リーダー様
お疲れの中、非常にわかりやすい解説、ありがとうございました！
マフラーはKNのハワイチャンバータイプ１というものをつけております。
8200回転より上にもう一段、回転域があるように感じましたが
完全にオーバーレブだった様です。確かにトルクは6200〜7000回転あたりが
美味しく、この辺りでセッティングを詰めたいと思います。
プーリー加工、ノーマルベースで頑張ってみます！

皆様毎度でございまっす〜
今年も地獄の6時間耐久を走ってきた管理人です＿|￣|○
…いやーこの猛暑の中では自殺行為にも等しいですが、なんとか無事に
走りきりましたよ。

で、早速簡単なレポートを書いたので「スクーターレース」のコンテンツからどーぞ。
レポートでもコンテンツの更新としないとこのHPもはや何の為にあるのか分からな(略

結果としては、残念ながら連覇とはならずクラス2位、かつ総合では出走27台中
8位、とまずまずの結果となりました。
昨年度よりもハンデが厳しくなっていたのでこれはやむなしですが、それでも実際は
ノントラブルでの走行だったので耐久レースとしては上出来でしたね〜

ではでは、詳細はレポートの方にあるので是非そっちをご覧下さいという事で
よろしくです(笑
管理人でした〜

りんだろうさん毎度でございます。
耐久レース走ってきてまだ体ガタガタな管理人です(汗

さてさて…エンブレ不具合？の原因はプーリーにあったのですね。
キタコプーリーを加工、という事ですがセンター部分の山を落とす、といった手法は
プーリーの横スライド量をちゃんと見極めてからやらないと意味が無いどころか
トラブルの要因になりがちなので注意が必要かとも。

…こればっかりはおっしゃる通りで純正が一番無難で良いんですよね。
社外品を全否定はしませんが、プーリーとかって構造的にはかなり難しいモノなので
変に悩まされるくらいなら純正ベース、というのが私の結論にもなってますんで…(笑


> 現在AF28 ノーマルプーリーで、背面のストッパーを外し、（わざわざ7MMのソケットを買い…）使用しています。

AF28のGR1刻印プーリーの裏蓋は確かに7�oの薄口ソケットでないと脱着が
出来無いのですが、これって別に無くとも不具合ってありませんよ。
その裏蓋は本来グリスガードなんですが、その時代のWR自体はもうグリスレスの
材質になっているので、大昔のWRの様にグリスに漬ける必要は無いので(笑

で、何故にAF28ZXにこれが付いてるか、といえばほんの少しではありますが
プーリー本体の横スライド量の抑制でして、数値的には0.5�oも無いのですが
あっても意味が無いので取っ払っていても問題無いでしょうね。


> すると回転数は平地で8560まで回りました。（KITAKO使用時はMAX8000回転でした）
> WRは8.5*3＆8*3の49.5gです。これで最高速は77キロほど。

で、最高速度なんですがこれはまず大前提として、りんだろうさんご自身が車両の
「最高速」として、「一定回転変速が終わる速度域を上げたい」のか、もしくは
「エンジン回転数の上限を高めたい」のか、2種類の最高速度UPの手法のどちらを
選ばれるか、で方向性が変わってきます。

駆動系が最大変速している状態の比較ならば、社外品プーリーだと変速比は
小さくなる、すなわちハイギヤード状態になるので、エンジンパワー負けしない限り
最高速度は出てしまいますが、キタコプーリーの方がMAX回転が落ちていると
いう事は、ハイスピードプーリーすぎるきらいもある、という事になりますね。

ただ、AF28ZXだとエンジンパワーの一番美味しいところは7000〜いっても7500rpm
あたりなので、それ以上を使ってももはやただの惰性のオーバーレブでしかなく、
エンジンパワー自体は格段に低下しているのであまり意味はありません。

2stエンジンでもパワーバンドを越えた領域の「オーバーレブ領域」で走る事は
別に駄目ではありませんが、スクーターの特性としては「一番美味しい領域」を
いかに長い間維持して速度を出すか、が最大のメリットなので、MAXが8000rpmと
いった状態なのであればもっとハイスピードプーリー化しても悪くは無いです。

なおWRに関しては、これは最高速度が出る、出ない、といった症状とは一切
切り離してお考え下さいな。
WRはあくまで「加速時」に「一番美味しい回転数」を維持する為に調整する物にしか
過ぎませんから、全開加速時に7000rpmちょい程度に合わせてやるのがベターです。
その上で、最高速度が物足らないのであればそこで始めてプーリーやらの構成を
考えていく、といった順番になります。


> KITAKOプーリー使用時は80まで出ていましたので少し落ちた感じです。
> AF28プーリーはストッパーを外しただけで無加工です。
> ここからさらに最高速を出すにはどのようなカスタムが必要でしょうか？

最高速度の伸びのみを重視するのであれば、ノーマルの45→90°トルクカムは
一番ロス無く最高速度を伸ばせる半面、純正センタースプリングはちょっと過剰に
強すぎるきらいがあるので、これを弱体化させてどうなるか、を試すのも良いでしょう。

もちろん、センタースプリングのみを弱体化させると変速回転数は落ちるので、
そのWR調整を行った上で性能をテストするのは大前提になりますね。
WR重量としてはほぼ間違いなく30g台に突入するはずです。

その反面、発進は多少失いますがクラッチスプリングを強化したり、クラッチシューを
軽量化したり、ボス長をシム追加を長くしたりでバランスを取るのもベターです。


で、加工を伴う手法、となれば、AF28ZXだと駆動系の色々な点の余裕を鑑みると
純正プーリーのハイスピードプーリー加工が良いでしょうか。
他の部位が完全にノーマル構成ならば、GR１プーリーの外壁をぶち抜いて折っても
絶対にWRが飛び出したりする事は無く、寸法的にはプーリーの横スライドは
ドライブフェイスに当たって止まるのでデンジャラスでは無いです。

ただし、ベルト長に関してはノーマルのGR1-753品番でも良いですが、余裕を持って
ちょっと長いGAG-J52品番を用いておくのも良いでしょうね。


なお、AF28ZXの場合はそれでも発進具合にはまだ多少の余地があるので、計測等を
行わない数値であれば、プーリーの外壁をすっ飛ばした上でボスにシムワッシャーを
1�o程度追加すれば、それだけでも下も上もノーマル以上になり、かつ加速特性は
ノーマルと遜色ない仕様になります。

…本来ならばWRへの負担が大きくなりすぎない様に、プーリーの外壁はある程度
きちんと加工した方が良いのですが、それでもランププレートの末端角度的には
どうしてもWRに刺さる角度になるので、耐久性に関してはある程度はやむなしです(泣
これはあくまでざっとした手法のご提示なので、あくまで参考までにどうぞ。


それともう一つ、4st系の純正プーリー&ランププレートを流用するといった手も
ありますが、これはポン付けのみでは純正構成のボスを1�o短くしたのと全く同様な
効果しかならないので、こっちを使うならば逆に発進側の処理が必要になります。

実はコチラの方が構造的バランスを取るのが難しいのですが、最大変速時にベルトが
一切はみ出ない、といった安定は取れるのでそれがお好みならこの手法もアリですよ。
(※ただしAF28ZXだと個体差でセルギヤ側の壁にプーリーが接触する可能性アリ)


とまあ、簡潔に言えばノーマルプーリーの外壁をすっ飛ばしてボスにシムを1�o追加し、
ベルトをGAG-J52に変更、センタースプリングをジョルノクレアの物に交換した上で、
美味しく7000rpmオーバーで変速出来る様にWRを調整、その上で発進が物足りないと
いう事であればクラッチインの調整、といった所ですね。

ノーマルエンジン前提だとあまりにもハイスピードプーリーにすると不具合も多く出て
来ますし、減速比9.8あたりのファイナルギヤのみの変更でも良いのですがこれは
エンジンパワーがちゃんとノーマルの100％近く出ているのが前提なので…


後、ノーマルエンジン前提ならば加速が7000rpmちょい変速であっても、伸ばしきって
8000rpm行かない程度で抑えないと、それ以上を使っても唸るだけで全くエンジンの
パワーは追従してこない為にガソリンの無駄にしかなりません。
これも、そのあたりを狙ったプーリー構造を作れればベターなのですが…2stである
以上、どこまで「回った」なんて何の意味も無いのでそのあたりは無駄遣いをされない
様にご留意頂ければ、と思いますよ。
(※エンジン特性そのものを変更した場合は話が別ですが)


ではでは、取り急ぎ参考までにどうぞ。
管理人でした〜

要因ですが…解明しました。プーリーでございました。
私はKITAKOのプーリーを、センター部分を削り使用しておりました。
ベルトを上げ、最高速を出すのが狙いです。しかしながらちょうどエンブレがかかり
4000回転あたりでベルトが落ち込まず、無理にクランクを回し、症状が出たのだと思います。
ノーマルプーリーにしたら普通に治りました…。

そこで質問です！
現在AF28 ノーマルプーリーで、背面のストッパーを外し、（わざわざ7MMのソケットを買い…）使用しています。
すると回転数は平地で8560まで回りました。（KITAKO使用時はMAX8000回転でした）
WRは8.5*3＆8*3の49.5gです。これで最高速は77キロほど。
KITAKOプーリー使用時は80まで出ていましたので少し落ちた感じです。
AF28プーリーはストッパーを外しただけで無加工です。
ここからさらに最高速を出すにはどのようなカスタムが必要でしょうか？

皆様毎度でございまっす〜
先日真夏の徳島カートランドでレースだった管理人です(汗


さて…シリーズ戦としての徳島ミニバイクレースは第3戦、という事で、前回が
エントリー台数不足にてお流れになってしまった事もあって無理矢理なんとか
参加してきましたよ。

とはいっても結果はFNクラス7台中4位、いつも通りの具合ではあるのですが
具合を知りたい方はYoutube動画で検索どーぞ(笑
もちろん私はほぼ映ってませんけれどね＿|￣|○


と、最近は相変わらずFNマシンのライブDio-ZXにかまけているのですが…
今回のレースだと、転倒した上位ライダーの後ろにくっついて走った追い風
参考記録ながら、ラップタイムでは結構縮めた数値を出しているんですよ。

これは私自身でも結構びっくりでして、10年ちょい前の徳島ミニバイクレースでの
まだ私自身がFNライダーとしての全盛期だった頃のタイムよりはるかに速く、
いくら当時とはマシンの開発具合が違っているとはいえ、そこも含めるとなれば
自分自身にまだそれだけの伸びしろがあった、と自分でも驚きだったりします。

当然、人間って歳を取ってくると体も反応速度も鈍くなりますが、それにしても
そういった点を経験で補えているのか、と考えれば嬉しいものですよ。

…とはいえ、現在のミニバイクレース界ってのは平均年齢で見るとかなり大変な
事になっているのは間違いありませんが、私より年長の方々でもバリバリと
走っている事を鑑みれば私もまだいける、と認識せざるを得ないですけれどね(笑
体重も2年かけて4kg落とせましたし、もっと頑張れる部分はあるかなとも。


とまあ、暑い中気張った甲斐はあったという自己満足のレースでしたが。
来週は連続してさらに地獄の真夏の6時間耐久なので、死なない程度に走って
こようと思いますです(笑

では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

皆様毎度でございます〜
一応無事と記しておく管理人です。

先日から西日本では雨の被害がかなりの物になってますが…ウチの方でも
災害レベルの雨が降り続けてあぜ道は水没し用水路等は氾濫しまくりましたが、
幸運にも我が家への致命的な被害はありませんでしたよ。

以前の2004年豪雨の時には床下浸水を経験していますが、今回は72時間
あたりの雨量はかなりの物であった半面、短時間降水量ではそれを上回る
事は無かったのである意味ほっとしているところです。

とはいえ、他地域ではかなりの水害に見舞われている様で…自然の力ってのは
ナメてはいけない、と改めて再認識する日々でした。


で、ここからはいつものですが(笑
まず下の写真左上、昨年度AJ香川の耐久レース用でこしらえたソウルレーシングの
3YK-JOGなんですが、今年も雇われライダーとなるのが決まったのでせこせこ整備を
行っていたりしますね。

とはいって昨年度にレストアレベルでそこそこ仕上げているので、消耗パーツ等の交換や
メンテレベルで済ませられますが…昨年度ショートホイールベース狙いで使っていた
3YkK-1型のエンジンハンガーはエアクリの動作クリアランスがあまりにも厳しすぎて
エアクリが変形していたので、ここは手持ちの3YK-4型ハンガーに変更しましたよ。

これ、3YK型JOGの場合、フレームは同等寸法としてエンジンハンガーの長さが結構
異なっており、3YK-1〜2、4〜6、7〜と3種類あったりしますが数字がでかいほど長く
なって旋回性がダウンするので、エアクリ等の絡みも考慮してFNマシンとかでは
3YK4型あたりの物をチョイスするのが鉄板となってますね。

私も大昔自分のマシンにくっつけていたのですが、今となっては使い道も無いので
最後のストック品を投入してみたという事で…

なお、3YK型JOG-ZRだとエンジンハンガーは一番長いので旋回性能といった
意味合いでは正直イマイチである、というのも面白いところですね。


そして写真右上、これもソウル3YK-JOGのパーツですがフロントフォークですね。
しかしまあ、この3YK型フォークってのはいつやっても面倒臭い上にグリスの充填に
コツが要るという個人的にあまり好きではない作業ですよ＿|￣|○

真夏に6時間連続走行しているので大事なところのグリスはそれなりに劣化して
しまっていましたが、もはやその程度しかメンテする事が出来なかったりしますね。
今ではもう、カラーやスライド等の内部部品ですらメーカー欠品になっており、
あちらモノ製の安物を買ってきて必要パーツだけ互換する、といった手法もそこそこ
定番となっていたりします(泣


次に写真左下、これは今回の耐久レースに際して昨年度もソウルレーシングから
ライダーを勤められたT氏からのレンタル品になります。

正直、昨年の劣化オクムラショックだとよく6時間持ったな、というのが正直な
ところでして、現役で使っているモノならまず安心出来るだろうとの事で今回は
このリヤショックをベースとしてセットしていきますね。

モノはB-MOONファクトリーが数年前から出してる、FNマシン応援品と銘打った
コストパフォーマンスに優れる「Z1」というショックなのですが、これは265�o長の
3YK-ZR専用品も言えるモノになります。

なお、これは伸び側減衰力調整があるタイプでお高いタイプの方なのですが…
それでもショックとしての性能を鑑みると18000円でこの能力なら上等だろう、と
いった感じですね。

が、このショックは安いタイプもそうなんですが、ストロークが短いのでそのあたりを
考えて使わないとただの棒になってしまうので(笑

各部計測によりバンプラバーをある程度カット出来る寸法になっていたので、
4�o程度ですがカットしてバンプタッチストロークは34→38�oちょいまで増えました。
…とはいってもそれでも短すぎなんですけれどね＿|￣|○

後、このZ1ってリヤショックは初期の頃のモデルと近年のモデルだとスプリングの
レートが全然違ったモノがチョイスされており、簡易計測ですがこの柔らかい方の
モデルだとなんと1.4kg-mmあたりしかなく、シングルのリヤサススプリングとしては
かなり柔らかいという…(泣
(ちなみに近年のだと3kg-mmを超えるレートなので極端すぎです)

その上、その柔らかさを初期セット長で稼いでおり、プリロード調整を最長に
してもスプリングは10�o以上圧縮されてセットされているという…私の嫌いな
構造になってますがこれはスプリング作り直さないとどうにもならんです(笑

が、それらの制限の中でなんとかやってみるのもこれまたオツという事で(爆


最後に写真右下、これは何の変哲も無い3YK系腰下なんですが。
これはソウルレーシングのJOGの物とは違い、当チーム員の2号車エンジンとなる
ベース腰下ですね。
(とはいえこれも夏の耐久用ですが)

2機ある腰下を両方検分し、良いパーツのみを選別した上で、クランクケースもセリの
良さそうな当たりに近い方を用いて1機組み立てる、というノーマルレーサーとしては
定番中の定番手法になります。
こういうのも何度やったか分かりませんが、腰下の組み立てってJOG系とDio系を
比べると実はJOG系の方がコツが要るという点もあったりしま(略


…とまあそんな感じで最近は3YKばかりですが(汗
来週は天気が良ければ徳島ミニバイクレース参加予定ですし、再来週は真夏の
6時間耐久になるので体力持つ事を信じますよ。

ではではいつもながら日記だけですが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

りんだろうさん毎度でございます〜

と、トラブルの方ですが駆動系ではなさそうな気がしますね…(汗
アクセルオフ減速であれば単純にエンジン回転数はどんどん下がって行く
事になりますが、暖まると症状が出るとなればキャブセットの可能性もあるかと
思われますよ。

4000rpm、というのが結構シビアで試しづらいですが、エンジンの完全温間時に
リヤタイヤを浮かせて4000rpm程度を維持し、アクセルオフにて同様の症状が
出るかどうか、を確認してみても良いでしょうね。

無負荷状態でも症状が出るならばまずエンジン側の可能性が高いですし、
走行負荷をかけないと出ない、となれば駆動系関連の可能性になります。

実走行のみではなかなか切り分けが難しいですが、スクーターエンジンの場合
この切り分けが出来ないと見当も付かないのでなんとか頑張って頂きたいです(汗

ではでは今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

リーダー様

アドバイスの方ありがとうございます…。
アクセルを閉じ、回転数が４０００を過ぎる辺りで
ブンブンブンと回転の落ちが引っかかるような感じです。
先日駆動系を洗浄しましたが特に以上は見受けられませんでした。
洗浄後は症状は消えたのですが、エンジンが温まると軽めですが
症状が出ました…。調子が良いだけに不思議です！

> 名づけて「マイ・フェア・レディ作戦」、始まります！
情報やパーツを揃えてさあ実行。
本日１日かかった結果…
・シート、鍵の交換
まずは最初に気にかかっていたこれ。ＡＦ３５というベストセラーともなると社外品とはいえパーツはよりどりみどり。
シートも皮だけではなく丸ごと新品が手に入りました。
・マフラー交換
これもＫＮの純正互換品。
・リアタイヤ交換
制式採用のＩＲＣ　ＭＢ−５２０を履かせます。が、マフラーとタイヤではちょっとつまづく事態に。
みなさんご存知と思いますがマフラーのナットが真下に向いており手持ちのソケットではセンタースタンドのシャフトに干渉。
リアタイヤのナットも固着しかかっており人力では回せない…
急遽近所のアストロまで買出しです。10mmディープソケットと22mmインパクトソケット。
22mmのソケットってホームセンターではあまり見かけません。7/8インチと呼んだほうがしっくり来る…インパクトも本音いうとベアリングで支えている部位に使うには気が引けるのですが。
「オランダにはこんなことわざがあります。くよくよしても仕方が無い。どのみち予想したとおりにはならないのだから。」−オードリー・ヘップバーン談
今日一日いじっただけでも縦型エンジンの２７や３０とは勝手が違って戸惑うところもあり。
以前の３０のように長く動かさないで置くと始動性が悪い症状も見られたのでキャブやオイルポンプも診なくてはならないか？まだまだ課題は多いですね。

りんだろうさん毎度でございます〜
O/H腰下は相変わらず快調の様で何よりですよ。

> エンジンブレーキ時にウォンウォンウォンとなりギクシャク感が出ます。
> 停止しようと減速し、20キロ程度で症状が出ますがこんなもんでしょうか？

さて…トラブル(？)の様ですが、こういった異音や振動系というのはなかなか
文面では把握しづらいものでして。
単純に解釈させて頂けば、構成にもよりますが減速時に20km/h程度で
ギクシャク感がある、となればクラッチの切れる寸前あたりでしょうから、
エンジンの力の無い回転域とそのあたりの駆動系の作用が合致すれば
多少はそういった感覚を受けるとは思います。

しかし、うぉんうぉんと感じるとなればどこかが共振しているとかの可能性も
高いですが…クランクシャフトやドライブフェイス、フライホイール等が偏芯して
いても特定回転域でそういった感覚は出る事があります。

が、その場合は高回転になればなる程酷くなるので、逆に低回転域で何か
おかしい、というのはエンジンではなく駆動系に問題がありそうな感じも
してしまいますね。


> 現状はVM18、MJ95、PJ22.５、ノーマルエアクリーナー改で、69CCボアアップです。
> アイドリングは相変わらず静かです！

アイドリングは静か、という事であれば腰上含めエンジンにそこまで異常がある
感じでは無さそうですが、仮にクラッチミート回転数を大きく変更してみても
同じ回転、速度域で同一の症状が出るかどうかを試してみるのも良いでしょうね。

こういった場合、原因はエンジンなのか駆動系なのかをまず切り分ける事から
始めていくのが基本なので。


ではでは、明確なアドバイスにならず申し訳ありませんが参考までにどうぞ。
管理人でした〜