北海道にてJOG3KJからAF23Gダッシュに乗り換えましまG太郎ともうします　
いつもこちらで勉強させていただいてます
はじめて質問させていただきます　
Gダッシュのクランクのスプラインがなめてしまい　
仕方なくAF18のエンジンに載せかえし　Gダッシュファイナルギア移植　プラグ8番　純正プーリー　のみで平地65キロですが　横綱プーリーに15.5 650ミリのベルトに交換したら最高速上がりますか？　
現状加速が物足りなく感じます　

お世話になりますねぎのリーダーさん、アクシス中毒です〜
申し訳ございません、投稿の方連投になってしまいましたもしよろしければお手数ですが削除の方をよろしくお願いします。

混合比の件でのご回答誠にありがとうございます。素人考えで混合比を薄くするのはデメリットを考えると危険な行為になりそうですね〜オイル切れで焼き付かせたりしたことはございませんが気を付けていきたいです。YAMAHA横型エンジンは丈夫ですが油断はできませんから・・・・

こういったオイルの話は人によって考えがまるっきり違ったりするので面白いとこです（笑。自分はなるべくメーカーの話を信用していきたいですが確かにメーカーの言うことが嫌いな人はちらほら見かけるのは確かですね〜

以前80:1の完全混合の車両を見かけてことがありますがよく焼き付かないな〜とおもいましたがそこまでしても焼き付かないってことはあんまりパワーがでていないだけではと思ってしまう時もありますね（笑

以上となりますがご回答ありがとうございます、またよろしくお願いします。
アクシス中毒でした〜

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高校２年です。
駆動系とギア廻りですね。一度あけて、ギアの欠け、ベアリングの玉の欠損がないか調べて見ます。
もしかしたら、ホイール変えたら直るかも。。。ありがとうございました。

ともにゃんさん毎度でございます〜
さてさて先日のあれこれはお役立て頂けた様で何よりですよ。
では今日もさらにいつものをば。


> たくさん見かけるのですが、そもそもタコメーターがあったとしてもパワーバンドを知る方法がないんじゃないか、と思いまして質問させていただきました。

スクーターのエンジンのパワーバンドの見極め方、という事ですね。
これはおっしゃる通り、一般的なマニュアルトランスミッション車と比べれば
エンジン回転数と速度の関係性は完全に逆転しているので、かなりの
とっつきにくさではあるかなと思われます(汗

が、2stエンジンである以上は、メリハリ自体は小さくともしっかりした
パワーバンドは存在しますし、メーカー純正ではそれを極力分からない
様なセッティングや構成に仕上げているだけなので、判別そのものは
不可能ではないんですよ。


> それこそ体感に頼るか、ダイナジェットマシンにのせるしか方法がないんじゃないかと思っております。

そうですね、基本は体感で「加速の良し悪し」で判断するのが基本中の基本となります。
これは別にスピードメーターの針の上がり具合でも良いのですが、パワーが出ていると
いう事はそこを使って加速していけば速度はそれだけ上がりやすくなっていく、という
事になります。

で、これはあくまで「加速力」を判断するという事になるので、｢0発進」や
「最高速度」は完全に頭から放り出して取り組んで下さい。
これはとても大切な事なので絶対にお忘れなき様にお願いします。


まず、V100ですとそうですね…メーター読み時速25km/h程度で一定速度の
巡航を行い、あるポイントが来たらアクセルを全開にしてフル加速を始めます。

そして、時速70km/hあたりまで加速出来るポイント、というのを電柱でも
看板でも木でも良いので何かしらの目印をもって記憶しておきましょう。

もちろん、その基準となる加速時の「変速回転数」は一定ではないと思いますが
おおむねこのくらいだ、といった数値をメモします。


その上で、今度は加速の具合を変えてみる、すなわち「フル加速時に使う
エンジン回転数」を変更してみましょう。
スクーターなのでそれを換える、という事はアクセルの開け具合を換えるのでは
なく、WRを変更して「変速回転数」を変更するという事ですね。

仮に、ノーマルWRの状態で6000rpmで変速していき、70km/hまで到達する
ポイントAを決めたとします。

次に、WRはV100だと1個13g程度ですからこれを8gとかに変更し、同じく時速
25km/hで特定ポイントよりのフル加速を始め、ポイントAまでに「何km/hまで
到達出来たか」を把握してみます。
もちろん、変速回転数も目視で把握してメモるのを忘れずに、です。

仮に、後者のセットにてポイントAの到達時に65km/hしか出ていなかった、と
なればこちらのセットの方が間違いなく加速は遅い、という事になり、
この時点で変速回転数が8000rpmだったとすれば、おそらくパワーバンドは
通り過ぎて力のなくなっているオーバーレブ域にて加速してしまっている、と
いった推測が成り立ちます。


これをふまえ、逆にWRを16gとかにして走ってみてその時はどうなのか、を
試していき、おそらく全然加速出来ないと思うので…じゃあ最低でも最初の
ノーマルセットの6000rpm前後から、いっても8000rpm程度までのどこかには
美味しいところ、イコール「一番パワーの出ているピークパワー領域」が
存在するのでは、といったところまで絞り込めますね。

ここまでくれば後は微調整に近いですが、7000rpmでもちと遅い、となれば
ひょっとして5500rpmあたりなのか、となってこっちも遅め…ならば
6500rpmあたりか？といったところまで来ればピークの位置と言うのはおおむね
判断出来てしまいます。


で、ピークが分かれば後は簡単で、上にも下にも変速回転数を少しずつずらして
行きながら、実走行でまあ我慢の出来る加速具合を保てる変速回転数の上限と
加減を自分で確認しつつ決め打ちしていきます。

これでやっと、「実走行における有用パワーバンド」と「一番パワーの出る
回転数」の2つが判明しますから、エンジン特性を意図的に変更しない限りは
普遍の物となりますね。


とまあ、ざっとではありますがこれがスクーターの基本的なパワー特性の
確認方法になりまして…スピードメーターとタコメーター、後は適当な
直線と分かりやすい目印があればWR交換の手間だけで簡単に把握出来ます(笑

ちなみに言うまでもありませんが、タコメーターも誤差はあるのである程度の
「自分的な相対的基準」を作るのであって、「他人様と比べた絶対的基準」を
求める訳ではない、といった点はご留意下さいな。

要は、0発進を行わない巡航状態からのフル加速にて、到達点で何km/h出せて
いるか、が現実的な加速力の遅い速いを如実にあらわすので、それを逆手に
取ってエンジンの出力具合を確認しているだけ、という事ですね〜

なお到達ポイントではなく別にストップウォッチ計測でも良いですが、これは
経験上スピードメーター目視の方が誤差が小さく正確なので…私はスピード
メーターをレーサーでも例外なく装着しているのはここに根拠がある、と
いう事でひとつ。



ちなみに余談ですが、ダイノジェットに載せる場合だとタイプにもよりますが、
スクーターの場合はエンジン回転数計測と速度が連動しない為、正確な計測は
かなり難しくあまりアテになりません。

あくまで、後輪への負荷から出力を割り出す為に自動的に変速してしまっては
ダメなんですよね。
WRを抜いて駆動系固定を行ってやればそこそこ出はしますが、それでも今度は
ドライブ側のベルトを挟む力が0になるのでロスがかなりでかくなり、実際の
パワー計測値としては正確にはなりえません。

ただ、回転領域のパワーグラフとしては出るので、ここいらへんがパワーバンドに
なっているかな、といった点は分からない事は無いです。
が、そこまでやるならば自分で見極めた方が体感も含め正確かなとも(笑


> ましてやスクーターは自動的に変速をしてゆく物なので、その変速回転数がパワーバンドから外れていれば体感でもほぼわからないんじゃないかと思うんです。

いえいえ、これはノーマルエンジンであっても分かりますよ。
変速回転数がほぼ一定でないといけない最大の理由もここにありまして、
ピンポイントで「美味しいところ」を維持し続けていけるというのが
無段変速の最大の強みですからね。

なので、仮にパワーバンドを大きく上回ってピークすら通り越している
9000rpmとかで加速してしまうと、明らかにこれは走らない、といった体感は
出来てしまいます。
ノーマルのWRを3個抜いただけでも体感とタコメーターには結構現れますから、
まずはそれをやってみるのも分かりやすいでしょう。


> 変速して速度が乗っていけば、体感としては力強いような感覚になるわけですしね

このフィーリングはあくまで、「加速中は微妙にピークを外している加速」を
行っており、速度がある程度出て最大変速し、そこからやっとこさ一番美味しい
ピークパワーを使って走っていく、というのが「メーカーの基本セット」が
あるからこそそう感じるのですよ。

何故にそんなイマイチなセットにしているのか、といった理由はですね…
メンテをほとんど行わず、ベルトすら交換しない様な過酷な乗られ方をされた
場合には、WR重量を一切変更していなくとも「変速回転数が上がってくる」と
いった症状が起こりがちなんですよね。

なので、劣化のメンテナンスフリーポンコツになっても、加速したい時には
オーバーレブ状態ででギンギンに加速している、といった状態に陥る「劣化」を
防ぐ為にあえて新車時にそうしているのでは、と私は分析していますんで。
これはスポーツモデルでも原付二種でも、ほぼ例外なく出荷時はそういった
セットになっているので…


> MT車であれば、ギアを固定で回転を上げていけば、どの辺りが力強いのかを把握できるとは思いますが、無段変速のスクーターではどのようにして「知る」のでしょうか？

これが自在に出来ないからスクーターは難しいのですよね。
かつ、原付一種、二種クラスであればアクセラレーションも気にしないタイプの
人がライドする事も多いですし…スイッチアクセルと私は呼んでいますが
アクセルをONとOFFの二種類しか操作しない乗り方、という事で(爆

…これはマニュアルギヤのないスクーターだからこそアクセルワークって
大切なのですが、アンダーパワーだからといって適当な操作ではいつまで
経っても駆動系の動作の機微、ってのは分からない、とは断言しても良いですが。


とまあ、前述の様にMT車におけるギヤ固定の様な「加速における一定条件」を
スクーターで作る場合にはそれをエンジン回転数の固定、すなわち変速回転数の
固定化を行うしか方法が無い訳です。

なお、アクセルの開け具合によっても変速回転数を変える事は出来ますが、
これをやるとエンジン自体のパワーの出し方といったとても大切な点が
条件として一定に出来ない為これは特性判断の手法として不適切なんですよ。

アクセル全開で巡航状態から加速してみる、といった手法しか事実上どうにも
ならない訳であり…別に無茶をして下さいと言っている訳ではありませんので
そのあたりは誤解なき様にお願い致しますね(汗


ではでは、何か不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

DJ1 初期　高校2年生さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、お名前通りお若い方かなと推測しますが…それに加えてDJ-1とは
これまた古い車種にお乗りなのですね。
世代的に見ても私が10代の頃でもすでに古い印象があったのですが、今でも
現役の実働車があるというのはとても貴重かなと思いますよ〜


> 本題の件なのですが、30〜40�`/hで走るとトランスミッション付近（後輪？？）からビィー、、ビ、、、ビィーと断続的に異音がします。

さてさて、ご質問の件ですが…申し訳ありませんがこういった「異音」と
いったトラブルの場合は、現物の車両を見て乗って触ったとしてもなかなか
確定が出来る物では無いのですよ。

よほど分かりやすいところならばまだ話は別なのですが、トランスミッションの
ギヤ付近、という箇所が「確定」していればまだしも、駆動系に近いところでも
あるのでそれだけではなんとも言えない、というのが本音になります。

これは誤解なさらないで頂きたいですが、私は情報もロクにない状態での
憶測等で適当になりがちなアドバイスを行う、というのは好みませんので、
はっきり言って曖昧なアドバイスしか出来ないといった点ははっきりと
記させて頂きますね。


> トランスミッションの廃油を抜き、新しくウルトラG1（パーツリスト指定）を入れ直し、走ってみたのですが、解決しません。

まず、基本ではありますが純正ギヤオイルを交換した、となればある程度の改善が
見込めても悪くはありませんが、何も変わらないのであればそれはもうすでに
内部のギヤやベアリングが破損している&磨耗限界を超えているといった可能性が
高くなってきますね。

年式的には正直、動いている方が珍しい車両ですからこのあたりは異音の可能性と
してはっきりさせるにはきちんと分解、点検を行わないと特定は不可能です。

金属が鳴っている、といった感じの異音ならばギヤベアリングあたりは交換して
みないといけませんが、こういうモノはある程度見込みをつけたならば消去法で
一つずつ潰していくのがセオリーなので…経験が無いといきなりは無理になって
しまいますがギヤ回りのベアリング、オイルシールを全て新品交換していく
方向性が現状ではベターかなとも。

なお、この手のスクーターのギヤオイルは新車時に結構マメに交換していないと
かなり高確率で低走行でもギヤ回りの異音や回転抵抗を発生するので、オイルを
交換しても手遅れ、といった事例はザラにあるので…


> ヤフー相談BBSのユーザー様に聞いてみたところ、アスクル（ファイナル？？）シャフトの歪みとホイールの歪みが原因かもしれないとご助言頂きました。

他でも相談された様ですが、そのアドバイスには多少異論を挟ませて頂きます。
アクスルの歪み、という事ですが旧式AF05Eエンジンとはいえ、リヤホイールの
刺さるシャフトはかなり頑強に出来ており、ここが経年劣化で歪むどころか
曲がっているといった事例は私の経験上では一度も見た事はありません。

かつ、曲がるとすればベアリングにはまっている根元部分なので、もしも
シャフトが曲がっていたとすればすでにベアリングは破壊されており、
手でリヤタイヤを回してもかなり重たい上、がたつきも出ているでしょう。
なので、絶対とは言い切れませんがアクスルシャフトの曲がりは構造上ほぼ
ありえないかな、と言えますね。

ホイールはこの年代のホンダスクーターはまだマシですが、走行中に段差に
ヒットした程度でも容易く曲がってはしまいます。
しかし、ホイール曲がりにより異音が出る、という事はどこかにタイヤや
ホイールが接触しているという可能性が高いですが…スタンドを立てた状態で
タイヤホイールを注視し、どこかに擦れている形跡があるなら可能性は
高いですね。

しかし、そこまで目視でホイールの「振れ」があったとしても機械的な
異音にはあまり直結しませんし、歪んだとしてもブレーキシュー側に
ドラムライニングが擦る可能性はまず無いので、これも残念ですがちと
見当はずれのアドバイスかなと私は感じますよ。


> ただ、身近な者に相談すると、自分で解決しろと言われそうで教えていただける方がおらず困っております。

ご自分で解決しようとされるならば、まず駆動系とギヤ廻りを分解してみないと
何も進まない、というのが実情になりますね。
厳しいかもしれませんが、私もアドバイスや手順をお教えする事は出来ても、
それを実践される高校2年生さんがそれを的確に実行出来るのか、となれば
私には分かりませんので…

これに関しては無難にバイク屋さんに一度持ち込んだ方が良いと思いますよ。
異音の解決、というのはプロでも前述の様な「消去法」で対応するのが
基本ですから、最悪の場合には見当が外れ、手間賃ばかり掛かった上に
直せない、といった可能性も0ではない事の覚悟も必要ですが。

こういった件は、対価を覚悟した上でプロに責任を伴って任せる、というのも
自己での問題解決の一つには変わりはありませんから、それも手だという事で。


ではでは、長くなりましたが今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

リーダー様
お世話になっております。

先日はシート加工の件やサーキット走行についてのいろはを教えていただきありがとうございました。

スクーターの駆動系について、色々な記事等をみていていつも疑問に思う事があります。
例えばポートを加工したからパワーバンドが高回転寄りになった
とか
チャンバーを取り替えてパワーバンドが高回転寄りに（略
とか
パワーバンドは何回転で
とか
たくさん見かけるのですが、そもそもタコメーターがあったとしてもパワーバンドを知る方法がないんじゃないか、と思いまして質問させていただきました。
それこそ体感に頼るか、ダイナジェットマシンにのせるしか方法がないんじゃないかと思っております。
ましてやスクーターは自動的に変速をしてゆく物なので、その変速回転数がパワーバンドから外れていれば体感でもほぼわからないんじゃないかと思うんです。
変速して速度が乗っていけば、体感としては力強いような感覚になるわけですしね

MT車であれば、ギアを固定で回転を上げていけば、どの辺りが力強いのかを把握できるとは思いますが、無段変速のスクーターではどのようにして「知る」のでしょうか？

初めまして、自分はバイトの脚として親から頂いたDJ1という2ストロークの原付に乗りながらバイクのメンテナンスをしています。　
自分が乗る前からメンテナンスをしてくれたため、駆動系は凄く綺麗で、ただタイヤ割れが酷く、近々雪が降りそうなのでスノータイヤに変えました。
本題の件なのですが、30〜40�`/hで走るとトランスミッション付近（後輪？？）からビィー、、ビ、、、ビィーと断続的に異音がします。
トランスミッションの廃油を抜き、新しくウルトラG1（パーツリスト指定）を入れ直し、走ってみたのですが、解決しません。
ヤフー相談BBSのユーザー様に聞いてみたところ、アスクル（ファイナル？？）シャフトの歪みとホイールの歪みが原因かもしれないとご助言頂きました。
ただ、身近な者に相談すると、自分で解決しろと言われそうで教えていただける方がおらず困っております。

管理者さんの回答をよろしくお願いします。

おっとアクシス中毒さん毎度でっす〜
質問板は久々な気がしますが早速いつものをば。


> タイトルにも書いてあります通り2stオイルの混合比についてなのですがよく聞く話で混合オイル量を薄めてエンジンが被らないように調節する話をよく耳にします。
> この混合オイル量を薄める方法ですが車両（オン、オフ）によって使い分けている方がちらほら見かけますが使用方法によって使い分けるのは有効なのでしょうか？

混合給油時におけるオイル混合比について、ですね。
まずこれは混合比そのものを状況に変化させる事があるか、となれば
無い事は無いかな、というのが私のスタンスでしょうか。

ただし、有用かどうか、と問われればそれは物事をきちんと理解した上で
メリットを享受し、デメリットを承知の上でやらないとバランスが悪いと
いう事は確実にありえますね。


> たとえ話ですがヤマハのオフロードYZなどは30:1指定（ヤマルーブ2R)ですがメーカー指定のオイルを変更した場合粘度などが変わるので混合オイル量を変更して（オイルによっては60:1など）被らないようにするといった手法があるそうですが、自分的にはなんだか危険な方法だなと思っていますしちゃんと整備してある車両ならあまり粘度などにはとらわれず車両メーカー指定にそった混合比の方が安全だと考えられます。

ええ、基本的にはオイルの缶に記されている「推奨混合比」を基準として
物を考えていくのが一番ベターでありセオリーになります。

これは純正バイクメーカーさんと同じに扱ってはいけないのかもしれませんが、
少なくともメーカー純正系オイルを使う場合においては「メーカーさんは
馬鹿ではない」と私は考えているので、30：1が推奨であればまずそこから
やってみて様子を見たいところですね。


で、これを仮にいくらか薄めたい、となればそれはどんな目的があって
そうしたいのか、を明確にしないといけません。

単純に、オイル燃費を安くしたいのであれば混合比を半分にすれば走行距離に
対するオイル代は半分で済みますが…
これがエンジンパワーを稼ぐ為にやりたい、となればまた話は別になって
きてしまいます。

確かに、オイルというモノはピストンとシリンダーを例に出せば、両者が
直接接触しない様に「油膜」を作っている物でもありますから、これが0に
なってしまうとパーツ同士が大ダメージを喰らうというのは基本ですね。

ですが、この油膜自体、あまりにもオイル粘性が高いとかであればそこを
変更する為にオイルの量自体を減らす、というのはあまり良い手法には
なりえません。

多少であれば「粘度」が高いのを「量」を減らす事により摺動抵抗に対しては
ロスを低減する事が出来ますが、それによるデメリットはかなり大きいです。

おっしゃる通り、金属パーツの耐摩耗性はかなり低下しますし、万が一何かの
要因でエンジン温度が極端に上がった場合、一発でボンとなる可能性も
はるかに高くなってしまいますしね。


なので、混合比を指定値より薄くする、というのは各部パーツの耐摩耗性は
絶対に落ちてくる、といった点を覚悟の上でやらないといけません。

「使い方」を前提とするならば、自然空冷エンジンでエンジンに走行風があまり
当たらない様な低速かつ高負荷のトライアルやジムカーナであれば、オイルに
頼る部分はかなり大きいと思いますし、逆にアイドリングでもファンが
持続的に回って強制空冷冷却が可能なスクーターならばそこまで連続的な
高負荷を与えない限りはそれなりにいける、といった判断も必要かなと。


なお、個人的には2st50ccスクーターのノーマルであれば、オイル燃費自体は
40：1程度になっていると分析していますが、混合給油の場合であれば
オイル自体の噴霧化、と言いますか混合気に混じる効率が高くなるので、
実質、混合給油運用だと50：1〜程度でノーマルの分離給油と同じ位の
油膜を保持出来ている感じになります。

ただし、これはあくまでノーマルの場合ですし、エンジンをチューンして
いる場合ならば30:1から初めてもまだ怖い場合もあります。

この場合はオイル粘度や混合比のみならず、冷却系がノーマルのままで
あったりすればその分どこかで辻褄を合わせてやらねばなりませんし、
本来はそこをオイルの混合比に頼るのは得策ではありませんが、場合に
よってはやりようがない事も多いので、私はエンジンをチューンしていると
いった前提ならば、少なくともオイルメーカー推奨の混合比が一番最初に
やってみるべきだと考えていますし、30：1スタートが一番無難であるとも
考えていますね。


実際、30：1を60：1にしたところでどれだけのパワーアップが望めるのか、と
なれば正直微々たる物ですし、レスポンス等を稼ぐ為に仕方ないと割り切って
いくのであればその分、各パーツの磨耗は覚悟するのが大前提でしょうか。

ちなみにこれはピストンやリング、シリンダー内壁のみならずコンロッドの
大端、小端ベアリングやら定番クランクベアリング等にも影響があるので、
少しのパワーの為にそれら全ての耐久性、安定性を犠牲にしたいのか、と
いう至極単純な理屈です(笑

…いつものクチですが、2stDio系で腰下が貧弱なのにオイルをケチって
いるなんて自殺行為以外の何者でも無(以下略


なお、オイルの混合比が濃すぎてカブると、いうのは私自身は過去にほとんど
経験がありません。
SSマシンにおいて、DC点火バッテリーの電圧が11Vを切ってしまっていた、と
いった状態で30：1の混合比であった時にはさすがに8000rpm以上は点火が
行われず失火しまくりでしたが、それでもハイチューンエンジンにて8000rpm
まではまともに点火して走っていたのですからねえ。

フルノーマル車に混合専用A747の30：1を入れてみた事もありますが、これも
なんとなく重ったるい感じはするもののカブって走れないなんて事は
ありませんでしたしね。


> （ちなみに整備がしてなくて混合比を薄くするわけではありませんのでよろしくお願いします。リーダーさんがHPでおっしゃる通りそれでは意味がありませんので・・・）

結局、混合比が濃いとカブる、とかって言ってる方はおおむね点火力が
低下していたり、真っ当では無い状態での実験であるからこそのそういった
意見が出ているのでは、と私は推測しておりますよ。

多少の混合比の濃さでカブるレベルなのであれば、もうどこかが逝かれて
しまう寸前では無いのかな、というのは言うまでも(略


> ちょっと計算は苦手なので勘弁してもらいたいのですがたとえ話の通りオイルの混合比を30:1から60:1に変更した場合混合燃料内のオイル量は半分になるわけですから潤滑性能などは低下してしまうのではないかと思っておりますし、混合比を薄くするのはYZなど高性能な車両ほど焼き付いたり部品の摩耗が激しくなるだけだと思っております。

結果、こういった手法はまさにおっしゃる通りでして、体感上ではわずかながら
パワーやレスポンスに優れる可能性は高いですが、それに対するデメリットは
気付かない、もしくは気にしていないだけならばやらない方が良い、という
結論になります。

実際、リングそのものの磨耗でもこの混合比でこれだけ走ったらどれだけ
減っている、とかをノーマル状態と比べた事が無いと何の比較にも
なりませんし、私はオイルが足らないとパーツで損をする、といった
スタンスなのはそのあたりを身を持って知っているから、というだけで(笑


ただ、世の中には例外もありまして。
超高性能な2stオイルであれば、メーカー側が最初から50：1とかを指定して
いる場合もあり、そういったモノであれば指定近辺の混合比がやっぱり
無難になっているといったパターンが多いです。

そういったモノだと、混合比を薄く出来る様に最初から添加剤とか極圧剤とかを
配合しているからこそであり、かつレーシング用途であれば耐摩耗性よりも
ある程度のパワー、レスポンス向上を狙っている場合が多いですから、
それはそれで「最初からそう設計されている」だけの話になりますんで。

これを素人考えで大幅に混合比を変える、というのはデメリットを確実に
認識していない限りはやらない方が絶対にベターです、という事で…

このあたり、ベルトの幅磨耗とか4stのオイル交換とかもそうなんですが、
何故にメーカー指定値をあえてぶっちぎろうとする人が居るのか、と(爆
そんなにメーカーの言う事が嫌いなのか、としか受け取れないのが面白い
所かもしれませんねえ(笑
理由や目的があってやるのならば話は別ですが、その分何がデメリットに
なってくるのか、をちゃんと考えましょうという事で。


あ、余談ですが私、今はサーキットではノーマル車であるFNマシンを乗って
いますが、オイルなんてもうリッター2000円の物で普通に入れてますよ。
高い物を使えばわずかのパワーアップは得られますが、あまりにもコスト
パフォーマンスに見合わないのもありますし…純正部品の高騰を考えれば
パーツ交換も極力ロングスパンで取りたいので、そのあたりもメリットと
デメリットを考えてやっている、という事でひとつ。


ではでは。いつもながら長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
管理人でした〜

お世話になります、ねぎのリーダーさん。アクシス中毒です〜

ちょうど2stオイルの話題がでていましたし、最近気になる話題がありまして質問させていただきます。

タイトルにも書いてあります通り2stオイルの混合比についてなのですがよく聞く話で混合オイル量を薄めてエンジンが被らないように調節する話をよく耳にします。
この混合オイル量を薄める方法ですが車両（オン、オフ）によって使い分けている方がちらほら見かけますが使用方法によって使い分けるのは有効なのでしょうか？

たとえ話ですがヤマハのオフロードYZなどは30:1指定（ヤマルーブ2R)ですがメーカー指定のオイルを変更した場合粘度などが変わるので混合オイル量を変更して（オイルによっては60:1など）被らないようにするといった手法があるそうですが、自分的にはなんだか危険な方法だなと思っていますしちゃんと整備してある車両ならあまり粘度などにはとらわれず車両メーカー指定にそった混合比の方が安全だと考えられます。
（ちなみに整備がしてなくて混合比を薄くするわけではありませんのでよろしくお願いします。リーダーさんがHPでおっしゃる通りそれでは意味がありませんので・・・）

ちょっと計算は苦手なので勘弁してもらいたいのですがたとえ話の通りオイルの混合比を30:1から60:1に変更した場合混合燃料内のオイル量は半分になるわけですから潤滑性能などは低下してしまうのではないかと思っておりますし、混合比を薄くするのはYZなど高性能な車両ほど焼き付いたり部品の摩耗が激しくなるだけだと思っております。

正直自分ではやらない手法ですのでもしよろしければご意見をお聞かせください。よろしくお願いします、アクシス中毒でした〜