ロドヘムさん、はじめまして〜金ちゃんと申します。
宜しく御願い致します。

早速のご回答ありがとうございます。
なるほど40：1ですか、参考値とさせて頂きますね。
私は49�tの経験はライブDIOチェスタのノーマルしか経験が無く
しかもかなり短い期間でしたので、今になってようやくＺＸの49�t
を色々と探求してみたく行動に移り始めている所です(笑

ところでA747の運用ですが、リーダーのご回答のにもありますように
開封後の残りは冷蔵庫保管すると良いそうです。
作り置きもなるべくなら避けて、早く使い切る方が良いようです。
以前メールのやりとりで、リーダーから教わっていたと言うのは秘密ですが(笑

ですが、実際に運用してみるとそこまで早く酸化してしまうと言う事も無く
私の場合２０リットルの携行缶に１５リットルのハイオクを買って来て、
500ccのA747を混ぜて作り置きしています(30：1です)。

１５リットルの理由はオイル量が丁度キリが良いと言う事と、
２０リットルの携行缶に２０リットルのガソリンを入れてしまうと混ぜ難いからです。
A747の場合、混合用オイルとは言え結構粘度はある方だと思うので、
酸化よりもしっかり混ざっているかの方に気を使っております。
こちらもリーダーのご回答にあるように、暫く走行させていない場合、車体をゆすって
再度混ざるようにする事と、携行缶も給油毎に再度振って混ぜ直す様に努めています。

とは言えやはり夏場はなるべく早く使い切るように努めてはおりますが・・・
なので具体的にどの位の期間で酸化するかは良く解りません(汗

これまでの使用実績であえて言えば、
夏場・・・使い残しは冷蔵庫保管、作り置きは２週間以内に消費させる。
冬場・・・使い残しは暖房をかけていない室温ならそのまま放置、作り置きは１ヶ月以内に消費させる。
・・・で酸化は発生しておりませんが、何の保障もないのでご了承下さい(笑

当ブログの方ご覧頂いておられるそうで、ありがとうございます〜
１０月、１１月頃スパムが来るようになってコメントをするのに、
文字認証等の面倒な手続きが増えてしまいましたが
最近はスパム無いですねぇ・・・(文字認証ではブロック出来ませんでしたが)
チトややこしいブログですが、今後とも宜しく御願いしますね(笑

それでは失礼致します。

リーダー様
ご回答ありがとうございます。
本日、近くのバイク屋にて、使えなくなったプラグ数本とBR7EXIを購入してまいりました。
後日取り付けし、様子をみてみたいと思います。
またなにかありましたら質問させていただきたく思いますのでその時はまたよろしくお願いいたします。

ねぎのリーダーさん、お世話になっております〜！！

>
> さてさてちと日が開いてしまいましたが、リングを正しく組むと調子は良くなったと
> いう事で私もほっとしましたよ〜
> それこそが本来の調子というかパワーである、という事で…

トルクフルに成ってエンジン交換前の
パワーを取り戻しました〜♪♪


>
>
> 停車後にエンジン回転が落ちないとなれば、二次エア吸ってる可能性が一番
> 高いと思いますよ。
> とはいえ、それなりのチューン仕様ならば多少はそうなってもおかしくありませんし、
> エアクリ等に修正がなされていれば安定はしづらいものですから、ある程度は
> やむなしかなと思ったり(汗
>
>
昨日、改めてジェットを組み替えて
やっとこ安定運用できるように成りました♪

エンジン停止後の回転が下がらない症状は・・・
無負荷での暖気後、アイドリング回転数を２０００にて固定
負荷をかけての走行後は、大体３０００前後でした

完全暖気後に二次エアチェックをパーツクリーナーにて確認
不具合箇所を見つけたのですが・・・・
結局、ネクティングチューブとエアクリの繋ぎ目でしたね（苦笑）
パテとバスコークにて見た目を気にせずに（爆）
修正をしておきましたので今後様子を見てみます。

また全開高負荷をかけた状態での回転数は
昨日の時点で９６００〜９７００
１００００オーバーはしませんでしたが
腰下がまだまだ〜こなれていないのか？！
はたまた以前のＧの駆動系が劣化していて？！
ベルトスリップ等で負荷が軽減されていたのか？？！
今度駆動系パーツを純正新品に交換して様子見です。

※車庫入れで気が付いたのですがＦブレーキの引きずり発見です（アセアセ）

ロドヘムさん毎度でございます〜
私からもちょっとだけレスなんかをば。


A747、と言いますか植物油の場合、ガスと混ぜた状態での長期放置は
本来はあまりよろしくないですが、実用に対してそこまでダメか、と言えば
結構持つと私は分析していたり。

1か月分まとめて、となれば個人的には限界値に近いスパンなんですが、
特に問題は無いかなと分析しています。

昔、A747で3ヶ月とか混ぜっぱなしで放置した混合ガスを使った事があったり
しますが、さすがにこれだと排気煙からはかなりおかしな匂いがしてきたので
すぐに抜いて捨てましたけれどね(笑

化学合成油であれば2〜3ヶ月放置してもガソリンタンクや携行缶内であれば
さほど劣化もしませんし、サーキット用車輌とかだと走行後には極力タンク内に
残らない様にガスは抜いておくものですが、多少残っていても私はさして
問題にしていなかったりしますよ。

むしろ、A747だと数日乗らなかった場合とかにはあらかじめ車輌を揺すっておいて
オイルとガスを再度混ぜておく、といった処置の方が大切な気がしています。

なお、さすがに夏場は気をつけた方が良いと思いますし、混合専用のオイルに
関しては私は冷蔵庫に入れて保存してたりする事もあったり(笑


と、これは私の運用スタンスでの感覚なので、ひとつの意見として参考にして
頂けますと幸いです。

ではでは。管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜
なんとなくお久しぶりに感じてしまう管理人でっす(汗

さてさて、遅ればせながら今年も宜しくお願い致しますね。
ブログの方もちらほらと拝見させて頂いておりますので、今後も更新期待して
おりますです。


ではでは早速いつものヤツをば(笑


> �@混合仕様のまま運用する予定ですが、混合比で悩んでおります。
> オイルは使い慣れたＡ７４７を使う事に決めておりますが、40：1、45：1、50：1と徐々に
> 絞る方向かなとも思うのですが、ノーマルオイルポンプの混合比を良く解っていないため
> 指標があればお聞きしたいです。

現在組まれているフルノーマルリフレッシュエンジンに対しての混合比、という事ですが、
これは基本的に、ノーマル7000rpm程度変速エンジンのオイル燃費としては、おおむね
40：1程度になっているのが基準だとお考え下さいな。

とはいえ、これは分離給油においてのガス：オイルの比率なので、混合給油での
フルノーマル運用であれば、40：1よりは薄めでも特に問題があるLVでは無いでしょう。

昔、FNエンジンにて混合給油を行ってみて、どういうオイルならどういった混合比にて
安定運用が出来るか、といった実験もやってみましたが、A747等の混合専用オイルでは
50：1程度でも十分に安定運用が出来る、といった結果でした。

60：1でもいけない事はありませんが、ストリート運用であればわざわざリスクを高める
道理も無いので、混合比的には50：1程度を上限値、としておくと宜しいかとも。
(とはいえお奨めは出来ませんが…)

が、参考までにFP仕様といったフルノーマルにチャンバーとセッティングのみの車輌で
あれば、場合によっては10000rpmを超えて常用する仕様だと60：1ではさすがに安定して
「持ち」はしなかった、という点も付け加えさせて頂きますね。

もちろん、40：1の混合でいけるのであればそれに越した事はありませんから、実際の
運用を行いつつセットしていかれるのがベターなのは基本です。
ロドヘムさんもおっしゃってますが、基準値からの前後は好みや運用スタイルにも
よりけりですね。


次に純正新品のピストン&シリンダーですが、これまたじっくり寸法を計測されたのですね。
…なかなかノーマル品でこれを行う方も珍しいとは思いますが、ある意味私としても
他人様のノーマル計測というモノは興味があったりするのは秘密で(以下略


> �A今回納品されているピストンとシリンダーですが、ピストンは識別マークＡが来ております。
> ピストン下から6.5ｍｍの位置で概ね39.955ｍｍでした。
> シリンダーは識別マークは所定の位置に無く(と言うかサンダー痕で見えなくなっていた)
> 内径を計測した所、上中下とどこも概ね40.001mmでした。計測値に不備がある可能性もありますが
> この内径ですと識別マークＡの範囲となる様です。

まずピストンの前後幅計測に関しては、これは測る場所によっても差というモノは
出てしまいますから、同じ物を違う人が測って1000分台までぴったし、という事は
なかなかありえないので、100分台がしっかりしていればそれでOKでしょう。

ピストンは「Aピストン」にて39.955�oという事ですが…これ、ホンダの純正指定での
識別寸法だと、サービスマニュアルの数値の様にきちんと5/1000位の公差があって
しっかりしている、という物では無い、というのが私の印象だったり(汗

これは別に純正の選別をアテに出来ないと言う訳ではありませんが、実測ですと
Aピストンでももうちょっとちっこいのがあったデータもありますし、そもそも品番で
Aピストン「以外」を発注しても識別マークAの物が入っていた、なんてたまには
ありましたからねえ…

なので、こればかりは実測「も」併用するのが一番正しい手法ですし、社外品の
ピストン等ではありませんが、結局は純正品においても自分で確認を行ってみると
いった方向性はやって損にはならない、とは言えますんで。


そしてシリンダーですが、こちらは識別マークはガスケット接触面に刻印がある
はずなのですが、そこがサンダーで削られているとなるとちょっと問題ですよ(汗
おそらくは元々A刻印の無い物であったのでは？と分析してみます。

内径的には40.001φで揃っていた、という事ですが、純正品ですからそれであって
当然です、とは言えてしまうのもミソです(笑

むしろ、その程度の精度が出ていない純正品なんてメーカー側が許すはずが
ありませんし、実際の寸法的な差異はともかくとしても、上から下まで寸法差が
無いという点、これも「精度」の一環を担っていますね。

で、寸法的にはライブDio系のシリンダーだとメーカー側では40.000φを基本として
合わせてこしらえてきているフシはありますが、これもシリンダー内径寸法としては
ピストンよりはまだアテになる方向性、Aシリンダーの方がわずかに狭いといった
傾向はあります。


が、これもメーカー側が提唱している「差」というモノはわずか5/1000の公差ですから、
これを計測値で反映させるとなれば結構難しいという事は否定出来ません。

とはいえ、内燃機関にて1000分台の差、なんてのははっきり言って必要ないLVで、
そこまで気にしてもしょうがないとも言えたりしますよ。

ホンダの指定値では一番大きいピストンと小さい方のシリンダーを組み合わせた場合、
39.970�oピストン&40.000φシリンダーになりますが、これだとピストンクリアランスは
3/100程度になる事になります。

しかし実際には、どんな組み合わせを行ったとしてもそこまでピストンクリアランスが
狭くなった組み合わせというモノは私は見た事がありませんし、「B」寸法とされる
ピストンという物も品番からでは判別不能な上、現物でBって書かれてる純正品って
私お目にかかった事自体がありませんしね(笑


> ピストンクリアランスとしては40.00mm−39.96mm＝0.04で4/100、
> 仮にシリンダー内径計測値不備で識別マーク無しの範囲である40.01mmだとすると
> 40.01mm−39.96mm＝0.05で5/100になると思うのですが、この識別マークの意味合い
> が良く解っておりません。識別マーク同士で組み合わせるとか想像して見ましたが
> 何か情報があればご伝授願いたいです。

なので、識別マーク自体はホンダがちゃんと設定はしているものであり、基本的には
AシリンダーにはAピストンという組み合わせを行わなければなりませんし、他の
組み合わせでも同様になります。

仮にAピストンとシリンダーの組み合わせだと、公差を加味してもピストンクリアランスは
4/100〜5/100の範囲に収まる様に設定されていて、これはA以外のセットでも同じです。
刻印なしのセットでもその公差を含めたピストンクリアランスは同等になる様に
設定されていて、数パターンのセットがある車種の場合、それぞれの組み合わせで
設定されているピストンクリアランスが、その車種の「規定値」になるんですよ。

なので、仮に刻印無しピストンとAシリンダーで、一番大きいピストンと狭いシリンダーを
組み合わせた場合、ピストンクリアランスは3/100になってしまいますが、ここまで
狭いとメーカー側としてはその組み合わせでの運用は推奨はしていない、という事に
なっていますね。
(前述の通り、だからといっていきなりボン、という物ではありませんが)

このあたりは実測を行わずとも、サービスマニュアルの参照値を分析すれば
その車種に対し、ノーマルエンジン構成であればいくつのピストンクリアランスを
メーカーが設定しているのか、を読み取る事が可能です。

ちなみに当然の余談ですが…こういう点を分析していないと仮に社外品を
精密ホーニングに出すとしても、いくつにすれば良いかの見当すら付かないと
言うのは言うまでもありません(笑


とはいえ、事実上Aセットかそれ以外か、しか判断のしようがないのが現実なので、
これは自分で測ってみて、数値的な整合性を上げてやるのがいっちばんベターでは
あるんですよ。

純正品もそこまでの分析LVになればメーカーの提示値を鵜呑みには出来ないとも
言えますし、エンジン腰上なのですから、自分でピストンクリアランスを確認したとしても
なんらおかしい事ではありませんしね。　　


ちょっと余談で、レースの世界だとNSR50の腰上にもABCといった選別パターンが
あったりしていまして、これもピストンクリアランスを詰める方向性で組み合わせを
選んでいくという手法は定番だったりしますが、この車種の場合はしっかりとした
寸法差が製品に反映されており、発注時にも選別が効くのでやり方によっては
微妙な調整は可能なのですが…

現実問題として、「フルノーマルエンジンを新規に組む」のであれば、よほどの事が無い
限り、トラブルに繋がる事は無いに等しい、と断言しても良いでしょう。


ピストンクリアランスが4/100だともう1/100程度は欲しいかな、といった気はしますが、
常用回転域変更とチューンが一切無い仕様なのであれば、ちょっと使ってみてその内
ピストンが減ってくればもうピストンクリアランスって変わりますから、そこまで気にする
LVではない、とは言えますね。

これは言葉が悪いですが、良い意味で「たかがノーマル」と捉えても良いですし、
ボアアップキットみたいな物の調整ほどはシビアではない、と割り切っても良いです。

よく、ピストンクリアランスの問題だとクリアランス過大によるピストンの首振りを
気にされる方もおられますが、そこまで言うならば1000kmも走ればピストンが減って
5/100だったモノが6/100になる、なんてのも珍しくありませんし、それがイヤならかなり
頻繁なパーツ交換が必要になってしまいますから、そこまで気にするのであれば
それに見合ったメンテを行えているのか、という話になってしまいますし。

これが社外品で、純正の劣化コピーな純正もどきシリンダーだとそう簡単に行きませんが、
金ちゃんさんの手持ちの物だと規定クリアランスの5/100に近いですし、さすがに3/100しか
無いのであればちょっと私も考えますが、1000分台も鑑みて5/100に近ければそれで
安心感も出るかと思いますよ。


> �B圧縮比も計測＆計算してみましたが、答え合わせをお願い致します。

そして次に純正構成での圧縮比ですが。
ひとつひとつ数値的なモノを検証してみましょう。


> Ａ…排気ポート開き始めの位置からシリンダー上面までの容積
> 排気ポート上面からシリンダー上面まではノギス計測で24mmでしたので
> （20×20×π×24）÷1000＝30.2�t

排気ポート開き始めの位置ですが、GBLシリンダーの場合は平均的に見て
24〜24.5�o程度に収まっているのでおかしい点はありませんね。
FN用途だとこれが高い物を選ぶ傾向にある、というのは(以下略


> Ｂ…ピストン上死点（TDC）時のピストン肩落ち
> シリンダーハイトを計測した所、58.5mmでしたので、リーダー情報を使わせて頂き
> ピストン肩落ちは0.2mmとし、
> （20×20×π×0.2）÷1000＝0.25�t

シリンダーハイトは58.5�o、これも多少の誤差はありますがそのあたりがGBLにて
私も平均値としている数値なのでそれでOKでしょう。
なお、肩落ち0.2�oというモノはヘッド&ヘッドガスケット以外をシリンダーに仮組みして
実際に計測してみる事も行っておけばより安心感が高まります。


> Ｃ…ヘッドガスケット厚み分の容積
> こちらは計測してみた所、厚み0.2mmで内径は42φでリーダー情報通りでしたので
> （21×21×π×0.2）÷1000＝0.28�t

これは純正品だと差異は無いのでOKです。
あ、ライブDioのヘッドガスケットだとステンの0.2�o厚ですから潰れても内径の変化は
ほとんど無いのですが、元々厚めでなおかつ銅製とかだと、実際に潰した後の
内径を計測するのがベターになります。


> Ｄ…シリンダーヘッド容積
> こちらも実測しましたが…一番自信の無い部分でもあります(汗
> 計測結果は６ccでした。注射器内に残るわずかな量も加味すれば６cc弱という事になりますが
> 流石にこの辺は計測出来なかったので６ccとしました。

ヘッド容積はですね、プラグの銘柄にもよりますがGBLは私も「6cc」を平均値としています。
ヘッドの製造誤差によるプラグ座面までの高さやプラグ銘柄でも0.1〜0.2cc程度は
揺れが出ますが、そこは実測にて補えば良いだけなので。

後、注射器に残る、という表現でちと気になったのですが、ひょっとして金ちゃんさんは
注射器に2cc(仮)入れた液体を注ぎ、全部入ったらその繰り返し、といった計測方法を
行っておられるのでは無いでしょうか？

その方向性だとおっしゃる通り、注射器内に残る液体で誤差が出る事もありますから、
ある程度決め打ちした容量を注射器に吸わせておき、ヘッドに入った容量を差し引き
いくら残ったか、で計測する方がベターになります。
注射器に10cc入れておいて4cc残ったからヘッドは6ccである、といった感じですね。

…深読みしすぎであればご容赦をば(汗


> Ｅ…ピストントップ容積
> こちらは今回実測しておらず、リーダーがコンテンツ内で提示されている数値を
> そのまま使わせて頂きました。ＧＢＬピストンですので1.6cc。

ええ、これはちょっとコツが要りますし、難しい部分ではあるので私のデータも
是非お役立て頂きたいですよ。
が、これは適当な中古品でも良いので、一度実際の計測を試しておかれる事を強く
お奨め致します(汗


> シリンダー側容積・・・A(30.2)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝34.88
> ヘッド側容積・・・B(0.25)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝4.93
> ・・・となりますので34.88÷4.93＝7.075、四捨五入すると7.1となり
> 一応サービスマニュアル値に近い数値が出ました。
> この計測＆計算の中で、間違いや差異等が無いか確かめたく答え合わせをお願い致します。

私も計算してみましたがそれで間違いは無いでしょう。
おおむね7.1：1程度、サービスマニュアルの数値とも合致する計測&計算結果という事で
問題は無いと思われます。

ただし、前述のピストン肩落ち値やシリンダーハイト、排気ポート高さ等は製造誤差も
ありますから、全ての純正構成がこうなる訳ではない、というのは…金ちゃんさんに
対してはもはや言うまでもありませんよね(笑

むしろ、純正誤差等を加味して実測&計算を行った場合でもあからさまにサービス
マニュアルの値より低い、ともなればちょっと改善したいとなるのが世の常ですし、
この辺りも含めた点が、レースの世界でも言われる当たり外れ、純正誤差による
微妙な性能差が出る一つの要因でもある、という事で…


ではでは。いつも通り長くなりましたが…
答え合わせになっているかどうか、というより自分の計測データとの比較になって
しまいましたが、計測&計算手法が同じであればこういった比較もしやすい、と
いうのを久々に実感させて頂きましたよ。
…やっぱしこういうのは面白いです(笑
管理人でした〜


P・S
ピストンリングのお話はたまたまタイミングが良かったみたいで何よりですよ〜

金ちゃんさん、はじめましてロドヘムと申します。
すみません�@の質問にだけの返信です(←ぉぃ)


自分は以前49ccのままオイルポンプレスのフル混合仕様で
運用していたことがありまして、その時の混合比は40：1で、
使用オイルはヤマハオートルーブスーパーRS(赤缶)でした。


50：1も試してみましたが、通勤路が信号機の少ない道路なので
40：1に戻して運用していました。
49ccでもオイルポンプレス仕様はレスポンス良く回ってくれて
気持ち良かったです。が、腰下の寿命は相変わらずでした(泣)
ちなみに吸排気はノーマルでした！


と、ここで逆に質問がありましてA747の運用についてです！


鮮度が命のA747を混合ガソリンにした場合、どれくらいの期間で
使い切るべきでしょうか？
自分は化学合成油(主に赤缶)で１ヵ月分20リットルの混合
ガソリンをまとめて作ってしまうのですがA747もこのような
ラフな使い方でも支障は出ないのでしょうか？


便乗質問で恐縮ですが、管理人様＆ベテランの皆様、
宜しくお願い申し上げます。



追伸・金ちゃんさんのブログの密かな愛読者です。更新頑張ってください！

ねぎのリーダー様、皆様、お世話になります〜
今年初の書き込みとなりますが、新年のご挨拶も出来ないまままで
申し訳有りませんでした。遅まきながらですが今年も宜しく御願い致します。

今現在ノーマルエンジンを組んでおりますが、それに関する質問が何点かあります・・・

�@混合仕様のまま運用する予定ですが、混合比で悩んでおります。
オイルは使い慣れたＡ７４７を使う事に決めておりますが、40：1、45：1、50：1と徐々に
絞る方向かなとも思うのですが、ノーマルオイルポンプの混合比を良く解っていないため
指標があればお聞きしたいです。

�A今回納品されているピストンとシリンダーですが、ピストンは識別マークＡが来ております。
ピストン下から6.5ｍｍの位置で概ね39.955ｍｍでした。
シリンダーは識別マークは所定の位置に無く(と言うかサンダー痕で見えなくなっていた)
内径を計測した所、上中下とどこも概ね40.001mmでした。計測値に不備がある可能性もありますが
この内径ですと識別マークＡの範囲となる様です。
ピストンクリアランスとしては40.00mm−39.96mm＝0.04で4/100、
仮にシリンダー内径計測値不備で識別マーク無しの範囲である40.01mmだとすると
40.01mm−39.96mm＝0.05で5/100になると思うのですが、この識別マークの意味合い
が良く解っておりません。識別マーク同士で組み合わせるとか想像して見ましたが
何か情報があればご伝授願いたいです。

�B圧縮比も計測＆計算してみましたが、答え合わせをお願い致します。

Ａ…排気ポート開き始めの位置からシリンダー上面までの容積
排気ポート上面からシリンダー上面まではノギス計測で24mmでしたので
（20×20×π×24）÷1000＝30.2�t

Ｂ…ピストン上死点（TDC）時のピストン肩落ち
シリンダーハイトを計測した所、58.5mmでしたので、リーダー情報を使わせて頂き
ピストン肩落ちは0.2mmとし、
（20×20×π×0.2）÷1000＝0.25�t

Ｃ…ヘッドガスケット厚み分の容積
こちらは計測してみた所、厚み0.2mmで内径は42φでリーダー情報通りでしたので
（21×21×π×0.2）÷1000＝0.28�t

Ｄ…シリンダーヘッド容積
こちらも実測しましたが…一番自信の無い部分でもあります(汗
計測結果は６ccでした。注射器内に残るわずかな量も加味すれば６cc弱という事になりますが
流石にこの辺は計測出来なかったので６ccとしました。

Ｅ…ピストントップ容積
こちらは今回実測しておらず、リーダーがコンテンツ内で提示されている数値を
そのまま使わせて頂きました。ＧＢＬピストンですので1.6cc。

シリンダー側容積・・・A(30.2)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝34.88
ヘッド側容積・・・B(0.25)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝4.93
・・・となりますので34.88÷4.93＝7.075、四捨五入すると7.1となり
一応サービスマニュアル値に近い数値が出ました。
この計測＆計算の中で、間違いや差異等が無いか確かめたく答え合わせをお願い致します。

以上３点が今回の質問内容です。お忙しい中、申し訳ございませんが宜しくお願い致します。

埼玉の原付野郎さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜
当HPを参考にして頂きどうもありがとうございます。

さて、プラグでの圧縮比UPのコンテンツを参考にされたみたいですが、あれは
あくまで「無理矢理」と言いますか…他に圧縮比UPの手法が無い場合の
一つの手段である、という点はご了承下さいな。

あまりな無茶苦茶をやってしまう事を推奨しているものではありませんので
よろしくです。


> プラグで圧縮比UPの記事をみて、Eリーチのプラグを購入したのですが、家に古いプラグが一つしかなく二枚で運用しようと思っています。

まず、古いプラグをお持ちでないのであれば友人知人をあたってみてでも
ワッシャーはいくつか用意しておかないとダメですよ。
これはあくまで「調整」を行うものなのですから、一発でぽん、と決められるものでは
無いので私からは１枚のみのワッシャー追加でやってみる、というのは推奨出来ません。
それをやるならばせめて4枚仕様でいくか、6�o程度の市販アダプターを購入した方が
良いでしょう。


> そこで、自分が買ったプラグがピストンヘッドにあたってしまうのか、もしくはぎりぎり使えるものなのかわからず質問してみようと思った次第です。
> 購入したプラグは
> 「NGK　BPR６EIX」というものです。
> このプラグがあたるあたらないというのもそうなのですが、あたるあたらないということの判断の仕方を教えていただきたく思います。

そして次に、Eリーチプラグのワッシャー１枚追加でピストントップに当たるか当たらないかと
なれば、ヘッドをばらして実測してみればすぐ分かるのですが…
ヘッドはばらしたくないご様子なので、私のデータから判断してみますね。

まず、プラグの種類は「BPR6EIX」という事ですが、Eリーチのイリジウムで電極は
PRタイプ、このタイプは碍子部分や電極の突出がかなり大きい為、こういった
プラグ先端位置の調整を行うには不向きなんですよ。

せめてBR○EIXにすべきでしたし、番手も圧縮UPを行うのであれば1番程度は
上げておく方がベターなんですね。


で、中古ワッシャー一枚の追加となれば、ワッシャーの潰れ具合によっても数値は
変わりますが、標準Hリーチのプラグに対してプラグ先端の突出具合はおおむね
4.5�o程度増大してしまいます。

ノーマルヘッドに対してBPR○HSを突っ込んだ場合、ピストンTDC時でのピストントップと
BPR○HSプラグ先端のクリアランスは5�o程度なので、0.5�o程度しかクリアランスは
残せない事になりますね。

別に当たっていなければ問題は出づらいですが、ワッシャーの潰れ具合やヘッド自体の
個体差、プラグが着く座面からヘッド下面までの寸法も個体差により0.5�o位は平気で
存在するので、その仕様では当たってもおかしくない、といった計算になりました。

これがBR○EIXならもう少しクリアランスは稼げますが、そもそもこういった無理矢理な
圧縮比UPを行う場合、先端突出は小さいプラグを使うのが絶対条件でして、
BPRタイプでは正直、調整範囲も小さいですし行わない方が無難だと私は思いますよ。

ちなみにBRタイプならばプラグ先端突出はBPRタイプに比べて2.5�o程度小さいので
まだマシになりますね。


> キックペダルをゆっくり踏むとどの様になるのかというところが気になります。

プラグ先端がピストントップに当たっている場合、ドライブフェイスやフライホイールを
手で回した感触でかつん、といった感触を感じる事は出来ますよ。

が、キックではそのパワーゆえ、手でゆっくり下ろさないとまず分かりませんし、
ほんの少し当たっている程度では、プラグのアースフックが曲がってしまって衝撃を
吸収してしまうので正確な判断は難しいです。

これはですね、前述しましたがいらないプラグを用意して自身の感覚にて
体感してみる方が良いんですよ。
こういうのはいくら文章でご説明しても上手く伝わらない面もありますからね。


そして最後に余談ですが。
プラグの銘柄にもよりますが、一応の限度LVであるワッシャー4枚仕様であれば
私のデータでは標準的なプラグを使ってヘッド容積は5.6cc、フルノーマルの平均的な
パーツにこの容積を組み合わせたとすれば圧縮比は7.6：1程度まで向上します。

圧縮比的にはもうちょっと言っても行ける範囲ではありますが、このプラグ突出の
調整では、ヘッド内部の形状やら効率はある意味で完全無視なので、雑なチューンで
圧縮比を上げているのと同じですから、ヘッドを1から作ったとして本来行けるLVの
圧縮比までは安全には上げられない、といった点もミソですね。

なおワッシャー2枚+BPRタイプだと圧縮比は「無理矢理に」8.5：1位になるので、
絶対に不味いという事は私的意見として記させて頂きます。
コンテンツ内で記しているのはあくまで、「FN仕様」という限定的な運用を行う
ノーマルエンジンに対して、の話ですから、その仕様にてストリートで全開巡航を
続ければ間違いなくボン、となる事は目に見えていますので…


と、ややこしくなってしまいましたが。
プラグによる圧縮比UPは手法としては簡単ですし、ある程度のいけるいけない面と
いうモノははしょってコンテンツを書いてはいますが、わけもわからず無理をすると
トラブルが出て当然である、という点は留意した上でお試し下さいね。

ではでは本日はこれにて失礼します。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさてちと日が開いてしまいましたが、リングを正しく組むと調子は良くなったと
いう事で私もほっとしましたよ〜
それこそが本来の調子というかパワーである、という事で…


> 昨夜の帰宅後、駐輪場にＧを止めた時
> エンジンの回転が落ちませんでした・・・
> まだ〜大丈夫そうですが？！」
> まだまだ冷却が足りていない気がします（アセアセ）
>
> とりあえず原因究明を今度の休日にやってみます。

停車後にエンジン回転が落ちないとなれば、二次エア吸ってる可能性が一番
高いと思いますよ。
とはいえ、それなりのチューン仕様ならば多少はそうなってもおかしくありませんし、
エアクリ等に修正がなされていれば安定はしづらいものですから、ある程度は
やむなしかなと思ったり(汗


ではでは。
全開高負荷の状態でも真っ当になっている事を祈っておりますです。
管理人でした〜

はじめまして、live Dio AF34に乗っている者です。
リーダー様のHPにはいつもお世話になっています。
一つ、プラグについて質問させて下さい。
プラグで圧縮比UPの記事をみて、Eリーチのプラグを購入したのですが、家に古いプラグが一つしかなく二枚で運用しようと思っています。
そこで、自分が買ったプラグがピストンヘッドにあたってしまうのか、もしくはぎりぎり使えるものなのかわからず質問してみようと思った次第です。
購入したプラグは
「NGK　BPR６EIX」というものです。
このプラグがあたるあたらないというのもそうなのですが、あたるあたらないということの判断の仕方を教えていただきたく思います。
キックペダルをゆっくり踏むとどの様になるのかというところが気になります。
お忙しいところ大変恐縮ですが、ご回答よろしくお願いいたします。