＞マサRさん

前回のレスは読ませて頂いていますんで、覚えている限りでのレスをさせて頂きますね。

さてさて、まずはゼロ天って今は走れないというのは初耳ですよ…
お正月の交流会等も毎年行われていたのでは、といった記憶しかありませんので
走れないとなるとこれは悲しいですね(泣

これも時代の流れと言ってしまえばやむなしかもしれませんが、クローズドといった面では
とても良いスポットだったと記憶に留めておきたいと思いますです。


で、我がチーム員がゼロ天に遠征したのは…かなり記憶が曖昧ですがお正月では
無かった様な気がしていますし、みかんドラのヤツは多分行ってないと思いますよ。
私自身が行ってないので断言は出来ませんが、行った人数も確か2人だけだったかとも。

そして、その2人はうどん王国から九州まで自走で行ったのだけは覚えています。
…船は使ってましたがそれでもかなりの無茶ですよねコレは(汗
私も当時は片道200kmとか自走で遠征とか平気でやってましたが、さすがにこの距離には
勝てないかなと思ったり。


でもってディフューザーですが、ふとサイタニヤってのが懐かしくてちょっと調べてみたら
一番最初に出たタイプの物を今でもまだ売ってる事に驚愕しました(汗
コレ、間違いなく15年は経ってますよ…

なんか無茶苦茶派手なデザインの物も一杯あるみたいですが、私の世代的には各社が
最初に出した物であんましでかくないブツ、というのが一番イメージが強いです。
ぱっと覚えているのはサイタニヤファクトリー、ヒデハルエンジニアリング、白木屋、
GT商会等位ですかね。

私のメインヘルメットの物は確かポリマーMIYA製だったと記憶していますが、何度も何度も
補修を繰り返しているのでかなりボロだったり(笑

しかし、現在だとRX7-RR5とかラパイドスーパーRとかOGKとかでもそれなりにかっこいい
ディフューザーが純正でくっついてるってのも一杯ありますしある意味良い時代かなとも。
…私も一応その手の機能性重視の一張羅もあるにはあるんですが普段はあまり使わないので
ほとんど意味が無いという(爆


なんと言いますか、私も別に走り屋スタイル一辺倒ってワケでは無いのですが、その辺の
スタイルから今でも抜け出せていないのはやっぱりそういう風味が好きなんだろうな、と
思ってたりしますね〜
レーシングマシンでも無駄にリヤスポイラーが付いてたりするのもおそらくその影響です。
ちなみにこういう場合は年齢とか考えたら負けで(以下略


ではでは。
本日はこんな所で失礼をば。
管理人でした〜

＞shiraさん

おっとお久しぶりでございます〜
現在はスカイウェイブ250にお乗りみたいですが、この車種って確か今回の話題の
CVTの設定を変更出来るシステムがあったのでは、と記憶していたり。


さてさて、早速ですがトルクとパワーについてのコンテンツをお読み頂けた様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます〜

これは、おっしゃる通り「力」という意味合いのトルクと「仕事量」である出力って結構
掴みづらい面があるのでそれの補足説明といった感じにしてみたのですが、実際には
力「だけ」があっても速くは無いぞ、という事に他ならないんですよね。

ざっと考えても、自転車のペダルやクランク、ギヤ比を見れば仮に60kgの人間の全体重を
「ピストンを叩く力」に換算すれば、ママチャリでもとんでもない「クランク軸トルク」を
発生しているという(笑
…でもそれが100rpmとかだと多大な加速力にはならない、ってだけの話ですよね。

これ、例えとしては本当に秀逸だと思いますよ。例えを船のエンジンでとかって考えてた私より
はるかに上手い事おっしゃってるな〜と感服しました。


で、車の電磁制御CVTを出されていますが、結局の所の「変速」の究極点ってこれにあると
私も考えています。

最初からベルト側圧をあらかじめ狙ってコントロール出来る上、場合に寄ってはシフトボタンと
いう装置で変速比自体も決め打ちが出来るとなれば、何も言う事が無いんですよね。
なおかつアクセルOFF時にもベルト側圧が抜けない(抜けさせない)のである程度の
エンブレもあるというのはスクーターには無いシステムですし。

そもそも。、いくらトランスミッションがクロスだとしてギヤが30段位あったとしても、シフトアップ時の
回転の落ち込みが少しはあるはずですし、そもそも「何の為に」トランスミッションを
クロスに振っていくのがピーキーなエンジンで有用なのか、を考えれば簡単なんですが…

特に、特性がピーキーで平均的出力を出せる「幅」が狭い2stエンジンだとこれらは余計に
顕著になってきますし、1段ギヤをシフトアップして2000rpmとか落ちてくるのが何でいけないのか、
そしてそれを極力防ぐ為に、普通のMT車では「どうやって」シフトアップ操作をしているのか、等を
見直していけば、無段変速の素晴らしさがやっと分かるんですよね。

仮に8000rpmでシフトアップして6000rpmまで落ちる、といったトランスミッションの場合であれば
エンジンのピークパワー自体は7000rpmにあるはずなんですよ。
と言いますか、最大の加速効率を得ようとすれば人間が無意識にそういったポイントを
把握してシフトアップしてしまうモンですからねえ…

そういったエンジンで速く加速しよう、と考えれば間違っても7000rpmでシフトアップして
回転をわざわざ5000rpmまで落とす人はいないでしょ、と(笑
「シフトアップした時に、極力ピークパワーに近い回転数に入れる為」の動作を大抵の人は
「慣れ」という動作で無意識に行っているはずです。

コンテンツ内でも書きましたが、「最大トルク」を低回転気味で発生する特性のエンジンの
車両に乗るとしても、それで最大加速率を得ようとすれば最大トルク発生回転数の
近辺でシフトアップ操作を行うんですか？と(笑


こういった事は、確かに「体感」だと通常のMT車だとバイクに限らず、「シフトアップするまでは
ギヤ比固定でエンジン回転数の上昇での速度UP」ですが、無段変速の場合はその概念を
頭から取り去ってモノを考えないといつまで経っても理解出来ませんしね。

そして、それを理解した上でなおかつトルクとパワーの関係性も正しく把握していなければ
「駆動系」を上手くいじくっていくのはまず不可能だと断言出来ますし。

…これはコンテンツの各所に書いていますが、スクーターの駆動系を理解しようとするので
あれば、他のバイクや車の経験がいくらあってもほとんど役に立たない、というのはこの辺に
最大の要因があると私は考えていたりするんですよ。
逆にそれをムリヤリ当てはめようとした方が混乱してしまうと言い切っても良いです。

そもそもCVTだと回転上昇と共に車速が乗る、といった事自体がありえてはいけないんですが。
それをする事により、一定回転＋ピークパワー維持での変速というメリットが全て無くなって
しまいますから全く無意味ですね。


これまた仮に、無段変速車で「6000rpmから変速開始して変速終了が8000rpm」でもある程度
走るのであれば、別に最初から8000rpmを維持して最後までそれで変速させられれば、どう
考えてもそっちの方が加速力は速いですから(笑
8000rpmが一番美味しいピークパワーで無いのであれば、自身のエンジンの何回転部分が
一番フルパワーが出ているのか、を把握しないといけませんが。

「パワーの一番おいしい所を長い間使って加速し続けられる」事こそが、無段変速CVTの最大の
メリットであり、コレを忘れては正直何も出来ませんしね…



そして最後に。
これは今後の展望と言いますか、駆動系や無段変速の理解についてですが…

現在ではスクーターもほぼ4st化してきていますが、基本的に4stだと2st程ピーキーではなく
「ピストンを叩く力」ってのはどの回転域でも極端には変化しない、というのがあります。

で、当然のごとくそのピストンを叩く力を同一時間内にたくさん発生すればする程に
仕事量ってのは上がりますから、ピーキーにはなりづらいというメリットが大きいですね。

が、こうなると…正直アクセルOFFシフトアップが大きく起こって回転数が低下しても、2st程は
明確にパワーバンドを外さない、と言いますか低回転域でもある程度「パワー」があるので
アクセルOFFシフトアップが大きいとか、それによって立ち上がりが極端に鈍くなるとかは
あまり考えずともそれなりに走ってしまう、という面も出てきます。


なので、個人的には今後はそういった「扱いやすい」メリットのある4stエンジンスクーターが
普及してくれば来る程、駆動系のシステムの理解という物は深く行わなくとも実用における
デメリットが出づらいので、現状より大きく深く追求される事も無くなっていくのは間違いない、と
私は確信しています…

だって、実際に駆動系構成が悪くてもそれなりにエンジン特性で走ってしまうのであれば、
そこまで駆動系がどうこう、なんて考える必要がありませんから(笑
私の少ない4stスクーターの経験上でも、正直いじくるのに魅力が沸かなかったというのは
その辺りに大きな要因があったりもしますね。

エンジンパワーが全て、とは言いませんが、4stエンジンである限りそれが大きくメリットとして
出てくるので、駆動系のシビアな点を考えてもさほど意味がなく劇的変化を起こせない、と
いうのが個人的に面白く無いんですよね。

しかもエンジンもチューンしづらいとなれば少なくとも私にとっては面白味が全くと言って
良い程見い出せないという＿|￣|○
…別に4stスクーターをけなす訳ではありませんが、いじくる楽しみとしてはやはり2stには
勝てないかなと思ってたりします。

もちろん、通常の使い勝手や回転落ち等に対するメリットは多大であり、車両としては
素晴らしく完成度の高いものが多いといった点は非常に素敵だと思っていますが、それと
これとは話が別なんですよね。


と、トルクとパワーの話からちょっと飛びましたが(汗
またご意見等頂けますと幸いです。
管理人でした〜

＞モスキートさん

遅ればせながらマスターズ戦、お疲れ様でした〜
ブログの方も拝見しましたが、はた目から見ると好タイムが出ているかと感じたのですが、
ご自身では全く満足が行かれていないご様子で(汗

完全に絶好調でTOP、というのがひとつの理想ではあるかと思いますが、やはりその辺りは
なかなか難しいというのがレースの世界ですよね…＿|￣|○

腰下すべてを今年度にリファインしたといったお話は伺っていましたが、それを差し引いても
3秒6台を安定して叩ける、というのは素晴らしいと思うのですが(汗
奇しくも某N氏も同じ変更をしてるんですがそれがはまらなくて苦労してる最中ですんで＿|￣|○


そして開催地についての件ですが…確かにコレだけはもう少し改善があっても良いかなと
私も思っておりますです。

四国在住であるが故というのを言い訳にはしたくありませんが、私も昨年のマスターズへの
道中等を鑑みると、正直体力や精神力的には100%であったとは間違っても言えません(笑

いつぞやの京葉のサポート時だと自分の参戦ではなかったのでそれなりに色々と出来ましたが
自分の参戦でなおかつサポートもなしといった状態ではなかなかつらいモノがあるというのは
事実です。

某はぶっくすN氏の様に超人的な体力と気力を持っている人ばかりではありませんし、
関東遠征の場合はさしものN氏でも帰ってからしばらくはかなりキツそうにしているというのが
現実だったりしますしね(汗
…さすがに最近は歳の影響も(以下略

この辺りはせめて関東圏と関西圏を交互に開催、といった形でも行って頂きたいとは
思っていますが、今のご時勢だとコースの段取り等も含めてかなり難しいかなとも。


と、なんか愚痴になってしまいましたが、また来年度もお互い頑張って行きましょう〜
管理人でした。