ご無沙汰です。

実は今回、101→126ｃｃの変更に伴うシリンダーヘッドの加工がしたく、掲示板に
メッセージしました。

トップページから、メールをクリックすると、アウトルックメーラーのセットアップが始まり、リーダーのアドが判らないので、私のアウトルックメールにメールお願いします。

簡単に現状写真と57ｍｍシリンダー/51ｍｍヘッドの写真送ります。
もし、ヘッド加工を受け入れて下さるのなら、
全く急ぎませんので、リーダーの都合の良いペースでお願いします。

先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？

51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。

51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
約11ｃｃでした。

57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
左右に削り落としました。

★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。

行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
抱き着いてしまうことがあるんですよね？
50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
（アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
やはり鉄シリンダーの限界ですかね？

それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
90km/h位で、抱き着きました。
余り圧縮上げるとダメなんですかね。

また宜しければメール頂けますでしょうか？
明日、13日〜14日の朝までは仕事なので返信できないかも知れませんが、気長に
お待ちしております。

ともにゃんさんお久しぶりでございます〜
…花粉症とはこれまた難儀ですねえ(泣
といいつつ私も結構ヤられるのでこの時期はマスク必須だったりします＿|￣|○

とまあそれは置いておいて本題へ(笑


> 以前リーダ様がはぶしょう氏のV100でサーキット走行を行った際に、ローラーを5.5g×6セッティングというのを見たのですが、なぜそこまで軽くなったのでしょうか？
>
> 自分のV100でセンタースプリング弱体化をし公道においてパワーバンドに回転を合わせていくと現在9.5gと10gを3個ずつで6500回転というセッティングなのですが、サーキット走行ではそれよりも軽くなるという事が起こるものなのですか？

V100ノーマルエンジン車におけるWRの重量ですが…いつぞやの草レース記では
確かに33gあたり、といった記録になっていますね。

で、これが起こりえるのか、と言われればですね…駆動系の基本に立ち戻って
貰えればお分かりかと思いますが、WRというのは「トルクカム作用力+センター
スプリング反力」の合力が発生させる、「ベルトを挟んで張る力」に対して、
「WR重量x遠心力x角速度」が発生する「プーリーをスライドさせる力」が
打ち勝たないと変速が始まらない、という事になります。

ならば…33gのWRで7000rpm弱の変速であった、となれば、WRの遠心力がそこまで
大きくならずとも加速(変速)が出来ていた、という事なので、これは至極単純に
センタースプリングにノーマルよりはるかに弱いものを使っていたから、なんですよ。

具体的にはヤマハの流用で、確か3YK-ZRの物だったかと思いますが、それを
用いて2速発進になるのは承知の上で、無駄に強いセンタースプリング反力が起こす
ベルト側圧を和らげて走っていたから、というオチになります。


以前にも少し記しましたが、V100の駆動系構成はトルクカム溝は45°一直線であり、
常に最大の作用力を発生させている上、タンデム前提のセッティングもありますが
それにしてもあまりにも過剰すぎる反力を持つセンタースプリングが純正で
セットされているので、そのあたりを改善しているという事です。

これはグランドアクシスとかでも同じなのですが、タンデム前提の原付二種の
スクーターだとノーマルではセンタースプリングはかなり過剰なので、それを
一人乗り様にセットしなおすだけ、という実にシンプルな理屈ですね(笑


もちろん、センタースプリングを弱体化させた場合、WRを再調整して「自身の
エンジンの一番美味しい回転領域」に変速回転数を合わせるのは必須であり、
それをやらずにセンタースプリングをあれこれ語っても意味は無い上、WRの
重量も、「比較する場合」は「他が全て同一構成」である事が絶対条件です。

…一例で、私のFN仕様ライブDio-ZXだと…フルノーマルではWR8.5gx6個で
7000rpm変速ですが、FN仕様だとWRは5.5gx6個程度で7000rpm変速ですから(笑
これも理屈としては同じ事ですね。


> サーキット走行中は必死すぎて回転数を見てる余裕がないへたっぴなもので、なぜなのかという理由を教えてください。

理由は前述の通りですが、当然のごとくセンタースプリングがノーマルでは
絶対にそうはならない、といった点はご留意をば。

後、サーキット走行中だと確かに余裕は無いとは思いますが、少しだけでも
余裕を持った走行時間を設け、変速回転数やストレートエンドでの状態も
記録していかないと不味いです。
2stスクーターってのは完調な状態が長く続くものではなく、何かしらの劣化等が
あると覿面にそのあたりに響いてくるので、たまにで良いのでそういった点は
ちゃんと見ておくといざという時に困らないと思いますよ。

私は結構そのあたりを走行中にも気にしまくるタイプなのですが、たまには
全力で走っていても無理矢理タコメーターを見たりする事もあるので、
データロガーでも搭載していない限りはそれは必須テクで(以下略


> やはりNSR80やNSF100に立ち上がりで置いていかれるというのを少しでも解消したく、ローラーセッティングについて悩んでいるところです...

このあたりの12インチMT相手ではどうしてもノーマルでは厳しいでしょう。
WRセット、というのはあくまで「現状のエンジンパワーを最大限使って加速する」と
いった目的の為のセットであり、突き詰めればエンジンパワーが上がるとかと
いった魔法の様な事は起こりえないので、限度というモノはあります。

なので、その限度を見極める為には自分であれこれ調整してみて、自分自身で
落としどころを作らないといつまで経ってもありえるはずのない願望を目指す事に
なってしまいますので…そのあたりもご注意下さいな。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

なべさん毎度でございます〜
さて今日もいつものレスをば。


> 以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。

エアクリーナーのフィルターですが、これは純正指定ではオイルを付けての
組み方が推奨ですが、私は完全なドライ運用しか行わないですね。
これはウェット運用の場合だと、埃を呼びやすいのでどうしても汚れやすくなると
いったデメリットがありますし、そもそもエンジンチューン等を気にされる方ならば
数千kmもノーメンテ、という事はまずありえないでしょうから、私はドライ運用を
お奨めしていますよ。


> そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？

うーん…3YK系純正のTkキャブの場合だと、正直かなりの「馬鹿キャブ」なので
ニードル一段でそこまで変化が大きい、という事であれば他の箇所のジェッティングが
大幅にズレている、という証明になるんですよ。
少なくとも、私は完調なノーマルエンジン前提だとニードルクリップ一段でボコつきが
あったり無かったりした事って全く経験が無いので。
ノーマルならばあまりニードルクリップそのものをいじる必要は無い、という感じです。

で、ノッキングというのはですね…これはたまにエンジン自体の回転不良的な物を
指し示してノッキング、といった表現が見られますが、実際にはノッキングなんて
2stノーマルエンジンでは起こりえる物では無いです。

燃焼室内の異常により火炎伝播速度が高まり、スキッシュエリアのはじっこあたりで
異常燃焼してしまった混合気が衝撃波を出し音となって現れる症状なので、通常は
「異常燃焼」としては「デトネーション」になる事が多く、混合気が濃くてカブっている
状態もそうなんですが早期着火による「プレイグニッション」のどちらかでしょう。
「ノッキング」なんてやり方を間違えた無茶苦茶なチューンとかでない限り通常は
お目にかかる事は無いですよ。

そもそもこれらの異常燃焼状態だと、走行感覚に現れるまでになっているとエンジンの
内部はとんでもない状態になっているので…ほぼ手遅れ状態に近いですしね(汗


> しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。

平地で7000rpm以下、というのは全開加速時でも変速回転数以下に落ち込んで
しまう、という事でしょうか。
これ、なべさんはその状態の時に「変速回転数」はいくつくらいに設定して
いるのでしょうかね？
「実走行で到達するエンジン回転数」だけを見ていたのでは物事が進みづらいと
いった点はご留意下さいな。


> 現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、

このあたりは各部構成が違えども、ノーマルエンジン相手ならばキャブセットで
辻褄を合わせられるレベルだと思いますが…
致命的なまでのパワーダウンを引き起こしそうな部位は無いかな、と私は
考えますよ。


>ベースガスケットが社外品な事、

0.5�o厚なのであればそこまで性能的変化は無いでしょう。
とはいえ、仮に0.5�oが1�oになったとし、ポートタイミングが早くなって圧縮比が
落ちたとしても、そこまでの性能ダウンにはまずならないです。
がつんとパワーダウン「させようとして」ベースガスケットを変更するのであれば
そんな単位では不可能です、とも言えますしね。


>ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。

ローターベースはピックアップ位置の違いは他モデルと相違はありませんから
点火時期の変化はありませんね。

なおCDIの赤箱、というのはデイトナパワーアドバンスCDIという事でしょうか？
私はJOG用のこのCDIの点火時期を正確に計測した事はありませんが、
基本的にこの品は進角具合が回転数により異なるので、使い方が難しい上に
点火時期を測らないのであれば全く旨味は生かせません。

単純に、全域を進角させたいのであればヤマハ系はローターベースの取り付け
穴を長穴加工し、ベース回転で行った方がはるかに分かりやすく正確です。
かつ、CDIそのものはノーマルと点火時期の変わらないものを用いていれば、
BTDC14°基準に対してベースで3°進角、とかがはっきり分かるのでやるならば
そういった手法の方が絶対に良いでしょう。

…そもそも、点火時期マップの点火角度すら公開せずに進角してます、とかの
謳い文句の商品ってのは私からすればお笑いですから(笑


> 中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。

純正パーツに関してはそれなりに正常である、といった判断なのですね。
シリンダー内壁にはクロスハッチが残っていれば0.01�oも減っていないでしょうが
リング合口隙間は新品で0.2�o程度、パワーダウンを明らかに感じるのは0.5�o〜
程度なので、これはシクネスゲージで正確に見ないと駄目で、目視の感覚では
判断すべきでは無いです。


> いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
> どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？

インマニ等は正常なのであれば交換してもさほど変化は無いでしょうね。
ダクト等は、基本的にMJ80番基準の3YK7型〜構成であれば悪くは無いです。
3KJダクトに関してはそうならないので3YKダクトの方がベターではあるでしょう。

基本、3KJダクトだとMJは小さめでないと走らないのでそのあたりを一考しても
何かあるかもしれませんね。


> ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？

ノーマルCDIならば点火力はそこそこあるのですが、デイトナCDIだと
進角自体がどれ位行われているか分からないので、進角しているから
パワーが出ている、とは言い切れ無いでしょう。

ただ、他のモデル用であればあからさまに進角はしているのですが、点火が
弱いので「エンジン音的には」歯切れが良くなりますがエンジンパワー自体は
どっこいどっこいレベルですからねえ…

これは色気を出さずにノーマル準拠点火時期のデイトナプログレスとか、
POSHアナログとかキタコ等の安い物の方が混乱しなくて済みますよ。


> とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

…ノーマルエンジンの100％を出せていないのに特性を変化させるのは私は
お奨めしないですよ。
圧縮比を上げるのであればちゃんとやらないと絶対にトラブルの種になりますし、
3YK1〜6型までの変形ヘッドだとあまり無理な圧縮比アップは良く無いですし。

単なる面研加工にて容積調整を行えるのは、あくまで平凡な燃焼室形状を持つ
ノーマルヘッドで、かつスキッシュクリアランスを安全範囲で保てる場合にのみに
限定されるチューニングなので…

ヘッドというのは圧縮比さえ許容範囲内であればOKという物でもありませんし、
何となくお手軽みたいな風潮はありますがそれは物による、という事は絶対に
お忘れなき様にお願いしますね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

リーダ様
お久しぶりです。
花粉にやられてしばらくバイクに乗っていなかったともにゃんです

今回はサーキット走行と公道走行においてのウエイトローラーセッティングの差について質問があります。
以前リーダ様がはぶしょう氏のV100でサーキット走行を行った際に、ローラーを5.5g×6セッティングというのを見たのですが、なぜそこまで軽くなったのでしょうか？

自分のV100でセンタースプリング弱体化をし公道においてパワーバンドに回転を合わせていくと現在9.5gと10gを3個ずつで6500回転というセッティングなのですが、サーキット走行ではそれよりも軽くなるという事が起こるものなのですか？
サーキット走行中は必死すぎて回転数を見てる余裕がないへたっぴなもので、なぜなのかという理由を教えてください。
やはりNSR80やNSF100に立ち上がりで置いていかれるというのを少しでも解消したく、ローラーセッティングについて悩んでいるところです...

管理人様ありがとうございます。
以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。
そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？
しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。
現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、ベースガスケットが社外品な事、ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。
中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。
いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？
ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？
とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

G太郎さん再度毎度です。
と、ある程度上手く行った様ですね。


> 車輌AF27太軸
> 距離13000キロ
> ピストン ピストンリング新品
> ウェイトローラー7×6
> 横綱プーリー加工
> プーリーボス キタコパワーアップボス
> ワッシャーなし
> 新品純正ベルト
> ランプレート純正
> ギア AF27 純正ファイナル
> 0からウィーリーするほどで そこから50キロまで一気でGPSで平地75キロ下り80キロでした

詳細はツッコミなしとさせて頂きますが、横綱ハイスピードプーリーの
力を借りた最高速、という事であればそれで良いのでは、とも。

キタコボスのみとなれば32.5�oだと思いますが…横綱プーリー自体が
発進側のWRが落ち込む仕様になっていればそれでも発進側は結構
走るのでしょうね。

ギヤがAF27ファイナル、というのがちと驚きですが、12.11のギヤ比でそこまで
行った、という事は…個人的にはエンジンパワー低下の問題であったという
解釈になってしまいますけれど。


> これからは
> ヘッド研磨
> ZX純正チャンバーでセッティングしていきます
> ありがとうございました。

こちらは圧縮比の計算をやらないと不味い、とだけは記しておきます。
元々ローポートなAF18&27のシリンダーの場合、ヘッド側の容積を多少
減らしただけでも結構圧縮比は上がってしまうので、そのあたりは注意です。

…エンジンに手を入れられるならば、最初はぶっ壊す覚悟も必要なので
そのあたりは常々お忘れなき様に、という事で。

ではではまた何かあればどうぞ。
管理人でした。

G太郎さん毎度です。
最近レス遅れ気味で申し訳ないです。


> 27の限界がわかりました。 小径駆動系は厳しいですね車のレーダーのGPSで速度図りましたら平地70キロ 7000回転でした 以前書きこみしました85キロではなく正確には70キロがただいしいかと思います

実測70km/h、となればそこまでおかしな数値では無いと思いますよ。
新車状態でも変速終了時点でメーター読み50km/h程度ですし、その後
オーバーレブまで一杯使って8500rpmの65km/h程度出れば御の字かな、と
いった感じですのでね。
正確に近いGPS計測で70km/hなら悪くは無いでしょう。


> 変更点は以前と同じくベルトWR新品WR7．5×6で エンジン純正 Gダッシュギアですエアクリ純正パイプ1つ追加MJ75 0から70まで一気に加速し 60キロまで12秒でした

0〜60km/hまで12秒であればこれも悪くは無いでしょう。
私のデータだと新車のAF27であればメーター読み60km/hまでは
おおむね11秒弱、となっていましたんで。


> タイヤを浮かして全開でぴったり10000回転でした チャンバーの詰まりですかね？

いやこれは実際にはそこまで実走行で使う事はありませんから、そこまで気に
しなくとも良いですよ。
FNマシンのコンテンツで記しているのはあくまで、致命的にエンジンがおかしいと
いった点をざっとでも把握する為に記している目安ですから、空転でいくら
回転数が「上がって」も、実際にノーマルエンジンのピークパワーが出るのは
7000rpmあたりなので、そのあたりのパワーが出ていないと意味がありません。

別のコンテンツにも記していますが、2stエンジンというモノはどこまで回るかが
高性能なのではなく、チャンバーの特性でどこの領域にピーク、すなわち一番
パワーの出る回転数を持ってくるかをほとんど決定しているので、ノーマル
マフラーである以上はどれだけ回転数を上げてもスッカスカな領域が増えていく
だけで実際の性能には全くもって無意味です。

排気ポートタイミングを早めれば、ノーマルマフラーでもピークは8000rpmあたりに
持っていく事は出来ますが、そこをきちんと「掴んで」加速しないと意味が無いので
このあたりは基本的なエンジンの仕組みとしてご留意下さい。


後、チャンバーの詰まりとはよく言われますが、本当に詰まっているのであれば
エンジンすら始動出来ない状態が多いですし、多少内部が詰まっていても
おかしな位がくっとパワーダウンする事ってあまり無いです。

AF27系のノーマルマフラーはどちらかというと詰まりやすくはありますが、
だからといって性能評価の対象とするには、レーシングエンジンの様に各部を
きちんと新車状態に保っていなければ分かるモノではありません。
…ちと言葉が悪いですが、望んだ性能が出ていない、スピードが出ていないと
いった要因をマフラー詰まりににこじつけるのは悪手ですよ。

何度も記していますが、AF27の「小径駆動系クランクケース&シャフト」では
どうあってもスムーズなチューニングを楽しむ土壌としてはよろしく無いので、
エンジンパワーを上げるつもりが無いのであれば、ある程度で割り切って
妥協しないと、「本来出るはずのないパワーやスピード」を得る事は絶対に
出来ませんのでね…


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした。

なべさん毎度です〜
最近レス遅れ気味で申し訳無いです。


> 他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
> ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。

なるほど、ギヤをノーマルの11.076に戻されたのですね。
かつ、ハイギヤの実回転数が9.75回転程度だったのであれば減速比は
計算上との数値差は誤差の範囲、という事でおかしくないでしょう。


> できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。

うーん、これは駆動系構成にもよりますが、7000rpm当たりの変速であれば
最大変速後にどこまでオーバーレブが伸びるか、になりますが…
ノーマル駆動系の変速比&減速比でMAX7500rpm、というのはいささか低いです。

これ、エンジンそのもののセッティングでエンジン自体にあまりパワーが出ては
いない感じも見受けられますよ。
社外のフィルターというのも気になりますが、アクセル全開加速状態にて途中で
失速ではなく失火するのは明らかに駆動系ではなくエンジン側に不備があるかとも。


> ８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。

これ、トルクと言いますかパワーですね。
2stスクーターである以上、最大トルクが出せる回転領域をきちんと維持して
変速させるのが鉄則ですが、最大変速直後に80km/hも出そうとすれば
変速回転数は8000rpmオーバーのエンジン特性が必要になります。

とはいってもノーマルマフラーベースでもその位なら充分に付与出来る特性では
あるので、排気タイミングをBBDC90 〜93°あたりまで速めれば実際には
そこまで難しい事ではありません。

ただし、排気ポートが「上」に上がった分、圧縮比が下がるのでその補正は
絶対に行ってやらねばなりませんね。
あ、これは圧縮圧力とかいう意味不明な指標ではなくちゃんとした「比」なのは
言うまでもありませんが。


後、これは余談ではありますが…
レーサーではありますが2st50ccノーマルエンジンレーサーのFNマシンであれば、
吸排気フルノーマルかつ駆動系のチョイスだけでも実測で80km/h程度出すのは
難しい事では無いです。

FNレーサーとはいえピークが出せるのは、シリンダーを選別しても7200〜
7300rpm程度ですが、その状態でも変速終了時にはGPSロガーの計測で
75km/h程度は出ているので、ストレートが長ければもっと出るんですよね。

これも、一番美味しくピークパワーの出ている領域を上手いこと維持したまま
加速しているからこそその数値が出せる訳でして、当然ですがエンジン自体も
無加工、無改造ですがやろうと思えばやれる、という意味で参考までにどうぞ。


> ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、

これはあくまで一般的なノーマルエンジンのメーカー指標値であり、マフラーの
当たり外れや腰上の微細な寸法差等により、200rpm〜前後は変わりますよ。
こればかりは自分のエンジンの一番美味しいところ、というのを自分で判断して
いくしか手が無いので、こういう所では微細なWR調整、すなわち100rpm単位での
変速回転数の調整が必須になってくるんですよ。

なお、ハイギヤ状態だと仮に7000rpm変速でも、最大変速後にエンジン回転数が
一切上がらない、というのであればそれは真っ当なセットとは言えません。
一般的には最大変速後には、多少はオーバーレブで延びていく領域はあって
しかるべきなので、7000rpm変速で加速し速度の伸びが止まっても7000rpmの
まま、という事であれば完全にエンジンパワーが変速比&ギヤ比に負けていますね。
良しとすべきではなく、私ならばこれはアンダーパワーだ、と判断しますよ。

私は最大変速後にはほとんどオーバーレブを持たせたくない作り方が好みでは
ありますが、こういう手法は色々とギリギリになるので一般的ではない、と
いった点はご留意をば。

そもそも、2stエンジンである以上、ピークパワーを過ぎてパワーダウンするだけの
領域まで無理矢理使って速度を出していく、なんて私は嫌いなので(笑


>速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)

ベルトが滑るというのは一般的には最大変速状態で、かつエンジンパワーが
凄まじくあってトルクカムがベルトを挟む力が足らない、といった状態でしか
起こりえないのでその可能性は絶対に無い、と断言しても良いです。
加速中にスリップロスがある場合には明らかに変速(加速)具合に現れますしね。

クラッチシューに関しても、完全にクラッチミートした後はかなりの低速になるまで
クラッチシューにかかる遠心力がクラッチが切れる程には落ち込まないので、
これも高速回転中のシューが滑ってロス、なんて事はまずありえないです。

WRに関しては、これは軽いだの重いだのは正直どうでも良いんですよ。
重量比較は全く同一の仕様の車両同士を比較する時にだけしか役に立ちませんし、
WRの重さがどうであれ、「自分のエンジンの一番美味しい領域」をきっちり
掴んで変速させられる重量であれば、1gだろうが10gだろうが関係ありません。

で、これまた言葉が悪いですが、何かしらの性能が出ない要因をどこかに求めるのは
決して悪い事ではありませんが、駆動系の構成が本当にノーマルであり、かつ
経年劣化していないのであればそれは駆動系パーツが悪いのでは無いんですよ。
エンジンパワーがノーマル新車状態に比べかなり落ちてきている、といった点こそ
注目していくべきでは、と私は感じますけれどね。


ではでは。今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした〜

管理人様 皆さまお世話になっております。
セッティングが出ましたので 報告いたします。
未熟ですが参考程度にどうぞ

車輌AF27太軸
距離13000キロ
ピストン ピストンリング新品
ウェイトローラー7×6
横綱プーリー加工
プーリーボス キタコパワーアップボス
ワッシャーなし
新品純正ベルト
ランプレート純正
ギア AF27 純正ファイナル
0からウィーリーするほどで そこから50キロまで一気でGPSで平地75キロ下り80キロでした
これからは
ヘッド研磨
ZX純正チャンバーでセッティングしていきます
ありがとうございました。

お世話になっております。
他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。
できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。
８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。
ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)