金ちゃんさん毎度でございまっす〜


さてさて、何かブログの方では私のアドバイスをわざわざ記事にして頂いた上に
早速パーツをチョイスして取り組まれているみたいで(汗
なんともはや、行動が早いと言いますか思い立ったら即実行、的なスタンスは
もう惚れ惚れするLVですね〜

で、前の一文はヒントだけでしたが…解釈の方はそれで当たってます、というのは
今更ですが(汗


> さすが・・・すべてお見通しですねぇ〜
> プーリーもそうですが、やりすぎてしまいました(汗
> もちろん総減速比的には狙ってセットしたのですが、結構ばらつきますね。
> この仕様でも普通に通勤で不満なく走れるのがミソですが(笑

これ、現在の純正ハイスピード加工プーリーを使っている状態においては、と
いった限定条件がつきますが、キタコハイギヤで運用している場合であれば別に
そこまでおかしいとは思いませんので。

プーリーをやりすぎているのではなく、8.8のファイナルギヤとあわせるとちょっと
きつめなのでは、といった感じですね。
…とはいえ、普通に運用出来ているのであれば単に好みの問題なのですが(笑


実際、ライブDio系統ですと私がボアアップ加工をお手伝いさせて頂いた方って
何名かおられるのですが、皆さんノーマルマフラー仕様でもキタコハイギヤの
投入率はほぼ100％ですし、ガンガンに運用される方もおられますんでそこまで
扱いづらい仕様ではないでしょうしね。

ファイナルがローギヤ過ぎると逆に遅い、という認識はもはや今の時代当然とも
言えますから、自分で一番満足出来る所を探すのがやはりミソとなりますね〜


> タイヤに関しては１度人に手伝って頂き実測しておりますが、最近はリーダーコンテンツの
> 補正値である、0.9を乗じてデーターに反映させております。
> 近日ＢＴに変更するので再計測します。

私は基本的にタイヤつぶれ係数は「0.92〜93」程度ですね。
0.9だとちょっと寂しい気もしますし、なんとなくですが実際はそんなものでは、と
考えていますが、レーサーでシビアに考える場合は係数0.9です、という事でひとつ。


> 徐々に難しくなって来ますね・・・WR重量×回転数の遠心力・・・課題ですね。
> 小数点以下の掛け算ではないので、単純にWRを重くすればプーリーを押し出す力が
> 大きくなると言う解釈でしょうか。
> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

そしてコチラですが、すでに実践もふまえて納得されているかもしれませんがちょっとだけ
補足なんかをば。

これ、最高速度時点での安定感、という物が出た、そしていつもよりも高い最高速度が
出た、という記事を拝見した上で私が一番に感じたのは

> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

ココがミソだったんですよ。


これは初心者的に「WRを重くしたら最高速度が伸びる」なんて理論ではなく、WRの
物理的重量が重くなり、その上でも「変速回転数」はさほど下げずなおかつ最大変速した
状態ではパワーバンドを超えきった所まで持っていけている、といった状況があると
いう細かな大前提は必要ですが…

WR重量が通常より重くとも、「オーバーレブ域で」同一のエンジン回転数まで持って
いけているのであれば、実際にプーリーを押し出す力というのは大きくなるんです。

もちろん、普通はWR重量を重い方向に変更した場合は変速回転数が低くなり、
実走行ではオーバーレブ域まで達さない可能性もありますが、それが到達出来て
いるのであれば、ドリブン側でベルトを挟んで張る力に対して＋になる方向性に
持って行ける訳です。

これは基本的なセットが出来ていて、なおかつ最大変速時の変速比にもあまり
無理が無いといった状態でしか起こりえませんが、その多少のWR重量にて変化する
プーリーを押し出す力、というものが変速状態の安定を促進している、という事は
かなりシビアではありますが現実的にありえるんですよね。

そのあたりの現象もふまえ、WRを重くすれば最高速度が伸びる、といった
風聞に繋がっているのかな、と私は分析していますね。


これがノーマルプーリー、ノーマルギヤのノーマル車であればこんな事はまず
起こりえず、仮にWR重量を変更して6000rpm変速だろうが7000rpm変速だろうが、
最大変速した後、その変速回転数を上回ってエンジン回転数が伸びていく時には
結局はMAX回転がイコールの最高速度、としかなりえません。

裏を返せば、その分ドリブン側作用力(センタースプリングとトルクカムの合力)が
必要に対してあまりに過剰であれば、ノーマルエンジンでもそうならない最高速度の
微細な変化は起こりえます。


分かりやすい例で、ノーマル車に社外品の強めのセンタースプリングを入れるとし、
これに対してWRを重くしてやり、「変速回転数はノーマルと同一」といった、かなり
基本中の基本のセッティングを施したとします。

で、これでアクセル全開で加速すれば…当然変速回転数は同じですから
ノーマルの同じ位のフィーリングで加速するんですが、最高速度に近づくにつれ
どんどん加速力って鈍ってくる上、オーバーレブ域というか変速後の「伸び」が出る
速度域もかなり低くなってしまいますね。


トルクカム溝の作用力もほぼ同じ事なんですが、ここで追記をひとつ。
これはまたコンテンツに記そうと思ってますが、ここだけの話という事で(笑

…「ドリブン側合力=ベルトを挟んで張る力」なんですが、これって


・ノーマルセンタースプリング+ノーマルトルクカム

・クレアセンタースプリング+クレアトルクカム


「最大変速時」においてはどちらが上なのでしょうか、と。
エンジンのトルク=ベルトを引く力にもよりますが、可能であればこれはヤマハ車とかと
比較してみるととっても面白い点だったり…

そして、ホンダのフルノーマル車って最高速度を維持出来なかったりしますか？と
いう点が最大のポイントになっていますね。


> 予備パーツがあるので、密かに試して見ようかと思っていた事があるのですが・・・
> 要は最大変速状態を維持する時に、トルクカムの作用を(略・・・する。
> そのためにはホンダ車伝統？のアレを(略
> ・・・違っているかも知れませんが、これはちょっと試して見ます。

というワケなので、おっしゃるとおりの方向性で合っているんですよ〜
個人的にはこれを実証する為には実際のトルクカムの作用力を計算しないと
いけなかったのですが、苦労の甲斐あって実際にも矛盾の無い結論で私は
落ち着いています、という事は補足させて頂きますね。
…個人的に金ちゃんさんの実験結果が楽しみですよ(笑


> ありがとうございます〜おっさんでも成長出来る物ですね(笑
> いつの日にかは直接リーダーとお会いし、レクチャーを受けてみたい物です。

いえいえ、人間日々勉強ですから成長はなんらおかしい事ではありませんしね。
むしろオッサンになると変に頭が固くなる場合も多いですから、私も常に
脳味噌は豆腐になる様に心がけていたりしますよ(笑


ではでは。
また実験結果のブログ更新を楽しみにしておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、つーさん、teketekeさん、おはようございます。

ジャンクエンジンのパーツをケーエムクリーンで煮込んでいたら
朝になってしまった金ちゃんでございます。
私の名前＆チェスタの文字を拝見したので書き込みさせて頂きます。

> チェスタってありとあらゆるところが前期と後期
> 或いは号機でパーツが違うんですね（汗）

teketekeさんはじめまして
先に申し上げておきますが、私いわゆる後期(ライブディオとしては中期の部類と思いますが)
のチェスタの実車を見た事が無いのですよ(汗

> メットインなんか４種類？！

メットインは前期と後期で各一種類づつだと思いますが(汗
これチェスタに限らず、SK50MSとSK50MWではまったく別車種だと
考えた方が良いですね。
teketekeさんが仰る通り、共通するパーツはごく一部のみですね。
クランクケースからしてマニ４本止めと３本止めの違いがありますし
フレームも品番が分けられているので、つーさんの仰る外装が合わないのもうなずけますね。
あっチェスタの象徴であるフロントバスケットも違いますね〜(笑

・・・とっ言う事で、チェスタに限らずライブディオのパーツリストは混乱し易いので
皆さん発注時は充分気をつけましょう〜
(そう言う私も何回も間違えて発注しておりますが・・・)

つーさん　こんばんは

時々おじゃましているteketekeと申します。

つーさんの書き込み、いつも拝見しております^^

この書き込みも金ちゃんさんが登場されるかなぁ？
と思いながら拝見してましたが、今、暇にかまけて
ライブのパーツリスト見てましたらビックリしました！

チェスタってありとあらゆるところが前期と後期
或いは号機でパーツが違うんですね（汗）

メットインなんか４種類？！

前期と後期で言えば、別の車体みたいに違いますね…

神経質になる気持ちが少しわかったteketekeでした^^;

突然失礼致しました…

ねぎのリーダーさん、皆さん、こんばんは。
AF27のつーです。

今回も、また変速比を計測し直しました。
まず、前回プーリーボスの径を18mmと記入したのですが、実際はノーマルプーリーボスを使用しているので、20mmでした…。

ます、手回しでの計測では、3.328(3回転と1/16)となりました。

最大変速時
・プーリー側32.75
・ドリブン側98.85
(補正をかけています)
で最大変速比は、
3.018 となりました。
そして、駆動系をクランクに組んだ状態でボスの飛び出し量は10.9mmとなり、ボス側のマジック痕は0.85mm、そしてボスメタルとプーリーの頂点の差は約1mmとなり
10.9＋1.0−0.85＝11.05mm
と言うことで、プーリースライド量は11.05mmでした。

1mmスライドで3.73mm変化するとして、
41.03mm変化すると分かり、すると、

プーリー側78.78mm
ドリブン側57.82mm

となり、最小変速比は
0.783となりました。
また、このような計測結果から計算してみると、ボスとベルトクリアランスは0.75mmとなってしまい、物凄くシビアではないかと判断しました。

このような感じでいかがでしょうか？

よろしくお願いします。

ねぎのリーダーさん、皆さん、こんばんは。

さて、今回は先日ひょんなことから中期型チェスタを入手しまして、昨日フレームの載せ換えをしようとしたところ、なんとそのフレームは前期型のでして、まずタンクが移植できない、キーシリンダーが違う、という大きな違いがあったので、載せ換えを断念したのでした…。

これで終わりかと思えば、そうではありません。今回はチェスタのカウルをヤフオクで入手したのでしたが、いざインナーカウルを付けようとしたら、鍵穴が合わず、やむおえず鍵穴を加工し装着しました。

という訳で、ヤフオクでカウル等を探す場合は自分の型式と同じと分かる物を購入しましょう。

なぜ、こんなに前期型、後期型の微妙な違いがあるのかと少し、神経質になったつーでした。

ねぎのリーダー様、お世話になります〜

>個人的感想としては、最大変速時に6.6だとちょっと厳しいのでは、と感じていまして
>おそらく思った程は上が伸びないか、もしくは安定せずばらつくのでは、と
>いった所に見事にハマっているみたいなので心配していたのは秘密ですが(汗

さすが・・・すべてお見通しですねぇ〜
プーリーもそうですが、やりすぎてしまいました(汗
もちろん総減速比的には狙ってセットしたのですが、結構ばらつきますね。
この仕様でも普通に通勤で不満なく走れるのがミソですが(笑

>速度計算式ではリヤタイヤの潰れも結構大きめに加味している様ですから、そこまで
>補正しているのであれば事実上の実測度とほぼ変わらないであろう、というのは
>間違いないと考えますし、算出値でも誤差が少ない、というのは確証にも繋がりますね。

タイヤに関しては１度人に手伝って頂き実測しておりますが、最近はリーダーコンテンツの
補正値である、0.9を乗じてデーターに反映させております。
近日ＢＴに変更するので再計測します。

>さて、この不安定さなのですが…ここまで来られたのであれば私からもひとつ有用？な
>アドバイスと言いますかヒントをお出ししてみますね。
>3桁達成記念、という事で(笑

お〜っ・・・これはありがたい(笑

>まず、今回の最高速度のムラと言いますか変動、これは変速回転数自体はあまり
>変動せず、最大変速後のトップエンドに繋がるオーバーレブ時、つまり2stとしては
>おまけのエンジン回転数が前後していると考えて良いんですよ。
>チューニングエンジンだと、パワーバンドを超えた状態のオーバーレブ時点での
>「パワーの出方」を安定させる事は難しいのが基本ですし、その日の天候やら
>環境や風によってはそこまで行けないというのは多々あるんです。
>それに加え、ちょっとパワーに対してはオーバー気味なハイギヤですから、余計に
>その傾向は強く、プーリーもかなり無理をしている状態なので、「最大変速状態」が
>安定していない傾向にも繋がるんですね。

ふむふむなるほど・・・

>これって、プーリーがベルトを挟む力というものはWR重量×回転数の遠心力に
>依存しますが、トルクカム側でエンジンパワー(というかベルトを引くトルク)が
>強ければ強い程、WRがプーリーを押し出す力も強くならないと最大変速状態を
>維持出来ないといった事も多々あります。
>通常は、そこまでしなくても良い為にプーリーでの変速比は無茶苦茶には大きく
>取らない訳でして、この辺も私が極度なハイスピードプーリーをむやみに推奨しない
>理由になっています。

徐々に難しくなって来ますね・・・WR重量×回転数の遠心力・・・課題ですね。
小数点以下の掛け算ではないので、単純にWRを重くすればプーリーを押し出す力が
大きくなると言う解釈でしょうか。
大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

>あくまで、最大変速状態を「維持」する事のみを考えた場合、トルクカム自身の
>作用力って「必要以上に」大きすぎるとその分ロスがでかくなるんですが。
>最大変速時の最高速状態という物は…「維持」しようとするとかなりの無理が必要に
>なっているのですが、そこまで無理しなくてもいける、という手法が「ホンダスクーター」に
>限って言えば実は簡単に存在するんですよね。
>その点をふまえて「最高速度」を試してみれば面白いかな、と思ったりしますね。
>少なくとも、私が金ちゃんさんの仕様を伺う限りでは、「そこ」は結構なLVでの
>大きなロスというか無駄遣いになっている、と推測していたりしますよ。

予備パーツがあるので、密かに試して見ようかと思っていた事があるのですが・・・
要は最大変速状態を維持する時に、トルクカムの作用を(略・・・する。
そのためにはホンダ車伝統？のアレを(略
・・・違っているかも知れませんが、これはちょっと試して見ます。

>と、はっきり言わずに申し訳ありませんが、これは逆転の発想ですからこういった面でも
>モノを考えてみると面白いかと思います、という事でよろしくです。
>100%成功するかどうかは分かりませんが、傾向としてはあるかな、といった感じですね。

いえいえ楽しみがまたひとつ増えました(笑
最高速度巡航仕様にするつもりも有りませんが、理由があって色々な手法を試すのは
価値が有りますので。

>これ、ノーマルマフラーというものはある意味では簡単でして、パワーバンドは広い上に
>ムラのないパワーの出方ですから、それに各所をあわせて特性を形作れるのが
>まず基本で、エンジン特性を激変させる様なチャンバー等を使った上でさらに各部の
>バランスを取っていく、というのも違った楽しみ方の一つだったりしますよ。
>ピーキーな2stのスクーターを「まとめる」のは難しいですが、そこにこそ面白さが潜んで
>いる点も多く、違った面での追求もこれまた趣味性が高いという(笑

ノーマルマフラーを使いこなせたらチャンバーと考えておりましたので
近い将来にはチャンバー仕様での世界も垣間見てみたいと思います。
いやぁ〜本当に奥が深いですね〜

>と、私も金ちゃんさんの成長？を拝見させて頂いていましたが、一つの節目という事で
>考えると感慨深いものがありますよ〜
>正直、私は金ちゃんさんの車両に乗らせて頂いた訳でもなく直接お会いした事も無いのに
>そこまで進化された、というのはとっても素敵な事だと考えていますし、ね。

ありがとうございます〜おっさんでも成長出来る物ですね(笑
いつの日にかは直接リーダーとお会いし、レクチャーを受けてみたい物です。

それでは失礼致します〜。

ねぎのリーダーさま

ご多忙の折、丁寧なお返事ありがとうございます。

> あ、前回の変速具合の変異はKNプーリーでの計測だったのですね。
> ノーマルだとまた違った傾向が出るかと思いますんで是非お試し下さいな。

はい、そうなのです。今の時点で寝ぼけながらDVD
焼いておりましたのでこれから取り掛かります^^;


> オーバーシュートする事は多々ありますんで特におかしくは無いですよ。
>
> 一瞬だけですぐに落ち着くかと思いますし、いつまでも上がり続ける様であれば
> 問題ですが、それは基本的にはそんなもの、という認識でひとつ。

「オーバーシュート」という事象なのですね。言葉の意からわかりました^^;
一瞬200回転ほど上がるだけなのですが、「そんなもの」なのですね。


> 基本に忠実な動作をしづらい為に勉強になりづらい、というのがとっても大きく、
> あまり建設的ではないというのもありますんで(泣

今になってみると良くわかります。タコメーターも無い場合、もはや泥沼…（汗）
自分も先日まで細軸小径駆動のエンジンだったので、しみじみ分かりましたが、
同じAF18Eと言っても「全く違う」ので、素直な方のAF18Eが良いですね（笑）


> オイルに関しては体感出来たのですね。
> 今後はコレを基準として行かれると宜しいかと思いますし、体感が出来て「しまう」と
> いったLVであれば、実際にもそれだけの差があった、と考えて良い物なので。
>…裏を返せば以前のオイルはやはり「それなり」であった、とも言えますから(汗

「燃えて無くなる」とか言ってたのが恥ずかしいです。

こちらへタコメーターの計測値と駄文（汗）を載せて頂いた翌日に
丁度、混ざってもいい位のOIL残量を確認出来たので、選択肢として
取り敢えず「GR2」を入れてみたのですが…もう戻れない感じですね。
…というか、もっと早くに気付けばと後悔してます（汗）

教えて頂いたこと、牛歩ではございますが辿っております。
いつも、ありがとうございます。感謝しております。

それではまた^^

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて、なんともこれは私にとっても嬉しいご報告、どうもありがとうございます〜
ブログの方も拝見しましたが、ついに最高速度が大台に達したみたいで。
一応の指標としての速度としては十分に素敵な物だと思いますよ。


> 8.828のギヤを投入し、純生加工プーリーとの組み合わせで
> 最小変速状態での総減速比・・・23.181
> 最大変速状態での総減速比・・・ 6.623
> ・・・となった訳ですが、装着後１度97km/hがありましたが
> しばらくは回転数が下がり(9200→8800)速度は変わらず(94km/h)の状態が続いていました。

さらなるハイギヤ化の件ですが、実は総減速比にてモノを考えられているのを見て
ほっとしていた矢先だったので…

個人的感想としては、最大変速時に6.6だとちょっと厳しいのでは、と感じていまして
おそらく思った程は上が伸びないか、もしくは安定せずばらつくのでは、と
いった所に見事にハマっているみたいなので心配していたのは秘密ですが(汗


> 達成当日は通常走行から速度の乗りが良く、コレは・・・と思い某テストコースに向かいました。
> 結果最高回転数8800rpm、キタコメーター読みで103km/hを記録しました。
> 計算上ですと、8800×60÷0.722÷8.828×0.00122＝101となり事実上大台達成でした。

調子の良い日、というものはもちろんあるでしょうし、それを見逃さずにテストしてみたと
いうのはとっても宜しいかなと思いますです。

速度計算式ではリヤタイヤの潰れも結構大きめに加味している様ですから、そこまで
補正しているのであれば事実上の実測度とほぼ変わらないであろう、というのは
間違いないと考えますし、算出値でも誤差が少ない、というのは確証にも繋がりますね。


> ギヤの馴染み・プーリー加工の甘さで、まだ不安定さは否めませんのでホイール・タイヤの変更と
> ドリブン側のメンテも含め、テスト走行にての安定打を出せる様に調整が必要です。

さて、この不安定さなのですが…ここまで来られたのであれば私からもひとつ有用？な
アドバイスと言いますかヒントをお出ししてみますね。
3桁達成記念、という事で(笑

まず、今回の最高速度のムラと言いますか変動、これは変速回転数自体はあまり
変動せず、最大変速後のトップエンドに繋がるオーバーレブ時、つまり2stとしては
おまけのエンジン回転数が前後していると考えて良いんですよ。

チューニングエンジンだと、パワーバンドを超えた状態のオーバーレブ時点での
「パワーの出方」を安定させる事は難しいのが基本ですし、その日の天候やら
環境や風によってはそこまで行けないというのは多々あるんです。

それに加え、ちょっとパワーに対してはオーバー気味なハイギヤですから、余計に
その傾向は強く、プーリーもかなり無理をしている状態なので、「最大変速状態」が
安定していない傾向にも繋がるんですね。


これって、プーリーがベルトを挟む力というものはWR重量×回転数の遠心力に
依存しますが、トルクカム側でエンジンパワー(というかベルトを引くトルク)が
強ければ強い程、WRがプーリーを押し出す力も強くならないと最大変速状態を
維持出来ないといった事も多々あります。

通常は、そこまでしなくても良い為にプーリーでの変速比は無茶苦茶には大きく
取らない訳でして、この辺も私が極度なハイスピードプーリーをむやみに推奨しない
理由になっています。


…あくまで、最大変速状態を「維持」する事のみを考えた場合、トルクカム自身の
作用力って「必要以上に」大きすぎるとその分ロスがでかくなるんですが。

最大変速時の最高速状態という物は…「維持」しようとするとかなりの無理が必要に
なっているのですが、そこまで無理しなくてもいける、という手法が「ホンダスクーター」に
限って言えば実は簡単に存在するんですよね。

その点をふまえて「最高速度」を試してみれば面白いかな、と思ったりしますね。
少なくとも、私が金ちゃんさんの仕様を伺う限りでは、「そこ」は結構なLVでの
大きなロスというか無駄遣いになっている、と推測していたりしますよ。

あ、当然ですがこれはボアアップ仕様である金ちゃんさんの車両に関して、ですから
全ての車両に当てはまる訳ではなかったりしますのでそこは誤解無き様にお願い
致しますね〜

と、はっきり言わずに申し訳ありませんが、これは逆転の発想ですからこういった面でも
モノを考えてみると面白いかと思います、という事でよろしくです。
100%成功するかどうかは分かりませんが、傾向としてはあるかな、といった感じですね。


> いつも思うのですが、質問板・メールでのやり取りや腰上の修正等、
> 多岐に渡りリーダーのお力を拝借させて頂いた事で、今回の節目を迎える事が出来たのだと感謝しております。
> いつもありがとうございます。

私も多少ながらお手伝いした部分があるのでこういって頂けると嬉しいですよ〜
が、いくら私がアドバイス等を行っても、それを噛み砕いて理解して実践し、自身の
成功に繋げたのは他ならぬ金ちゃんさんのたゆまぬ努力ですんで、心からおめでとう
ございます、と言わせて頂きますね。

…いつも通り言葉が悪いですが、人の話を聞かない、気にしないといったタイプの人間だと
いくらアドバイスしても上手くいかない、生かせないなんて方も世の中にはおられますから
小難しくて面倒くさい事にも取り組んで行かれたその姿勢こそが金ちゃんさんの一番の
魅力でありお人柄である、と私は感じておりますです。


> 実際の所100km/hと言う速度を一般道で使う事はありませんし、全開巡航自体テスト走行以外では
> しませんが、安全マージンを確保した上での原付１種ベースの通勤快速仕様としてはそこそこ満足しております。

そうですね、さすがに3桁速度で巡航してたら命がいくつあっても足りませんし(笑
原付1種ベースの2種仕様、という60km/hそこそこを常用する車両としては文句の無い
余裕と性能が持たせられている、と思いますよ。

その「余裕」こそが全てに繋がる事はとても多く、原付1種で限界性能の60km/hを維持して
走行するのでは絶対に辿り着けない領域である、とは言えますしね。


> ノーマルマフラー基準での学習もまだ少しやり残している事もありますし、
> まだまだ道半ばですので、これで終わらず色々な仕様用途に応じたチューニングを勉強し
> 感覚と理論の双方をバランス良く愛機に投入し今後も楽しんで行きたいです。

これ、ノーマルマフラーというものはある意味では簡単でして、パワーバンドは広い上に
ムラのないパワーの出方ですから、それに各所をあわせて特性を形作れるのが
まず基本で、エンジン特性を激変させる様なチャンバー等を使った上でさらに各部の
バランスを取っていく、というのも違った楽しみ方の一つだったりしますよ。

ピーキーな2stのスクーターを「まとめる」のは難しいですが、そこにこそ面白さが潜んで
いる点も多く、違った面での追求もこれまた趣味性が高いという(笑


と、私も金ちゃんさんの成長？を拝見させて頂いていましたが、一つの節目という事で
考えると感慨深いものがありますよ〜
正直、私は金ちゃんさんの車両に乗らせて頂いた訳でもなく直接お会いした事も無いのに
そこまで進化された、というのはとっても素敵な事だと考えていますし、ね。

今後もさらなる進化を期待したいところですし、また何かあれば遠慮なくご質問等を
下さいませ〜

ではでは。
管理人でした〜

teketekeさん毎度でございます〜
と、今日もちょっとだけ補足なんかをば。


> 掲示板で拝見しておりましたが、何かと携わる事柄も多いご様子。
> ご自身の事もご自愛くださいますように・・・。

これはお気遣いありがとうございます〜
肉体的にそんなに忙しい訳では無いのですが、頭で考える事がたくさんあると
いった状態なので精神的に忙しい、といった感じなんですよね(笑


> 無負荷での空吹かしは「基本的なFNマシン作りのコツ Dio編」
> にありました10000rpm超えが頭に残ってまして、恐々試して
> みましたら「あ、回った」（嬉）

きちんとメンテが出来ている、劣化も少ない2stノーマルスクーター一応の基準と
してはその位かな、というのはありますんで、ほんの一瞬で良いのでスタンドを
立てて上までまくってみる、というのは調子の判断においても結構重宝したり
しますね。

…レーサーだからといってロスなく無茶苦茶凄い、って訳でも無いのが一番の
ミソだったりもします(笑


> また、以前の細軸小径駆動エンジンはウワァーウワォーとか
> 変速してましたが、変速時の回転数が見事に100rpm程も前後
> しない事に関心しました。
>
> 今回の日曜日に、プーリーとベルトは純正に
> 入れ換えるのでじっくり見たいと思われます。

あ、前回の変速具合の変異はKNプーリーでの計測だったのですね。
ノーマルだとまた違った傾向が出るかと思いますんで是非お試し下さいな。


> また、30〜40km/ｈ位からの再加速時では微妙に
> 変速回転数が（200rpm程）高かったり・・・

強制キックダウンさせる「再加速」の状態だとその位は変速回転数は
オーバーシュートする事は多々ありますんで特におかしくは無いですよ。

一瞬だけですぐに落ち着くかと思いますし、いつまでも上がり続ける様であれば
問題ですが、それは基本的にはそんなもの、という認識でひとつ。


> 速い遅いを置いておく気持ちの余裕がやっと出来た気がします。
> ZXエンジンとタコメーター・・・早くすればよかった（爆）

そうなんですよね。性能的にもある程度の余裕を持っていれば、ぎりぎりの
所ばかり追求せずにいろんな所に目を向ける事が出来るので。
だからこそ、私はホンダ2stスクーターであれば大径駆動系しかオススメしないと
いう点があったりしますしね(汗

…小径でもなんとかならない事はありませんが、やっていく段階がかなり難しい上
基本に忠実な動作をしづらい為に勉強になりづらい、というのがとっても大きく、
あまり建設的ではないというのもありますんで(泣


> あのワタクシ、その部品の整理を始めなければ
> いけない状態であることに最近気が付きました（笑）
> 　　買ったら使う　→　買っておく
> に変わったようなのです（他人事…）

これは良い事だと思いますよ〜
ストックが無駄になるのもこれはこれで悲しいですが、最低限度のパーツは
持っていても損にはなりませんし、場合によっては人が困っている時に助けて
あげられる、という事もあったりしますんで。

私もかなり溜め込むタイプなんですが、ゴミみたいなブツでも人様の役に立ったり
するとああ置いておいて良かったな、と実感しますしね。


> 最近OILをHONDA純正ですが「GR2」に変えました。
> ハッキリとわかる位振動、音、回転の伸びが良くなりました。
> OILにもハマリそうです（汗）

オイルに関しては体感出来たのですね。
今後はコレを基準として行かれると宜しいかと思いますし、体感が出来て「しまう」と
いったLVであれば、実際にもそれだけの差があった、と考えて良い物なので。
…裏を返せば以前のオイルはやはり「それなり」であった、とも言えますから(汗


ではでは。
本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜

４月１２日の出来事ですが、弄り始めてからおおよそ１年と８ヶ月目にして
ついに大台を達成致しましたので、ご報告させて頂きます。

8.828のギヤを投入し、純生加工プーリーとの組み合わせで
最小変速状態での総減速比・・・23.181
最大変速状態での総減速比・・・ 6.623
・・・となった訳ですが、装着後１度97km/hがありましたが
しばらくは回転数が下がり(9200→8800)速度は変わらず(94km/h)の状態が続いていました。

達成当日は通常走行から速度の乗りが良く、コレは・・・と思い某テストコースに向かいました。
結果最高回転数8800rpm、キタコメーター読みで103km/hを記録しました。
計算上ですと、8800×60÷0.722÷8.828×0.00122＝101となり事実上大台達成でした。
ギヤの馴染み・プーリー加工の甘さで、まだ不安定さは否めませんのでホイール・タイヤの変更と
ドリブン側のメンテも含め、テスト走行にての安定打を出せる様に調整が必要です。

いつも思うのですが、質問板・メールでのやり取りや腰上の修正等、
多岐に渡りリーダーのお力を拝借させて頂いた事で、今回の節目を迎える事が出来たのだと感謝しております。
いつもありがとうございます。

実際の所100km/hと言う速度を一般道で使う事はありませんし、全開巡航自体テスト走行以外では
しませんが、安全マージンを確保した上での原付１種ベースの通勤快速仕様としてはそこそこ満足しております。

ノーマルマフラー基準での学習もまだ少しやり残している事もありますし、
まだまだ道半ばですので、これで終わらず色々な仕様用途に応じたチューニングを勉強し
感覚と理論の双方をバランス良く愛機に投入し今後も楽しんで行きたいです。

以上がご報告です・・・
色々とお伺いしたい事もありますが、また折を見て質問板からお邪魔致します。
失礼致します〜。