Y.Mさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます〜


おお…高1ですでにこれだけのチューンをされているとは正直びっくりですよ(汗
特にワンオフチャンバーという所に惹かれますね(笑

っと、ご質問の件ですが。
えっと…競技車両のアクセルレスポンス、と言う事ですよね？
これ、一概には言えませんが、これはキャブのみではどうにもならない事だったりも
する事を覚えておいて下さいませ。

競技車両の回転上昇&下降が速いのは、基本的に「回転慣性」が小さいからなんです。
つまり、クーリングファンの取り外しやインナーローター仕様、充電コイルのカットによる
電磁石抵抗のカット、エンジン内部や駆動系の軽量化による慣性力低下等…
色々な要因が集まって初めてなしえる物かと思います。


しかし、Y.Mさんの様に回転上量&下降の両立が出来ない、というのは少し違う気もしますよ。
これ、ポートタイミングやキャブ口径、排気量のマッチングがあっていないからでは無いかと
推測してみます。

排気量が分からないので何とも言えませんが、PWKの33Φだといくらなんでも大きすぎでは無いでしょうかね？
もちろんこのキャブをラフなアクセルワークで使い切れる様なエンジンを作成すれば
問題は無いかと思いますが、普通はある程度のまでなら回転上昇や下降がちぐはぐになる、と
言う事はまず無いかと私は思いますので。


もう一つ、仕様を見る限りかなりのハイチューンの様ですが、クラッチミートはどの様に設定されていますかね？
こういったエンジン使用ですと、ちょっとやそっとのミート回転では、キャブセットうんぬんの前に
クラッチミート回転の低さによるレスポンスの悪さ、というモノも出てきます。

これは競技車両には絶対的条件と言っても良いのですが、アクセルをレーシングした状態でも
簡単にはタイヤが回らない位の状態で無いと、いくらエンジンパワーを上げてもハイレスポンスは望めません。

…良い機会なので言っておこうと思いますが、実際はノーマルエンジンでも、パワーバンドに対して
ミートは低すぎる場合がとても多いんですね。
なので、ちょっとのチューン位ではミート回転をあまり上げない方が多いですが、それは間違いです。

ノーマルエンジンでも、理想的なミート回転というモノを追求していけば、結構な高回転になる物ですから…


っと、話が飛びましたが。
Y.Mさんのおっしゃりたい事は分かりますが、競技車両の様なレスポンスという物は、決して
セッティングうんぬんでは無く色々な要素の複合体である、と言う事ですね。
ですので、他の所も色々と見直されると良いかと思います。

ではでは。
不明瞭なところがありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん返答ありがとうございます。
>
クラッチミートはどの様に設定されていますかね？
。

クラッチミートは約8500rpmに設定してあります。

アウターの内径も1mm程旋盤で削っております。

ローターは純正品ですが、もう少ししたら軽量加工するつもりです。

排気量は69ccです。
ポートの方はＷＪにてチャンバーに合うように加工してもらいました。

キャブはこれだけいじっていれば３３Фでも大丈夫だろうと言うことなので、装着しています。

こんな感じで宜しいでしょうか？

ではお返事お待ちしております。

Y.Mさん、こんばんはです〜


なるほど〜。クラッチミートは結構高いですし、アウターも内径が大きくなっているのですね？
それでしたら、現在のエンジンの仕様のパワーバンドと、大幅に使っているところがズレている、と
言う事はなさそうです。

排気量は69ccという事ですが、それに合わせたチャンバーですとおそらくかなりの物ですね(汗
そこでキャブが33Φなのは分かるのですが、これがレスポンスに対しては悪さをしている
可能性も無いとは言い切れないかと。

完全に10000rpm以上のみを使用する競技車両、といった物では無いでしょうから、69ccでしたら
PWK28や29の方が融通の利くセッティング幅が取れるかと思いますよ。

排気量に対してキャブが大きすぎると、いくら「低回転の力を完全に無視できる」スクーターの構造でも、
アクセルを一気に開けた時に、少しは回転上昇そのものに対してのラグが出る可能性もあると思います。


それに加えてローターがノーマルという事ですが、この慣性重量の重すぎるノーマルローターですと
回転上昇の速さに対してはやはり限界はあるかと思います。
クーリングファンだけでも、重量&抵抗でかなりのロスにはなっている物ですからね。

最後に…私Y.Mさんのエンジンを直接拝見したワケでは無いので憶測ですが、回転慣性重量の大きいエンジンで
チャンバー容積があまりにも大きいと、回転上昇の面から見ればあまり有利とは言えない場合もあるんです。
こういった場合、ポートの効率を見直す事も必要かと…


と、あやふやな答えになってしまいましたが、不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

リーダーさん返答ありがとうございます。 ご指摘通りローターが重いのと抵抗でかなりロスしています。なので、限界まで軽量化をして様子を見てみようと思います。

それでは改善されたらまた連絡させて頂きますので宜しくお願いします。

初めまして！いつもバイクQ&Aを拝見させて頂いてます！
そこで質問です！排気のお話のところで理想空燃費より薄くすると燃焼速度が
早くなり排気温度が上がるというところで、何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？
デトネーションでﾋﾟｽﾄﾝ温度が上がるとかならなんとか理解できるのですが？？
もしよろしければ詳しく教えて下さい！！
宜しくお願い致します！

すいません！！排気温度じゃなくて燃焼温度です！！
宜しくお願い致します！！！

ｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。


ふむふむ。例の文字ばかりのコンテンツをお読み下さったのですね？ありがとうございます。

さて…ご質問の点ですが、申し訳ありませんがちょっと話の要点が分かりにくいのですが…
順を追って噛み砕いて行きますね。


＞理想空燃費より薄くすると燃焼速度が早くなり排気温度が上がるというところで

まずこれですが、理論(理想？)空燃比よりもA/F比を薄くすると「燃焼速度が速くなる」とは
私、コンテンツのどこにも書いておりませんが…

燃焼速度、すなわち「火炎伝播速度」の事をおっしゃりたいのかと思いますが、これはどちらかと言うと
混合気のA/F比ではなく燃料のオクタン価や燃焼室形状によって大きく左右される物だと私は考えています。

実際は薄めのセットを行う事により、燃焼温度そのものが高くなるので、ヘッド内での
「燃焼速度」も速くなるかとは思いますけれどね。

ですので「薄くすると燃焼速度が速くなる」という事はちょっと違うと思います。


…失礼ながらｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さんは冒頭での疑問自体を当方のコンテンツ内容とは
違った風に勘違いされている様ですので後の記述がご説明しにくいのですが、とりあえずのお答えをば。


＞排気温度が上がるというところで、何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？

この「排気温度」は「燃焼温度」に訂正されていますので置き換えて読み進めます。

しかしこれは、基本的に同じ事になるかと思いますよ。

燃焼温度、すなわちヘッド内で混合気が爆発し燃えた時の温度、ですね？
燃焼温度が高くなれば、排気ポートが開くまでのタイミングの差によって違いは出て来ますが、
シリンダー内壁等に放熱を行う時間が同一だと仮定した場合、「燃焼温度」が高くなればなる程、
排気ポートから排出される「排気温度」も高温化するのが道理ですので。


そして最大の疑問かと思われる、

＞何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？

これは、コンテンツ内にも書いております通り、「物理的な問題」です。

混合気、すなわち空気とガソリンの混ざった気体は、理論値では一番燃焼効率の良いとされる
数値、A/F比で14：1、等の数値はあります。

これが、A/F比が20：1等になると、燃焼温度は「高くなる」という事なんですよ。


…正直、この理論の説明を私に求められてもちょっと困ります。
これはコンテンツにも書いております通り、

「物理的にそういった条件が揃うとその様な現象が起きる」

という、ある意味不変の定理なんです。

これをお知りになりたい、という探究心には感服致しますが、少なくとも私は、エンジンの
理論やメカニズムを探求する上では、そこまでの物理学的な「現象」の発生原因については
理解する必要が無い、と思っておりますのでね。
これは私に質問されるより、物理学のサイトを探された方が良いかと思います。


分かりやすく申しますと、「円周率は何故3.1415926535…なのか」と言う事です。
コレ、円周率そのものを探求される方ならその数値の羅列の法則性等を研究されるかと思いますが、
私の様にボア径から排気量を算出したり、タイヤ外径やギヤ比から速度を割り出したりする人間には
計算に必要な「3.14」といった数値以外は基本的に必要ありませんよね？
私の言いたいのはそういう事なんですよ。

もちろん、私としましても今回のコンテンツはチューニングを行っていく上で絶対に必須では無いと思いますし、
そこまでの理論が分からずとも、排気タイミングや流速の問題を解決する事は「ある程度」可能だと思っています。

しかし、あくまでこれは私の個人的観点からの、「チューニングに対してどこまで科学的に分析するか」を
独断で判断しコンテンツに仕上げた物なので、これ以上…といいますか正直個人的には「関係無い」事柄を
詳しく掘り下げるつもりはありませんので。
私が無知なだけかもしれませんが、どうかご容赦願います。


では最後にひとつ。

＞デトネーションでﾋﾟｽﾄﾝ温度が上がるとかならなんとか理解できるのですが？？

とありますが…デトネーションでピストン温度が上がるのを理解なさっているのなら、
原動機であるエンジンの熱効率的には排気温度の件も私は同じ事だと思うのですが。

その上でこういった疑問が出てくるのが不思議なのですが…デトネーションの起こりえる
「原因」は何でしょうか？

薄めの混合気が、燃焼室内において何らかの要因により、自然着火する事による「異常燃焼」の
総称ですね。

それと同じですよ。排気流速を上げる為の「A/F比の増大」は、結局の所「異常燃焼」の状態を
人為的に作り出してやっているのと同意の部分もありますのでね。
そう考えばある程度は分かりやすいかと思われますよ？


…かなり長くなってしまいましたが。
失礼ながら、ｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さんはもう一度コンテンツ内容を深く読み解いて頂きたく思いますよ。

今回の疑問については私ではお答え出来ない事ですので何とも申し上げられませんが、
＞薄くすると燃焼速度が早くなり排気温度が上がる
これは私の理論とは違うと言う事をご理解頂きたいです。

それでは、不明瞭な所がありましたらご指摘下さいね。
管理人でした。

　また面白いコンテンツが増えて解読するのが楽しみですね。参考にしたいです。
　ジョグにのってます！！さんへの横レスですが、空燃比が薄くなると燃焼温度が上がる
のは出力空燃比から先は気化冷却が減るからじゃないでしょうか。ある資料では１５〜１７
：１で最高温度を示していましたが、エンジンで異なるとは思います。その先は失火する
恐れが高いですね。
　デトでピストンが溶けるほど温度が上がるのはノッキングで境界層が飛ばされるからで
管理人さんはノックの原因が燃焼温度の上昇と言われているので、直結させると誤解しやすい
かな？と思いました。

　私の持った疑問と言うか、定説との違いなんですが、排気の流速を重視する考えは
排気慣性の問題で、トラップ効果などは脈動であり、排気温度はどちらにも影響するとは
思いますが２ストでは主に脈動を聞くので排気温度による音速変化の方が重視される
べきだと考えていたのですがどうでしょう？ただ「チャンバーが長くても高回転型の物」
（ユーロチャンバーのように細長いタイプを想像します）は確かに排気慣性で説明した
方が分かりやすいですし・・・例えば私のセピアはチャンバーを保温して若干高回転を
良くしているつもりですが、連続高回転を続けていると温度が上がるからかアイドルが
かなり高くなります。まあ他の要素も考えられるので絶対ではありませんが。それにしても
排気温度を確保するためにポートタイミングを上げれば圧縮は下がるし熱効率も下がる
し、エンジンって矛盾する要素が多くて難しいですね。点火時期の話も楽しみにしています。

　それから以前相談させて頂いたセピアのピストンリング、Ｋ○企画のピストンキットを
取りましたが精度などかなり不安になったので純正のリングだけとりあえず取りました。
まあ性能重視の方には参考にもならないでしょうが、純正はクリップの形状一つ取っても
よく考えてあるなーと感心しました。まだ組んでませんが、ご報告まで。チャンバー換えない
ならポートは横に広げるのが無難そうですね。

リーダー様、この質問マルチのような気がします。
名前や質問の書き方は違いますが、同じような日時に同じような内容の質問が某掲示板でありました。
勘違いでしたら申し訳ありません。

大熊さん、お久しぶりでございます〜


おっとこれまた以前と同じく大変に興味深い話題をありがとうございます。
そしてだらだら長い排気流速のコンテンツをお読みくださり嬉しいですよ〜


＞空燃比が薄くなると燃焼温度が上がるのは気化冷却が減る

ごもっともです。これ、すごく納得しましたよ〜
確かにA/F比が17：1とかですと、かなり希薄燃焼気味だと思いますので、単純にその分の
気化冷却効果は下がっていくと考えて良いのでしょうね。
燃える物が少ない、って事で(笑


＞管理人さんはノックの原因が燃焼温度の上昇と言われているので

これ、分かりやすくとはいえちょっと書き方が悪かったですね(泣
私、ノッキングとデトネーションは分けて考えているつもりなんですよ。
ノッキングはあくまで「早期着火による不正(先行)爆発」だと認識しております。

確かにノックの延長がデトネである事は間違い無いのですが、実際の点火時期よりも早く着火が
行われるのがノッキング、スキッシュ末端のスポットエリア？等で、正常な爆発後に不正な(遅れる)爆発が
起こり、正常な爆発後の気化冷却時に熱的影響を起こしてしまい、結果としてピストン温度が上昇するのが
デトネーション、という解釈です。

(なのでノッキングだとピストンの中心をぶち抜きますし、デトネーションだとピストン末端周辺がブツブツになりますね)

確かにノッキングでも燃焼温度は上がるので排気流速にも影響はあります。
「壊れる寸前のエンジンが一番調子良い」と言われるのはこの辺りから来てると思うんですよね(笑


おっと話がそれました(汗
排気慣性の問題ですと、これはおっしゃる通り「長くても高回転型のチャンバー」の原理を解明するのに
役立つかと思います。

実際、排気慣性を強く（トラップ効果ですね）するには…あくまで私の経験状ですが、細くて長い
チャンバーの形状が必要ですね。
(テールパイプやサイレンサーもですかね？？)

ですが、最近はそうでも無い物もあるみたいです(汗
太くて長いのに高回転同調型、というモノですが、コレはエキパイの径と形状にもツボがあると思ってますよ。

そういった特性のモノはまず間違い無く、エキパイフランジ径が「極端に」大きいですね。
これだと、排気ポート形状のつじつまあわせが大前提ですが、さほどボディを細くしなくとも排気流速
そのものは落ちにくく、合わせてコンバーコーン末端に極端な「絞り」を作る事で排気脈動の点から見ても
不利になる事は無い、と分析しております。
(こういった仕様だと、排気量が変わらないととても「難しい」チャンバーになりますね)

「細く長い同一径の筒」だと慣性力の維持には有効なはずなのですが、2stのチャンバーになると必ずしも
そうとは言い切れない部分があるのも面白いです。
…私、正直理解しきれていませんが(泣


＞排気温度による音速変化の方が重視される

そしてこちらは…この話になってくると私弱いんです(泣
これだと、実際の排気ガスそのものではなく音速の反射波の効率うんぬんの話になって来ますよね。、
反射波の効率？は上記の様にボディ終端のコンバーコーン形状がかなりのカギを握っている…
と今の所は思っていますが…(汗

混合気の「戻し」の効率化の為には避けて通れない道かとは思いますが、私考えが古いとよく言われますので(笑
「排気の100％の抜け」そのものをまず第一に考え、「シリンダー内への120％の充填効率」は
その次に考えるタイプなんです。
引っ張りまくってやればシリンダー内への吸入効率も上がる…と。コレってピストンリードの理論なので(爆
なので、どちらかと言うと「抜け」に片寄った物言いとなっておりますが、大熊さんのおっしゃる件も
興味深いところではありますね〜


っと。だんだん頭が痛くなって来たのですが、全然見当違いの部分への意見かもしれませんので
容赦なくツッコミお願い致しますね(汗
管理人でした〜