電コイルは存在するものの、そこからの配線をカット出来るので
レクチファイア系統は一切ありません。

これだけでもかなり簡素化出来ますが…わざわざピックアップコイルと
CDI用チャージコイルの配線まで引きなおしているのがミソですね。

なおレクチファイアが存在する仕様の場合は、コンデンサである
リーダーいなずまというブツを用いて発電抵抗を減少させる事も
研究していましたが、レクチ無いならもはや意味無し、という(笑

今時は普通の3YK-JOGのFN仕様に携わる事もほぼ無くなってしまいましたが、
地元草レース等ではまたそれらに関わっている感じなので、こういうのも
なかなか懐かしさを感じる作業で楽しかったですね。
…とはいってもこれ作るちょっと前には別の人の特殊JOGハーネスも作成して
いるので連続で来る時は来るもんだな、と(爆


ではでは、とりあえずいったん切りますがネタを連続させるので以下続く(笑

> オイルダンパー化するのは定番ですが、キャスター角は当然としても
> トレール量も変わりますからこのあたりがノーマルとかけ離れていては
> 単純に乗りづらい方向性にしかならない、というのは事実かなとも。
ディスクブレーキが欲しいだけならＡＦ−５１のフロント周り移植のほうが良かったかも…（爆
ＡＦ−５１ならコンビブレーキ標準装備ですからもれなくフロントはディスク。
コンビブレーキ機構をオミットすれば３１同等のフロントに。これならタマ数も多そう。
ただ、現状でもだんだん乗り方がわかってきました。荷重移動で曲がることに心がければ何とか曲がってくれます。
ゴーイングマイウェイなわがままお嬢を乗りこなすポイントは腰つき…って音読するのがはばかられますが(爆
> > さてこれで残るはスピードメーター。10km/hあたりでぐらぐら振れるのですがメーターギアかそれとも本体か。
> > 転売する気はないのですがそれでもメーター本体交換はあんまりいい気分ではないですね…
結局メーター交換と相成りました。２７ディオ用のデッドストック品。
これで名実共に過去はリセット、１００％俺の嫁！と言う事にしておきましょう…
と、思ったらまたも不具合発覚、シートロックが甘くて強く引っ張るとシートが開いてしまう。
建てつけの問題ではなくシートロックの金具自体が緩いようです。誰にでもシートを開けちゃうようではいけません、またパーツ探しです。
もうここまで来ると意地ですね、普通の人間との恋愛と違うのは「諦めたらそこで終わり、タクトはバラバラのスクラップにされて死ぬ」と言う事。
ここまでドナーになってくれたバイクたちにも申し訳が立たないし。
バイクを知らない人からは「新車買えよ」と言われそうですがもう２ストの新車は売っていないどころか近い将来の排ガス規制で50ccのガソリンエンジンバイクは無くなるかも、という話すらあります。
代替となる（家と会社の往復が出来るかどうか怪しい）電動バイクよりも今あるバイクを大事に乗りたい、と思うのは環境問題無視のわがままでしょうか…

なんだかお下劣ありポエムありの文面によるお目汚し失礼しました。ＳＵ−２７でした。

ＳＵ−２７さん毎度でございます〜

さてさて、タクトはさらに進化を遂げている様で(笑
実働してからのあれこれ、というのも楽しいものですよね〜
保安部品の動作不良だと不安も出てしまいますが(汗


> ひとつ気がついたのですがこのタクト、スピードが乗ってくるとハンドルで曲がるのが重くなります。
> いわゆるアンダーステアというやつでしょうか、よく言えば直進安定性が抜群、悪く言えば曲がらない、でしょうか。

ふむふむ、曲がらないというのはこれはある程度は仕方無い面もあるかと
思われますよ。
スポーツタイプのスクーターでも、前後タイヤが同一寸法の10インチで
あればどうしても旋回力って得られづらいので…


> 原因を考えると、やはりフロントサスがリンクからテレスコピックに変わってキャスター角が変わったのとタイヤが扁平になった（3.00-10から90/90-10）せいでは、という気がします。


フロント周りに関しては、手法としてはステムの差し替え等でライブDio-ZXの
オイルダンパー化するのは定番ですが、キャスター角は当然としても
トレール量も変わりますからこのあたりがノーマルとかけ離れていては
単純に乗りづらい方向性にしかならない、というのは事実かなとも。

直進している状態からすぐハンドルを切る場合、トレール量が変わって
ホイールベースが長くなっていると、どうしても一発目の切り始めでは
クイックさは薄れてしまいます。
元がボトムリンクであれば、トレール量はかなり大きいはずですから
現状だとノーマルよりもフロントタイヤの軸位置がかなり前に向いて
移動しているのでは、と推測しますね(汗

おそらくキャスター角はノーマルよりは立っているとは思いますが、
ボトムリンクの様にフロントを沈めてもトレール量が変化しづらい、と
いった事は無いでしょうから、その分はキャスター角の立ち具合にて
ハンドルを切って起こすべき舵角に対しての反応はあるはずです。

しかし、トレール&ホイールベースがノーマルより長い上、キャスター角が
ノーマルより立っている場合だと、ハンドルをいくら切っても曲がっては
行かず、かつある一点を超えるとフロントの限界を一気に突破するという
デンジャラスな方向性になるので注意が必要ですね＿|￣|○


このあたり、現状で路肩の白線の上とかにタイヤを沿わせ、ある程度で
良いのでマーキングして実際のホイールベースを測ってみるのもひとつの
手だと思いますよ。
キャスター角も、フレームの首の部分を基点としてオモリを付けた糸を
垂らしてやればおおよその角度は把握出来たりしますしね。


なおタイヤに関しては、前後とも90/90-10サイズなのですよね？
その場合だと、正直前後3.00-10サイズとでは比較にならない位に
ハンドリングは重たくなりクイック差は無くなってしまいますし
バンキングによるタイヤの傾く旋回力、キャンバースラストもかなり
低下してしまうので、せめてフロントのみは3.00-10とすべきでしょう。

インチサイズの3.00-10とメトリックサイズの90/90-10だとよく言われる
外径の差はそこそこなのですが、タイヤの断面形状はかなり異なって
いるので、90/90-10は3･00-10に対してかなり潰れている方向性ですから
スポーティーな特性を求められるのであればフロントに履かせる物では
ありませんね。

リヤだけ90-90/10であれば、タイヤ形状はかなり異なるとはいえ普通の
バイクらしくリヤの方が潰れ気味のタイヤとなりぐいっと荷重を掛けて
リヤを曲げ、フロントはそれに逆らわない様なフリーステア傾向にも
出来ますから、リヤに3.50-10を履かせないのであれば私はこの組み合わせが
ベターだと考えていますよ。
(※もちろんタイヤ銘柄は前後同一が前提です)


> ディオもＺＸサスとアルミホイール装着で90/90-10をつけた際直線番長気味になりましたので…

そうですね、元が前後3.00-10サイズの車両に前後90/90-10を履かせると
安定感は出ますが曲がっていくタイプにはなりませんから(笑
車体バランスにもよりけりですが私はフロントには何があっても90/90-10は
履かせる必然性が無いと考えていますよ。

AF18や27系車体だとフォーク交換のみでもフロントが上がってチョッパー
気味になりますし、その上曲がらないタイヤを組み込むとそれはもう
タイヤがちょっとだけ太くて外径がでかいだけのメリットなし車両に
成り果てますしね(汗


> さてこれで残るはスピードメーター。10km/hあたりでぐらぐら振れるのですがメーターギアかそれとも本体か。
> 転売する気はないのですがそれでもメーター本体交換はあんまりいい気分ではないですね…

スピードメーターは古くなってくるとどうしてもぷるぷるし始めますよね(笑
メーター交換だとオドが変わるのがちと抵抗があるので私もあまり好きでは
無かったりしますね。

これ、多少見づらくはなりますが針の先を数ミリだけでもカットしてやれば
多少振れが改善する場合もありますよ。


> このツンデレお嬢様みたいなタクト、まだまだ悩みの種であり夢中になれる存在です。

言い得て妙だと思いますが、ツンが98％でもデレが2％あればそれで満足すると
いうのがスキモノの世界だと私は感じてますんで全く問題を感じません(爆
ただしツンばかりでデレが全く無いのは許容出来な(以下略


ではでは今回はこんな所で失礼をば(笑
管理人でした〜

皆様こんばんは、今日は電装系の手直し（ウインカーの球切れ…ハイフラするんじゃなくて点滅しなくなるのね）のあと街へ繰り出してみました。
ひとつ気がついたのですがこのタクト、スピードが乗ってくるとハンドルで曲がるのが重くなります。
いわゆるアンダーステアというやつでしょうか、よく言えば直進安定性が抜群、悪く言えば曲がらない、でしょうか。
原因を考えると、やはりフロントサスがリンクからテレスコピックに変わってキャスター角が変わったのとタイヤが扁平になった（3.00-10から90/90-10）せいでは、という気がします。
ディオもＺＸサスとアルミホイール装着で90/90-10をつけた際直線番長気味になりましたので…
さてこれで残るはスピードメーター。10km/hあたりでぐらぐら振れるのですがメーターギアかそれとも本体か。
転売する気はないのですがそれでもメーター本体交換はあんまりいい気分ではないですね…
このツンデレお嬢様みたいなタクト、まだまだ悩みの種であり夢中になれる存在です。

第2戦参戦お疲れ様でした。
S-Bクラス表彰台おめでとうございます。
私もいつかスクーターでS-Bクラス参戦し表彰台からの景色を見てみたいです（笑
私も参加クラスには今回も楽しく参加させていただきました。
レース後のアドバイスありがとうございます。
GPナインクラスはライバルのマサヒロ氏含め猛者揃いで今後も私自身課題山積みな訳ですがS-Bクラスにもお邪魔したいと思っておりますのでその時にはまたアドバイスよろしくお願いします。
FNマシン作らないといけないのでまだ先になりそうですが＿|￣|○
それでは失礼します。

> 同じくGP7から昇格のマサヒロ氏とさぶろう氏、マシンに違いはあれど両者共に
> かなりのライバル意識むき出しのお二方なので、今回も後方とはいえがっつりと
> 接触アリの熱いバトルを見せてくれました(笑
>
> さぶろう氏は今回からオクムラのリヤショックを投入されてましたが、これは
> かなりの骨董品だったので中身はサビサビでして(汗
> あまりに酷かった為にシェルケースカット等の定番加工を施して差し上げたのですが
> それが功を奏した様で、前回とはうって変わってなかなかキレのある走りを
> されてましたよ。
>
> Dio-SRのマサヒロ氏もいつもながら気合と筋肉のコーナーリングを見せてくれて
> いましたが、リヤタイヤがかなり磨耗しており交換出来なかった、という事なので
> 高速1コーナーで最高速でのハイサイドを喰らいかけたのも目撃しましたがそこは
> いつものごとくさらっとこらえて走ってたのはいつも通りで(以下略
>
> …このお二方はマシンは異なるとはいえ一長一短ありのよきライバルなので
> 今後も是非がっつりとバトって頂きたいものですよ〜(笑
>
> GPナインクラスのみですがYoutubeに公式動画と別角度の動画をUPしてますので
> 興味のある方はどーぞ。

皆様毎度でございまっす〜
先日地元草レース、AJ香川ミニバイクフェスティバル第2戦を走ってきた
管理人でございます。
いやはや、いつもの地元スプリントですが天気にも恵まれ楽しく走って
きてしまいましたよ〜

…もはや旧車レースの様相を今回も余すところ無くひり出しているこの
スプリントなんですが、今回は新設GP9クラスも単独開催とあいなりまして
各クラスとも見ごたえのあるレースが展開されましたね。


私はいつも通り、FNライブDio-ZXを用いてS-Bクラスへのエントリーですが
岡山悶絶レーシングのFNマシンの面々とも常にカチ合うのでいつもながら
クラス内でのFNマシンでの最上位、といったポジションを気にしていたり(笑

で、レースの方はいつも通りスタート直後は異種格闘技戦であるが故に混戦に
なるのですが、こればかりはある程度のごり押し&経験値を用いて早め早めに
前に出て、展開を利用して上を狙う、といった作戦なのはいつも通りです。

が、中盤までは前を行く4stMT車に何度仕掛けてもストレートで抜き返され
水をあけられつつも、ラストの3周でインにねじ込み一気に引き離すという
作戦を取り、久々の3位表彰台とあいなりましたよ〜

同じくFNマシンの岡山悶絶レーシング総長とりっきい氏も最近はめきめきと腕を
上げておられており、いつも後ろの気配にひやっとするのですがなんとか
展開で引き離して事なきを得た、というのも…前回のレースと同じ感じの
展開になってしまいましたが(汗

とはいっても…私も昨年度のFN復帰直後には45秒台だったラップタイムが今では
44秒程度にまで詰まっては来ているので、それなりに腕も戻ってきたのかなと
実感を見出しいてる今日この頃ですね〜


で、今回は昇格者もあり単独開催のGPナインクラス、こちらもなかなか見ごたえの
あるレース展開となりました。

出走メンバーとしては

・徳島KLFNの雄、3YKのテル氏
・岡山から参加のライブDioのseo-r氏
・元地元M12クラスのチャンピオン、GダッシュのI氏
・今回GP7から昇格の90年式Dio-SRのマサヒロ氏
・同じく昇格の3YK山田塾さぶろう氏
・同じく昇格のXR100モタードF氏

といった面子なのですが、スクーターは基本的にFNマシンとは異なり、プーリーの
流用とかは禁止といった感じでセッティング範疇のみといった仕様となってまして、
FNマシンよりワンクラス下、といった性能での競争となってますね。


とはいえ、そのマシン群でもやはり徳島FNの雄、テル氏は強く予選からさくっと
トップを快走するも、今回初参加の岡山seo-r氏のライブDioがかなりの躍進を見せ、
トップを走るという場面もありましたが最終ラップの最終コーナーにて大逆転を
カマして見事テル氏の優勝、とあいなりました。
…やはりこのあたりの展開はさすがという他ありませんねえ〜(汗

ちなみにseo-r氏はFN仕様のマシンだと私とほぼとんとんなので、マシンが
ワンランク落ちるとはいえ「初レース」としてはかなりの大健闘であったと
思ったりします(汗

なお途中まで前車2台に喰らい付いた3位のGダッシュI氏、彼もマシンの差を鑑みれば
かなりの激走でして…エンジン自体は太軸大径の腰下ではありますが腰上パーツは
6.8ps仕様のままというチャレンジャーですが昔取った杵柄を振り回して気持ち良い
コーナーリングを見せてくれましたよ。

昇格者のXR、F氏は若者ですがそれでもこれだけのベテラン勢を相手にかなりの
健闘でして、昇格クラスでいきなり4位まで上がったのは特筆に値しますねえ。

同じくGP7から昇格のマサヒロ氏とさぶろう氏、マシンに違いはあれど両者共に
かなりのライバル意識むき出しのお二方なので、今回も後方とはいえがっつりと
接触アリの熱いバトルを見せてくれました(笑

さぶろう氏は今回からオクムラのリヤショックを投入されてましたが、これは
かなりの骨董品だったので中身はサビサビでして(汗
あまりに酷かった為にシェルケースカット等の定番加工を施して差し上げたのですが
それが功を奏した様で、前回とはうって変わってなかなかキレのある走りを
されてましたよ。

Dio-SRのマサヒロ氏もいつもながら気合と筋肉のコーナーリングを見せてくれて
いましたが、リヤタイヤがかなり磨耗しており交換出来なかった、という事なので
高速1コーナーで最高速でのハイサイドを喰らいかけたのも目撃しましたがそこは
いつものごとくさらっとこらえて走ってたのはいつも通りで(以下略

…このお二方はマシンは異なるとはいえ一長一短ありのよきライバルなので
今後も是非がっつりとバトって頂きたいものですよ〜(笑


で、「上」が昇格したGP7クラス、こちらもソウルレーシングの一人である
スーパーDioのマサ氏、GWあたりは毎日走りに行っていたという熱の入り様で、
マシンメンテも何度も私にあれこれ聞いてきてしっかりとメンテを施し、万全の
状態で今回のレースに挑んでまして。

元々6.8psだったエンジンを全て太軸大径7psZX仕様に作り変え、リヤタイヤも
MBR740の3.50をケースへの微細な接触は我慢して履く、といった激変具合を
施したので、マシン性能は文句無く好調でかなりの勢いでした。

が…予選ファイナルラップでプラグキャップが抜けてエンスト、というちと
がっくりくる様な展開になってしまったのですが、決勝では最後尾からの
スタートにも関わらず、フェンスへの接触も恐れないスタートダッシュで
1コーナーまでには3位にポジションアップ、これはなかなか、と思っていると
そのまま2コーナーで前の2台をまとめてごぼう抜き、という半周も走って
いないのにケツからトップ、という脅威の全車抜きをカマしてくれまして(汗

そのままトップを安定して走行し、本人さんは感無量の初優勝、となりまして。
地道にメンテや練習を積み重ねた結果が花開いた、という事で私もちょっと
感動するものがありましたよ…

ここだけの話、彼は峠上がりで90年代にはM12でレースをやっていたのですが、
当時はトラブルや転倒ばかりで全く良い所が無かった、というのもありまして
今回は全てが上手く行ったレースとなっており、数十年ぶりの快走、という
大満足な結果となったのでは無いでしょうかね〜

んが、サーキット走るならばCR80用等の柔軟性のある&ダルマ端子タイプの
プラグキャップはあった方が良いですが(以下略


最後にGP5クラス、こちらもソウルレーシングのタクトを駆るNAO氏、彼も
念願のクラス優勝を狙っていたのですが、今回は文句なしのぶっちぎりで
初優勝&GP7昇格となりました。

…レギュレーション的に、製造30年を過ぎるマシンはチャンバーの変更がOKと
なっているので、彼のマシンもチャンバーは装着していたのですが…これが
元は見た目だけのブツでして、違う物を探し当てて走るとあまりにも高回転型すぎ
ノーマルシリンダーなのにリングを吹っ飛ばしたりするトラブルが多発して
しまい、何度もエンジンを壊してしまっていたんですね＿|￣|○

なので、多少ピークを下げる為にエキパイ部の加工等を案として提示した所、
そのチャンバーの加工が功を奏してピークは9500rpm程度に抑えられたので、
そこでギリギリ持つ様なセットを施し、結構な綱渡りではありましたが決勝を
全力で走りきれたので良かったですよ〜

ちなみにこのタクト、元となっているチャンバーはオク○ラのAF18系用で、
フランジの角度を換えてタクト系のシリンダーに合わせ、かつ全長等を計算した
上でエキパイを伸ばし、ピーク発生回転数を落とす事に成功しています。
…オクム○を加工するのは勿体無い気もするのですが、性能を上げるとなれば
多少の犠牲はやむなし、という事ですねえ(泣
(実際の加工修正＠soul cyclez)

腰下に関しても彼は自分で組むタイプなのですが…クランクシャフトも今時
どこにこれだけあったんだ、と思うレベルで集めており、5本ほど私のところに
持ってきて検芯&芯出しして良いの選んでくれ、という感じでして(爆
さすがに年代物なのであまり選択の余地はありませんでしたが、それでも
何も考えずに使って下手にぶっ壊すよりは良いので、今ある物でなんとかすると
いった私も共感出来るスタンスで丁寧にエンジンをこしらえた結果である、と
言えるでしょうね〜

ちなみに私も試乗しましたが、元が5psの割には結構面白いパワーが出ており、
ボトムリンクフォークの怖さを除けば面白いマシンになっていた、という点も
付け加えておきます(笑


とまあ、文字ばかりで現場に居ないと分かりづらいレポートで申し訳ありませんが、
色々と個人的にアドバイスした方々が上手く走れた、というのもあって見ている
だけでも面白いレースだった、という事で。

元のスタンスが草レース、とはいえある程度走っていると人間って向上心が出て
くるものでして…そのあたりからはお金や手間もどうしても必要にはなってきて
しまうのですが、それを惜しまない楽しさ、といった点を見出す方が増えてくると
いうのは嬉しいものですよね。

私もそこまでベテランを気取るつもりはありませんが、他人様の成長というのは
いつ何度見ても感慨深いものがある、といった点は本当に素敵なものですよ。

ではでは、また次回も草レースらしい楽しさを求めて私も精進したいと思いつつ
今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

P・S
GPナインクラスのみですがYoutubeに公式動画と別角度の動画をUPしてますので
興味のある方はどーぞ。

ＳＵ−２７さんお久しぶりでございます〜
先日レースで筋肉痛の管理人です(笑

さてさて、いつぞやのAF30タクトが実働になったのですね〜
なんとも珍しい車両だと思いますが、パーツの調達も大変だったのではと(汗


> →フロントサスもろともライブＺＸ３５仕様に。
> ディオより重くなるためブレーキの強化は必須と思えました。が、ＡＦ３１（タクトＳ）のパーツなんてそうそう見つかる訳も無く、やむなくタクト伝統のリンクサスを棄てざるを得ませんでした。

AF31タクトS…これってボトムリンク+ディスクブレーキという他に類を見ない
非常に珍しいフロント廻り構成のヤツですよね(笑
さすがにこれの出物を探すのは至難のワザかと思われますが…定番ライブ系の
フロント周りで正解かなと思ったり…


> ＺＸ前サス移植はホンダスクーター定番の改造ネタですが車種違いだけにさらに加工が必要でした。
> 基本ステムから下を総入れ替えなのですがステム上部を5mm削る必要がありました。
> そうしないとハンドルが付けられません。

ふむふむ、ステム径やコーン、レース等は同一だと思われますがハンドル側が
ボルトオンではなかった、という事で。
ハンドルやマスクごと移植ならあまり考えなくても良いと思いますが、ライト等
含めた「マスク」ってその車種のイメージを結構印象付けるポイントだと私は
思ってますんで、タクト顔のままというのはかなり素敵だと思いますです。

ただ、ボトムリンクサスと比べるとかなりホイールベースが短くなっていそうな
気もしますね(汗


> ・いたずらによりキー破損
> →スタンドアップタクトの場合メインキーにスタンドアップのスイッチがあるため互換品や丸型セキュリティタイプ等の社外キーは使えず、純正品必死こいて探しました…

なるほど、キーは確かに特殊ですからスタンドアップの名の元になっている
電動スタンドを動作させるにはキーは必須ですよね。
しかしこれもよくモノがあったなあ、と感服する次第ですよ〜


> ・その他の改造
> フロント、サイドのモールを初期型キャンディメープルレッドモデルのものに交換
> リアキャリアも初期型のものを銀に塗装。
> ちょっと見最近流行のアルミ製キャリアに見えないことも無いか？

カラーリングと合わせ、この系統のタクト特有のリヤスポイラーに見える
リヤキャリアってかなり個人的に好きだったりします(笑
年式的にもDio系だとスーパーとライブの間的なポジションですし、このデザインも
中途半端に見えるのかもしれませんが個人的にはこの型のタクト、出た時にはかなり
お気に入りのデザインだった、というのは秘密で(以下略


> ひとまず走行は出来るようにはなりましたが駆動系のリフレッシュ、調整や電装系の悪い所を手直しなどなどやることはまだ山積み。
> まだしばらく現在の相棒ディオが休める日は遠そうです。

実走行段階になるとそこからまたあれこれと問題が出てくるかとは思いますが、
それもレストアの楽しみですから是非楽しんで頂きたいですよ〜
あ、もちろんトラブルが出る事を期待している訳ではありませ(以下略

…しかしある程度、とはいえ互換性の高い車種がこれだけ溢れていた時代の
車両ってのは本当に楽しいものですよね。
私も色々見てきましたが、いつになっても色あせない車両群、というのは
飽きが来ないどころかどんどん深みにハマる、というのは定番かなとも(笑


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
ねぎのリーダーでした〜