イーキさんおはようございます〜
残念な結果でしたが、私も過去に経験しましたので…(涙
気持ちを切り替えて頑張りましょう。
…と言いますかイーキさんの事ですからすでに色々と
模索されている事と思われますが(笑
ライブの場合新品ケースはＣＯＭＰのみで
ブッシュは必ず圧入済みで納品である事も考えると
リーダーがおっしゃる様にブッシュ交換が必要なレベル
であればケースも交換時期でしょうね。
Ｇダッシュの場合新品があるかどうか解りませんが
なるべく新品も含め新目のパーツを集めてニューエンジン
を構成されるのが良いかと思います。
腰下の工具もそう何回も使わないので、
どうしても自分でと言う事で無ければパーツを集めて
リーダーに工賃で組んで頂くのも良いのではと思います。
何れにしましても応援していますので頑張って下さいね。

イ〜キさん毎度でございます〜


さてさて、今回はエンジンのラバーブッシュ交換に挑戦、という事ですが…
残念ながら最悪の結果になってしまったみたいですね＿|￣|○

自作の冶具で作業を行われたみたいですが、ここって新しいブッシュで
古いのを押し出してやれれば、そこまで硬いといった事は私は経験が
無かったりします。

おそらく、どこかが噛んでいたか何かの原因だとは思いますが、こればかりは
冶具があってもコツが要る所ではあるかと思いますね(泣


…油圧機器で押し出すというのは難しいと思いますが、ココってサービス
マニュアルでもプレス指定とはちょっと怖いと私は思っていますよ(汗

キッチリ平面を出してセット出来たとしても、プレス的に力が溜まって
一気にどこかへ抜けるといったパターンだと、アルミのケースなんて
ヘタすれば一発でクラックが入ってしまいますし。

だからこそ、ねじ式の押し出し冶具であれば、万が一大きな抵抗があれば
冶具の方がぶち切れる程度で済むのでお奨めなんですが…

これ、ブッシュはゴムなので過度に熱すると溶けたり燃えたりしてしまいますが、
硬めの金属がアルミに対して噛み込んでいる場合となればある程度熱して
ちょろっと叩いてショックも与えておけば、気分的にもいくらかマシな
気がしていますしね(笑


そもそも、元々はここのブッシュって交換を前提としてあるパーツでは
無いと私は考えていたりもしますし、普通はブッシュに異常が見られる
LVにまで劣化してしまえばケースも含めてエンジン全体が駄目になって
しまっている状態とイコールでしょうから、ある意味ブッシュ交換というのは
結構なリスクを伴っているのかなとも考えてしまいます。

相手側が鉄とかの柔らかくて粘りのある材質ならばともかく、脆いアルミの
鋳物だと細心の注意が必要だ、というのは改めて私も再認識させて
頂きましたよ…


ホントにこの辺は注意が必要ですし…余談ですが柔らかめのアルミだと
ステンレスとかはかなり噛み込みやすいというのもありますから、私は
ホンダ系では必要ありませんが、クランクケースカバーを止めるボルト
なんかもヤマハとかだとまずステンボルトは使わないです。

スチールのメッキボルトが基本で、今日日だと電動インパクトで
ケースカバーのボルトを脱着する方も多いでしょうし、そんな所に
アルミ相手にステンボルトをインパクト使用、なんてのは自殺行為だと
私は考えていたりしますしね…
ってコレ以前にもお話した様な気が(汗


> シャフトやベアリングに余計な力を加えてしまったんで不安が残ります（アセアセ）

で、ストック品のケースの右半分だけを移植されたのですね(汗
さすがに取り急ぎの実動が必要であればやむなしだと思いますが、
イ〜キさんご自身もあまり良い気はしないと思いますです。

しかしオイルシールを上手く抜けていれば最低限度の漏れは無いでしょうから
壊れるとしてもどこかの物理的破損になるかと思いますので、異音等には
注意が必要ですね。

…腰下ってのは上手く組めていないと数十km程度の距離でもガラガラいったり
しますんで、十分にご注意下さいな。


> またブッシュ交換に伴いエンジンハンガーをちと延長したんですが
> 乗り心地がかなり変わりましたね〜♪
> 今までのＧダッシュは、金サスの影響なのか急ハンドルだと
> 内側につんのめるような印象があったんですが急な右左折の怖さは解消しました♪

お、これまた自作加工ですかね〜
溶接苦手な私には羨ましい加工です(笑

と、ホイールベースが長くなってキャスターも寝たでしょうから、それなりの
安定性は出てきたかと思ったり。
Gダッシュにライブフォークだとポンで交換してもそれなりにフロントは下がって
しまいますんで、今までは結構シビアなハンドリングだったのではと(汗


> またブッシュ交換の影響なのか？？！
> 真っ直ぐに走行時のハンドル手放しでのブレがかなり改善されました♪
> タイヤなのか？ホイールか？ステムか？？フォークか？ブレーキか？？
> 色々とパーツ交換やメンテナンスをしていたんですが改善され無かったんです〜
>
> ※左側のブッシュがボルトと完全に固着していました（汗）

なるほど、これはブッシュ交換が功を奏したみたいですね〜
さすがに固着してるとなればハンガー自体が動かないでしょうから、エンジンが
サスの動作の一部であるスクーターの場合はかなり致命的です(汗

この辺も、リヤサスをオーバートルクで全く動かない位にガチガチに締めて
しまったりすると結構な影響がありますし、エンジンブッシュもハンガーも含めて
「ユニットスイング式」の構造である、といった事を忘れてはいけませんね〜


> 今回の作業では、エンジン腰下に不安が残るんで
> 現在中古でエンジンを物色中です
> ちゃんと最初からエンジンをちゃんとした手順で
> ちゃんとした工具を使用して（笑）
> 組み上げるのも挑戦したいですし

そうですね、せっかくなので…と言いますかこの状況だと新しいエンジンを
作り上げるしか無い状況なので、是非是非前向きに検討して頂きたいです。

これは残念ながら、現在再利用しているGダッシュ用の細軸大径のクランク
シャフトは再利用しない方が良いと思いますよ＿|￣|○

…とはいえ、クランクシャフトが新品で出ない今、太軸腰下しか選択肢は
無いでしょうから、大径太軸駆動系構成へのスイッチが一番無難でしょうね。


> ケースを割った状態での吸気通路の加工もしてみたいですから〜！！

と、こちらは縦型Dioのみならずリードでもジャイロでもホンダ縦型エンジンだと
鉄則ともいえる場所なので、是非じっくり割ってから気の済むまで拡大加工を
やっておかれると宜しいかと思いますよ〜

これ、リードブロックがノーマル風だと無意味なのでは？と思われるかも
しれませんが、フルノーマルエンジンにここだけ拡大してもビッグキャブ的な
効果って出たりするので、遠慮は無用でどかんとぶち抜くべきです(笑

混合気ってのは、リードブロックの穴の幅とイコールの幅で噴き出していると
いった訳ではありませんからねえ。
基本的に気体ってのは拡散しながら「吹かされていく」という事でひとつ。

…ちなみに私のこしらえた加工シリンダーだと、リードブロック直後の
吸気穴はそれなりに広げた状態でもちゃんと対応する様になってますんで
その辺は大丈夫です、と言いますか…シリンダーをケースにあてがって
穴を拡大していくと良いかなと思いますよ。
あ、足らないと思ったらスリーブ部分をもっと広くカットして下さいね(笑


と、今回は大変だったでしょうが、これもまた良い経験になるかと思いますので
さらなるクオリティを持つNEWエンジンの作成も期待しておりますです。
管理人でした〜

お、チョリソーさん毎度でございまっす〜

> 前回書き込みに微妙な表現がありました。

これ、別に誤解はされないと思いますよ。
正直、私もスクーターをナメてかかったくせに速度や性能が
出なかったりするのを、元が悪いとかって切り捨てる様な
人間であれば、そんな苦労する位なら最初からもっと簡単に
スピードが出て加速の良い車両に乗っておく方が良い、って
思いますもの。

非力な50cc原付一種のチューンでも同じですが、ある程度の
経験を積めば、何をするのにも苦労するのが分かる物ですから、
そこから先で悩むのがが嫌なら早めに大排気量の車種を買った方が
建設的だ、と考えますしね。


> 最近プーリーを元に戻しました。
> 元々付いていた純正品の山部分を落としたやつです。
>
> 最高速の伸びはなくなったけど、使いやすくなったかな？
> なぜかトルクカムが良く働くようになりました。

そしてプーリーを純正風味の品に戻されたみたいで。
なんのかんの行っても、バランスの良さと使いやすさと
いった事においてはノーマル風味を上回れる物ってなかなか
ありませんからねえ。


> 純正の溝加工出来たらまた違うんでしょうね

確かに違いますが、これはとんでもなく難しいですね。
ちょっとでもミスると不具合が出る可能性もあるので…
そうそう簡単に出来る物ではありませんし、適当にやっても
真っ当に動かないどころか、ベルトの動きに対して閉じない
トルクカムが出来るだけですんで(汗


> どうでも良い疑問
> 古いスクーターで、白煙吐きながら走ってるの見かけませんか？
> あれはプラグ劣化のオイル燃焼が悪くなってるんでしょうか？

白煙吐いてるのは、車両が古いのであればマフラー等の劣化が
主な原因でしょう。
プラグとかもそうですが、エアクリもキャブもエンジンも全てが
劣化していたら真っ当に燃焼なんて行われませんからね。

それでいて…これは偏見かもしれませんがホームセンターLVの
やっすいオイルとかを常用していればそりゃ白煙も出て当然かと
思いますよ(笑

ホンダ系ならオイルポンプシールの劣化でクランクケースにオイルが
溜まったりもしますし、オートチョークも自然にぶっ壊れた状態で
ちょい乗りだらけの走行とかであれば、強烈に白煙噴くなといった
方が難しいでしょう…

言葉が悪いですが、古いだけでメンテもしていないポンコツだと
不具合は何が原因なのかなんて気にしてもしょうがないLVだと私は
思っていますんで。
言い出したらキリがありませんしね。


ではでは。
なんか毒ばっかり吐きましたが本日はコレにて失礼〜(汗
管理人でした。

昨日、ラバーブッシュの交換に挑戦したんですが
「押し出し君」の要領で工具を作り人力での交換は、
古いブッシュを半分押し出したところで締め込みも緩めも出来なくなり
ボルトナットを切り飛ばして、急遽Ｈ鋼にて台座を溶接にて作成し
エンジンを載せて油圧パワージャッキという機械で押し出そうとしたんですが
どうしても真っ直ぐに圧入が出来ずに・・・・

パキン！！！「あっ！！？」

ケース右側の割れを確認した時は、頭が真っ白になりました（ナミダ）

直ぐにケース交換を思いつき部品取りのＡＦ２７のエンジンを引っ張り出し
腰下割に初トライしたんですが〜
フライホイールを外す工具を持っていなく・・・・
フライホイールの穴にタイラップを着けてプーラーで引っ張りながら
プラハンマーでコンコンやって外し（ホッ♪）

クランクシャフトも木槌とプラハンで引っこ抜き
Ｇダッシュのベアリングは右ケースに残り
ＡＦ２７のベアリングはシャフトに付いてきました
Ｇダッシュのベアリングはコンロで熱を加えたらすんなり外れ
ＡＦ２７のケースに木槌で打ち込み
オイルシール右側はＧに着いていた品を打ち替え
一応ケース交換もブッシュ交換も終えたんですが・・・
シャフトやベアリングに余計な力を加えてしまったんで不安が残ります（アセアセ）

またブッシュ交換に伴いエンジンハンガーをちと延長したんですが
乗り心地がかなり変わりましたね〜♪
今までのＧダッシュは、金サスの影響なのか急ハンドルだと
内側につんのめるような印象があったんですが急な右左折の怖さは解消しました♪

またブッシュ交換の影響なのか？？！
真っ直ぐに走行時のハンドル手放しでのブレがかなり改善されました♪
タイヤなのか？ホイールか？ステムか？？フォークか？ブレーキか？？
色々とパーツ交換やメンテナンスをしていたんですが改善され無かったんです〜

※左側のブッシュがボルトと完全に固着していました（汗）

今回の作業では、エンジン腰下に不安が残るんで
現在中古でエンジンを物色中です
ちゃんと最初からエンジンをちゃんとした手順で
ちゃんとした工具を使用して（笑）
組み上げるのも挑戦したいですし
ケースを割った状態での吸気通路の加工もしてみたいですから〜！！

久しぶりにフィットスレも上げてみます。

前回書き込みに微妙な表現がありました。

Nにでも乗れ的な表現は、閲覧者に誤解を与える表現でした。
深い意味はなく、ギヤやら任意で選んで操作出来る方が向いてるでしょうと言うニュアンスでしたね。
Nを貶めるつもりはありませんでした。


最近プーリーを元に戻しました。
元々付いていた純正品の山部分を落としたやつです。

最高速の伸びはなくなったけど、使いやすくなったかな？
なぜかトルクカムが良く働くようになりました。

やはり社外品はタイミングやらバランスやらが変わるからって事なんでしょうかね
中々難しい‥

純正の溝加工出来たらまた違うんでしょうね

どうでも良い疑問
古いスクーターで、白煙吐きながら走ってるの見かけませんか？
あれはプラグ劣化のオイル燃焼が悪くなってるんでしょうか？

就職浪人生Nさん毎度でございます〜

文章だけの分かりづらい解説でお役に立てた様で嬉しいですよ。
出来れば絵や図で示す方が良いのですが、可能であれば文脈のみで
イメージ変換を行った方が脳味噌的には宜しくなるので(汗

後、チューニングの経験があるか無いかはこういった事にはあまり
関係がないと私は考えていますよ。

実際に手を動かす経験ももちろん大切ですが、最低限度は何が
どうなって動いているのか、といった事もおろそかにしては
いけないと思いますから、机上でこうやって物事を考えるのも
とても大切な事なんですね。


> 本サイトを読んで学んだ教訓の一つは、タコメーターの必要性です、
> パワーバンドを上手く使えているか自分の耳だけじゃムリみたいなので…。

後、これはおっしゃる通りで、タコメーターというものは無いと
かなり早い時期につまづいてしまう上、体感だけであれこれと
やっていては時間の無駄になる事がとても多いので。

私にしても、フルノーマルでなおかつ慣れ親しんだ車両とかで
あれは「ある程度」は耳や体感でも把握は出来ますが、さすがに
タコ無しでそれをいじくっていけ、となればそんな事は絶対に
不可能ですんで(笑

ではでは。
また何かあればいらして下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様
非常に丁寧な補足説明をありがとうございます。
チューニング経験もなく、
想像ばかりが先行して間違った知識になっていないか不安でした、
気を付ける点（減速比とトルクや回転方向の力）もありましたが概ねは合っていることに一安心です（笑）。

本サイトを読んで学んだ教訓の一つは、タコメーターの必要性です、
パワーバンドを上手く使えているか自分の耳だけじゃムリみたいなので…。

それでは失礼いたします。

チョリソーさん毎度でございまっす〜

…結局は予想を裏切らずに雨でしたし、あんまりセッティング等も
詰められませんでしたよ＿|￣|○

一応まともに走る事は確認し、パワー特性も激変は無かったといった
事は分析出来たので良しとしますが、もう後は来年ですよ(笑

と、そしてレポートもどきもUPしましたのでよろしくでっす。
管理人でした〜


P・S
先日から質問板への書き込み+メールが多いので、一度には全てレスが
出来ませんがご容赦下さいませ。
レスが無くても無視してるワケでは無いという事でお願いしますね(汗

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて、以前のあなぼこーんトラブルからはもうそんなに時間が
経っているのですね。
…時の流れとは速い物ですね本当に(笑

と、早速写真を拝見しましたが、ピストントップはちょっと色が
分かりづらいですが、これだけ黒いのであればまず問題無いと思われます。

ちなみにストリート運用の場合、よっぽどパワーバンドしか使わずに
アイドリングは一切しないとかで無い限り、掃気の方向が100％きちんと
焼けに出たり、キツネ色に染まっているというのはなかなか無いので
この位であればデンジャラスでは無い、という感じですね。


ヘッドはカーボンが多少付いているのは街乗りではやむなしですが、他は
金属面に茶色の焼け色やオイル分が残っているので、なかなかベターで
あると思われます。
これも、カラカラに乾いているとかオイル分が一切無いとかはおかしいので(汗

が、これはそろそろカーボンをこそげ取って掃除してやる方が良いでしょう。
ケミカルアタックや真鍮ブラシで取れる範囲だと思いますので是非。


プラグは半混合運用という事もあり、ガイシ部分には結構カーボンが堆積して
いますが、これはやむを得ませんね。

アースフック先端とガイシの焼け色を見る限りではベスト、と言っても良いかと
思いますし、ねじ部末端の周辺スポットもそこまで多量のカーボン堆積は無いので
スロー系やＪＮ等が開け方に対して濃すぎる、といった事も無さそうです。


あ、ちょっとだけ補足しますと、「カーボンの堆積が多い」のはイコールで「濃い」と
いう事ではありませんのでご注意をば。

オイル分を十分に供給しているとストリート運用でもレーサーでも多少は燃えカスの
堆積はありますし、これが一切無いとかのＬＶにまでセットを詰めてしまうとそれは
やばい位に燃焼温度が高くなっていないとおかしいんですね(汗

そもそも、ほとんどの状況で高負荷の全開走行しかしないレーサーエンジンでも、
カーボンの堆積というものは距離と共に増えていく物で、これが一切無いというのは
オイルが燃えてないとかでは無い、と言う事もお忘れなき様に…

第一、「オイルが燃えきっていない」のであれば、カーボン状になんかなるワケが無く
ナマの液体べっとり状で維持されていないとおかしいんですよね(笑

混合比20:1とかでいきなりアクセル全開にしたりするとプラグとかピストントップですら
生オイルでべとべと、って感じになりますが、さすがにそこまで行くのであれば
「オイルが燃えきっていない」と判断すべきです。


で、メンテ具合もマメに行われているみたいですね〜
愛情が伝わってきますよ(笑


> キャブとインマニの間で二次エア発見（Ｏリング交換）
> 　　↓　↓　↓
> キャブのパッキン類を全て交換清掃

この辺はさすがに定期的にでも交換してやれば安心なLVですね。
これは何もしなくとも劣化しますんで…


> チャンバージョイントより排気漏れを発見（液ガスにて誤魔化し）

排気漏れは多少であれば別に大きな問題にはなりませんが、出来る限り
埋めておくのがベターではありますね。


> 上記の手直しをしながら二ヵ月間運用後
> ベースガスケットにおもらしを発見！！（アセアセ）

ベースにお漏らし、というのはちょっといただけませんが(汗
中古を再利用しなくても派手に漏れるという場合だと、あまりありませんが
シリンダー下面が派手に歪んでいるか、ケースの合わせ面の段差が結構
大きめである、といった事が考えられます。

が、これはヘッド側と違って基本的にはどうしようもないので、液体ガスケットで
誤魔化しておくのでもOKでしょう。

ただし、私はヘッドやベースガスケットの再利用はよほど新しいとかつぶれて
いないとかで無ければ推奨はしませんし、ばらしたら新品交換が鉄則だと
考えていますね。
とはいえ、イ〜キさんであれば釈迦に説法のLVだと思いますが(汗


> ＰＳ：毎日ギャンギャン回しているんで〜
> 　　　燃費が２６�q/Ｌから２０�q/Ｌに落ちました（笑）

これはさすがにちょっと燃費悪いですね(汗
とはいえ、この辺は乗り方が一番影響しますし、心地よいパワーフィーリングを
求めてアクセルを大きく開けていくなら燃費なんてさほど気にする物ではありません(笑

雑に扱う乗り方なのに燃費なんかを極端に気にするならノーマルか4st車に
乗ってれば良い、というのが私のスタンスでもあったりしますんで…


ではでは。
ブッシュ交換の方も頑張って下さいませ〜
管理人でした。

就職浪人生Nさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜

さてさて、当サイトを参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます〜

と、これはなかなか興味深い点のお話ですね。
あのクソ長いコンテンツをお読み頂けているだけでも嬉しいですが(笑


> 本ページを読み込んで勉強して
> いく中で、トルクカムは４５度が一番
> キックダウンが強い事
> を確認するために、高校物理を思い出しながら計算してみました。
> 既出の場合ご了承ください。

いえいえ、こういった事は既出であろうが無かろうが、話題にして頂けると私も
とっても楽しいですし嬉しいので遠慮無くどうぞ。


> 計算のやり方としては、トルクカムピンが押す力を斜面上の物体に掛かる
> 重力と考え。
> �@斜面上（トルクカム溝の面）に対し垂直に掛
> かる力を計算する。


計算式、と言いますか力のかかり方の考え方としてはそんな感じだと私も
分析していますよ。

ただ、1のトルクカム溝である斜面上に掛かる力、というのは、本来は
「トルクカム溝がピンを押している」といった動作になっていますね。

ベルトが引かれて回転するのはトルクカムの溝が切られているお皿ですから、
力の入力としてはピンとの接点から真っ直ぐ溝側へ、という事になります。


> �Aその力をシャフト軸方向（フェイス面
> を押し付ける力）と回転方向に分解する。

次にこちらですが、溝角度によりピンからの入力が軸方向へどれだけ変化して
いるか、といった作用になりますが、これは平面状の考え方で良いでしょうね。

回転方向とはこの場合、イコールでピンに対してかかる力としても良いはずなので
トルクカム皿自体は確かに回転方向へ「引かれて」いますが、ピンとの接点に掛かる
力というのは、お皿が回転するからといって別口になる訳ではありません。

むしろ、この入力すべき力というのはピンの位置、すなわちトルクカム溝との
接点が存在する「場所」であり、これは軸の中心点からどれだけの距離にピンが
存在するか、が大切になってきます。


仮に、トルクカムピンがギヤのシャフト中心から半径50�oの点に存在しており、
なおかつトルクカム溝との接点も同一点であると仮定した場合だと…

クランクシャフトで1kg-mのトルクが発生している場合、駆動系が最少変速状態で
最大の減速比を維持している場合、仮に減速比が3.000だとドリブン側の軸には
3kg-mの力が掛かっている事になります。

で、これがトルクカムピンの存在する箇所、半径50�oの点であればそこに掛かる
力は20倍になるので、ピン自体にはおおよそ60kgの力が掛かっているんですね。
イコール、ベルトを挟む力も最大でその位はある、とも言えます。

こうやって見ると仮定でもかなり強大な力がピンと溝に掛かっているのが分かるのですが、
それをベルトラインに対して90°の方向にどれだけ変換出来ているか、が
就職浪人生Nさんもおっしゃっている「溝角度によるベルトを挟む力への変換率」に
なってきますね。


> 結果と
> しては確かに４５度の溝が一番フェイス面を押す力がありました。

そしておっしゃる通り、トルクカムピンから溝へ掛かる力は、溝の角度が45°で
ある状態が一番大きくなります。

で、これが一般的に言われる「ベルトラインを0°とした場合の溝角度が60°」で
あれば、本来この計算を行う場合は60°ではなく30°としないといけない、と
いった事もすでにお分かりかと思われますね。

…ぶっちゃけるとこの溝角度の表現って、一般的に言われているのとは逆なのが
正確な表現だったりしますが、私もこの辺は一般呼称に合わせているので(汗


> トルクカム溝を斜面と考えて、トルクカムピンをスーパーボールとイメージして投
> げると、４５度の斜面に当てたボールが一番高く跳ね上がる。
> ということは高く上がる＝反作用から斜面の鉛直方向の力（フェイス
> 面を押す力）が強いことがイメージできると思います。

イメージとしてはそれでおおむね合っていますが、私の例えもひとつ出してみます。


□　固定されたトルクカムピン
↑　ベルトで引かれる力の方向
�凵@→　皿をこっち側にどれだけ動かせるか、の力がベルトを挟む力


下側の三角が45°溝のあるトルクカム皿だとお考え下さい。
前述の様に、実際はピンから力が入力されるのではなく、溝のある皿の方が
固定されたピンに対してがつんとぶつかっているんですね。

ちなみに、トルクカムピンが何故四角の表現なのかと言いますと、こういった感じで
三角形の斜辺に対し、四角い物体を三角形の底辺に対して垂直方向に押し付けたと
すれば、くさび効果とでも言いますか、三角の物体は図で言うと右に押し出されて
行きますよね。

この斜辺の角度が45°を下回った場合だと、三角形の斜辺に対して同じ力で
四角形を押し付けてやっても、三角形は45°時と同じだけは右側には動きません。
すなわち、斜辺の溝角度が浅いと「三角形自体をピンに対して同じ力で押し付けて」も、
右側へ逃げにくい、イコールでベルトでを挟む力が小さい、という事になります。


そして、下の三角形の斜辺が0°、すなわち三角形ではなく線か四角形になっている
状態だとすれば、いくら上(斜辺側)から押してやっても右にも左にも動きませんから、
この状態だと「溝角度90°」と言われる状態であり、トルクカムが引かれてもベルトを
挟む作用が一切発生しない、といった事になります。

真っ直ぐな壁にボールをぶつけても、どっちかに向けて飛んでいくという事は起こらないと
いう事にもなりますね。
…実際にはボールを全く回転させず極限まで真っ直ぐ投げないと無理ですが(笑

で、ピン自体は実際には丸ですが、それでも接点というか接線の部分ではこういった
作用が起こっているので、トルクカム溝って劣化してくるとヘコんでしまうという(笑


という訳で、このトルクカム自体の作用という物は二次元平面状で考えると意外と
簡単な訳で、回転を考えるのはどれ位の力の大きさがピンと溝に掛かっているのか、を
計算する場合だけで良いんですよね。

そういった場合だと、三次元的な力のかかり方を加味しなければいけない訳ですが、
かといってトルクカム溝とピンに対しての力の掛かり方が激変する訳では無い、と
いう事で。


後、つまらない補足になりますが…
このトルクカムの作用ってやつは、アクセルを開けていて加速している状態では
常に発生しており、再加速である「キックダウン」を起した時にしか作用しないと
いう事はありません…というのは就職浪人生Nさんならすでにお分かりかと思いますが
もののついでなのでご容赦をば。

これ、加速時にもトルクカム自体は作用してベルトを挟む力=張る力を発生しており、
それがないとセンタースプリングのみでベルト側圧を稼いでいるといった事に
なってしまいますが、そんな事はありえないんですね。

小難しい事は割愛しますが、仮にそうだとすれば、45→60°のトルクカムを入れている
車両に、45°一直線のトルクカムを入れて全開加速を行った場合、加速時に全く
トルクカムの作用が働いていないのであれば、実際の加速感とか変速回転数が
変化する訳が無いんです。

実際にはそんな事は無く、変速後半ではなんか加速感が鈍くなって変速回転数も
上昇傾向になりますから、トルクカムってのはアクセルのON/OFFでキックダウン
させないと働かない、という物ではなく、アクセルを開けている状態では常に
作用している、という事で。

…こんなのは就職浪人生Nさんですと初歩の初歩かもしれませんが、改めて解説して
みましたという事でご了承下さい。


ではでは。
久々に頭を使ったのでおかしな点があるかもしれませんが、間違っていたら
ご容赦下さいませ(汗
管理人でした〜