まっつんさん毎度でございます〜
面白い話題が出るとレスが速くなる管理人です(笑
さてさて今回もつらつらと書き連ねてみますね。


> 本当に、こういった「本当の技術的・理論的なコンテンツ」を公開しているサイトはここぐらいしか知りません・・・・（汗
> 「○○をつけて走ったら、前よりもパワー出てるような気がします！」くらいのサイト・ブログばっかりですからねぇ。

そうですねえ…10年くらい前ならそういったマニアックなメカニズム解析を
行ったりしているところも多数あったのですが、大抵の所はもう閉じて
しまっているか、ネットの海に埋もれてしまっているかなと(泣

…こういうのってですね、情報を発信する側からすると、酷いレベルの
教えて君とか、情報は公開されて当たり前だとか思う連中とか、はたまた
自分で情報を選択したのにも関わらず、上手く行かなかったら文句だけ
付けてくるとか、そういった類の阿呆な連中に嫌気が差してしまって
もう情報公開はやーめた、といったパターンの所もあったりしますんで。

こればかりは善意だけではなかなか上手く行かないので、どうしても
欲する情報が目減りしていくのはやむを得ない部分もあると思いますよ。
本来はこういうのはギブアンドテイクの関係なのですけれどねえ＿|￣|○


> 面白いんですが・・・・いかんせんパーツの選択肢が「全く」無いため、非常に非常に苦労しています（汗
> チャンバーも、知っているだけでリップス、ルーニー、NR-Magic、RedMole、河内屋（河内屋はヤフオクオンリー）しかありませんし。
> そのうち本当に「速くなる」チャンバーってリップスと河内屋だけじゃないでしょうか。

ふむふむ…こういっては何ですが、車種専用の市販品チャンバーが
それだけあればまだまだ恵まれている方では、と私は思ったりして
しまいますよ(笑

…あくまで私の経験や知る限りでは、そのラインナップだとおっしゃる通り
ある程度高性能を発揮出来るのは少ないと思いますが、それでも明確に
パワーバンドの所在が存在し、ノーマルよりも特性が変わってパワーが
出るのであれば、それはそれで良い事なのですよね〜


> いやはや・・・この文章には衝撃を受けました。
> 吸気系の外側ではなく、内側からの二次エアを想定するとは！
> 実際にスロットルバルブの径をデジタルノギスで測ってみましたが、20.44mmでした。
> と言うことはやはり、ここからの二次エアの可能性もある、と。
>
> ここは本当に盲点でした。目からウロコです。

こちら、スロットルバルブを実測されたのですね〜
かくいう私もスズキ純正のVM18が手元にあったのでキャブ側のスロットル
バルブが入る所を計測したらやっぱり20φ程度でしたよ。

後、つまらない事ですがノギスとかの「最小目盛り」はあくまで
「その一つ上の位」が正確かどうか、を把握する為に存在して
いる物ですから、コンマ01の単位は切り捨てて把握するのが
正しい道具の使い方になりますね。
1/100�oを正確に計測するならマイクロメーターが必須になります。


> これも非常に心当たりがあります。
> 加工後のキャブのピストンバルブを覗いて見たところ、確かキャブ下面にスキマが出来ていたような気が・・・・（純正キャブはキッチリ全閉になります）
> 加工によってキャブ各部のクリアランスが狂ってしまい、セッティングが出なくなってしまった可能性もあるということですか・・・・

なるほど、まさかとは思っていましたがベンチュリ径の拡大のみで、
他に必要となる部分は手付かずでしたか＿|￣|○

…こちら、はっきり申しますがキャブのベンチュリ径をボアアップ加工
するならば当然と言って良いレベルのポイントなのですよね。

ここまで言ってしまってはどうかとは思うのですが、キャブのベンチュリ径を
加工している、という加工屋さんもしくは業者さんなのであれば、その程度は
考慮しながらモノをこしらえないといけないでしょう、と私は考えますんで。

「加工精度が良い」のと「実用的なメカニズムを把握出来る」のとは全く
意味合いが異なっていますが、「チューニング」を行うのであればそれは
どちらも必要な能力になります、とは言わせて頂きますね。


> そうですね、手持ちの予備キャブ（こちらも業者OHモノで新品同様）がありますので、そっちも試してみたいと思います。

お、きちんとした同等のキャブをお持ちであればそれを試されるのが一番
手っ取り早いでしょうね。
…状況を鑑みますに、おそらく現在の加工キャブよりは真っ当になりそうな
予感はしています。


> というか、そもそも何故加工キャブなんて使用しているかというと・・・・前述のように、パーツの選択肢が無さ過ぎるからなんですよね（泣
> ウルフ/RG50 ガンマ用のビッグキャブなんて、現在販売しているものはPWK28しかありませんし、他車種流用も失敗したときの金銭的リスクが大きいですしね・・・。

ええ、こればかりはマイナー車であるが故の悩みだと思いますよ。
VM18のベンチュリ拡大も特におかしな事ではありませんが、やるならば
きちんとやらないと良い結果にはならない、という事で。

後、PWK28用のマニホールドなのですが、これってキタコからまだ出て
いた様な気もしますが…
シリンダーから生えている筒に対し、ゴムの筒でキャブを無理矢理くっつけて
いるだけのはずなので別に自作でもそれなりにいけるとは思いますよ。
ただし、シリンダー側の吸気穴はそれなりに拡大しつつ、リードブロックも
がっつり加工する必要はあると思いますが(汗


なお、キャブに関してはですね、一応現在で「70ccなり」のパワーが出て
いるのが大前提なのであれば、PWK28を選ぶ事によるデメリットは
全くありませんよ。
私なら間違いなくPWK28をチョイスすると思いますしね。

口径的には別段オーバーではありませんし、むしろ70ccにてチャンバーも
それなりなのであればキャブセットしやすいPWKを選んだ方が色々と
苦労も少なくて済みますんで。


> PWK28も入り口が大きすぎてフィルターの選択肢が限られます（しかもウルフのキャブ周りは狭すぎる！）し、半強制的に混合になりますし。

確かにキャブ周りは狭いですが…キャブさえくっついてしまえば、キャブの
吸気口の真正面側のみにある程度(50�o位)クリアランスがあれば、
そこから先は別にエアクリボックスではなく、内径50φのホースを伸ばし
どこかに出しても良いですし、ホースが長ければ音量もさほど爆音には
なりませんしね。

もしくは、キャブ本体にはファンネルのみを取り付け、キャブごと全体を
囲う様にBOXをこしらえて内側に吸音材を貼るとかでもOKでしょう。

何も、無理矢理エアクリボックスを使わなければいけない事はありませんし
発想を転換すれば色々と手法は出てくるものですよ。


> 私の信条は「お買い物からサーキットまで」なので、エアクリBOX + 分離給油は避けられない問題なのでしたｗ

エアクリ「BOX」必須でも、マニ側やキャブを加工するよりはプラスチックと
ゴム系統を加工する方がはるかに優しいですから、なんとかなるとは
思ったりもします(笑

後、PWK28でも近年のモデルであれば贅沢にもキャブ本体にオイルの
ニップルが付いてる物もありますんで分離給油でも行けるでしょう。
もしくはシリンダー側に穴を開けてニップルでも刺せばそれでOKかなと。

ただし、個人的にはボアアップ&チャンバーで完全分離給油のまま、と
いうのは現状でもそれなりのストレスがあると考えますよ(汗


> はい、まさしくその通りですｗ
> 「キャブセッティング」といって調べると、この調整方法がほぼ100%を占めていますから・・・・（汗

アイドリング調整ですが、やっぱしそうでしたか＿|￣|○
…とはいってもこれも間違いではなく、悪くは無いのですがせめて真っ当な
ノーマル新車状態でもなければまず上手く行きづらい、という点は大いに
あるので注意は必要ですしね。


> シリンダーホーニングでクリアランス調整が出来ないというのは初耳です。なるほど、硬すぎて径の調整が出来ない、と言うことでしょうか。

えと、アルミメッキシリンダーの場合、シリンダー内筒がアルミ地のままでは
鉄のピストンリングと擦り合わせるワケには行かないので、文字通り
メッキ加工を施し、リングとの摺動性が出る様に作成されています。

しかし、メッキ加工を行うとそれなりに「脆くて硬い層」が出来るので、
仮にシリンダー内径を0.03�oだけ大きくしたい、となっても内燃機屋
さんの機械&砥石では全く加工が出来ないんですよ。

なので、メッキシリンダーを作成する場合はメッキ加工する前のシリンダー
内径寸法が非常に大切になりますし、組み合わせるピストンもメッキが
乗った後のシリンダー内壁に合わせた設計が必要になりますからね。

このあたり、後でピストンクリアランスを簡単には調整出来ない、と
いうのはチューニングエンジンとしては致命的ですし、本来であれば
元々パーツメーカーがそのあたりをきっちりこしらえているのが当然に
なりますが、そんな事はまず無いのが現実なのはご存知でしょう(泣

という訳で、私は最初の状態でピストンクリアランス「程度」ですら
真っ当でないシリンダー&ピストンのキット、なんてただのゴミだとしか
考えていませんから、きちんとした調整幅すら無いエセメッキの
社外品、というのはいくら他が良くても全く好まないんですよね。


> 前に焼きついたAIRSALシリンダーも、シリンダー自体はメッキが数箇所剥がれただけで比較的綺麗だったのに、ピストンは溶けてリングと合体しグチャグチャだった、なんて感じでしたね（笑

ふむふむ、やはりそうなると思いますが…
これもまた良い機会なのではっきり申しますが、「本物」のメッキ加工の
シリンダーであれば、仮にピストンリングが折れる程のダメージが
シリンダー内で起こったとしても、シリンダーのメッキ部分にはキズなんて
ほとんど付かない程強靭なんですよ。

むしろ、その位の強度が無いとメッキの意味がありませんし、これまた
そんなに簡単に剥がれるなんてのは、たかだか数万円程度の量産
市販品キットの「メッキ」なんて、エセどころか偽者以外の何物でもなく
メッキ仕様のメリットなど全く無い、と断言しても良いでしょう。

その上、シリンダーがボーリングもホーニングも出来ない為、ピストン
クリアランスが簡単には調整出来ない、となれば何がメリットなのか
私には全く理解が出来ないです。

シリンダーフィン等がアルミで作成出来る為、放熱性に関しては
ある程度は鋳鉄シリンダーよりはマシではありますが、そこまで
するのならば、水冷シリンダーなら寸法限界まで水路を広げるとか、
強制空冷、自然空冷シリンダーならフィンを大型化するとかすれば
別に鋳鉄シリンダーでも問題は無いワケですが(笑

アドレスV100、110や昔のデイトナボアアップみたいに、スリーブのみ
鋳鉄製でアルミシリンダーに圧入していても構いませんしね。
むしろそれが一番融通が利く作成法だと私は考えてますよ。


ちなみに、エセメッキシリンダーでもピストンクリアランスを調整する
方法はあるにはありますが、これは結構な職人芸が必要なので
私もあんまし得意ではありませんが…

それともう一つ、エセメッキシリンダーのメッキって、アルミに対する
定着力が小さいので、ポート加工を行っていると一部だけぱりっと
剥がれたりしやすい、という点も偽者の証明だったりしますよ。


…なおこれらはボアアップシリンダー本体の特性や性能がどうこう、
という以前の話であって、エンジンとして基本的な部分ですら怪しい、
といったおかしな話ではあるのですけれどねえ＿|￣|○
本来のメッキを知らないと、市販品のエセメッキにメリットがある、と
思い込んでしまう点を突いた嫌なモノづくりだなあ、と私は感じて(略



> 台湾製65cc・オートボーイ製65cc・AIRSALシリンダーと試しましたが、AIRSALはその中でも良い方かと考えています。
> オートボーイのシリンダーは台湾製の安物シリンダーをポート加工してもらったものですがｗ
> 例えるならば、オートボーイの物は前に吸い込まれるような加速をし、ALRSALは荒々しくエンジンが回りながら無理矢理前に加速していく・・・・そんな感じでしょうか。
> 体感パワーはオートボーイとAIRSALは同じくらいに感じました。
>
> 台湾製65cc無加工は論外でした。「高回転回らねぇ！そんでもって3000rpm以下はアイドリングしねぇ！」てな感じにｗ

なるほど、各社ボアアップキットでもそれなりに差は出ていたのですね。
こういうのって、実際にある程度使って試されたのであれば、そこから
もう1ランク踏み込んで、ポートタイミングや圧縮比なんかを各々の
キットでどう異なっているのか、を調べていくと建設的ですよ。

前述の話ではありませんが、どの品もある程度真っ当に作られていて、
ポン付けにてそこそこいけるのであれば使ってみての感想のみの
方向性でも良いのですが、今の時代はそれではいつか困る時が来て
しまう可能性が高い、とは記しておきますです(汗

後、台湾製品は当然ですが、私はオートボーイの製品に関しては
エンジン系のモノは全く信頼していないです。
はっきり言いますが子供騙しも良い所なので近づかない方が良いかと。


> ちょっと雑談が多くなってしまいましたが、もう一度吸気系を見直してみることにします。

いえいえ、質問ついでの雑談は大歓迎なので何でもどーぞ(笑
そして、とりあえずはノーマルキャブに取り替えて試されると色々
見えて来るところもあるかと思いますんで是非お試し下さいな。


> 余談ですが・・・・このサイト、排気系とエンジンのメカニズムについては非常に詳しく書かれておりますが、吸気系についてあまり触れられていないのでは？とふと思いました。
> 個人的には吸気系についてももっと取り上げて欲しいところです。

これはこれはお褒め頂きありがとうございます〜
…とはいっても当サイトは、基本的に他所様ではあまり記されて
いない部分や、勘違いしている所なんかをあら捜しした上で
そういった部分ばかりを選んで記していますんで、どうしても偏りが
あるのはご容赦頂きたく(汗

本質はスクーター用としての2stエンジン、そしてそれに関わる
特性や駆動系との兼ね合い、といった部分が大半なのですが(笑


そして、吸気系に関してはこれはあまり記していない、と言いますか
あまり記す事が無いんですよ。

基本的に、エンジンに対してよほどダウンサイズのキャブでない限り、
エンジン内部をチューンして「吸入負圧」を上げれば、キャブ口径が
同一でも「吸い込める混合気量」は増大するので、エンジン本体が
間違っていなければそこまで吸気系から攻める必要も無い、と
いうのが基本になりますからね。


> 「2stは吸気系を見直すと劇的に変わる」と聞いたことがあるので、そのあたりを詳しく知りたいですね。

うーん、これは元のエンジンや吸気系の構成によりけりでしょう。
仮に、記憶を頼りに行ってみますと…ガンマ&ウルフの50であれば、
一応はクランクケースリードバルブ方式ではありますが、肝心の
リードブロックの位置や形状はよろしくありませんから、吸気系と
なれば私ならばまずリードブロックを限界までぶち抜き、大きな
リードバルブを作成して用いてやりたいですね。

その上で、シリンダーからクランクケースに流れる混合気通路の
吸気抵抗を減らしていきたいですが、これはケースリード形式の
エンジンでは一番大切な事なので、エアクリやキャブがノーマルで
あってもまずそういった点から注視してみたいです。


と、ついでなのでここで色々と個人的アドバイスを交えてみますね。


> ・パワーフィルターはダメ、サーキットで高回転でしかエンジンを使わないような限定的な状況じゃないと意味が無いと言われていますが、ホント？

これは、パワーフィルターそのもので本当にノーマルエアクリよりも
「一度のストロークによる吸気抵抗」が減っているのであれば、
別にどんなステージでも性能的なデメリットはありませんよ。

ただし、アイドリング付近の低回転での吸入負圧が弱すぎる
エンジンだと、そのあたりの調整はちとシビアになる位でしょうか。

実際にはエンジンが低、中回転でも、その分吸入負圧が低いのですから
そういった所にこそ、吸気抵抗が低減されるフィルターの類がメリットを
発揮しますんで、そのご意見はどちらかと言うと正反対、と言えますね。

もちろん、高回転でも吸気抵抗が小さいのに越した事はありませんが、
市販品のパワーフィルターだと、全長が短くてキャブの真正面にフタを
しているだけ、というゴミみたいなモノも多いので(笑

だからこそ、「高回転でしかまともに走れない」といったイメージが
根付いているのでは？と私は考えていますよ。


> ・純正エアクリBOXの実力は？

これも車種や構成によりけりです。
こちら、一番よく分かるのは、可能な限りノーマルのエンジン仕様に
おいて、エアクリーナーBOXを取り外し、直キャブにてキャブセットを
行った上で、加速タイム等を取ってみるんですよ。

これであれば、ノーマルエンジンに対してもどの位の性能的メリットが
出るかどうか、をはっきり体感出来ますし、もし直キャブでセットしても
ノーマルの加速と大差無いのであれば、エアクリそのものは特に
悪くも無かった、という方向性にもなりえますから。

エンジンをチューンしている場合はそうでもないパターンもありますが、
エアクリの構成がどれ程の能力を持っているのか？といった点が
疑問なのであれば、エアクリを外してセットして走らせてみるのに
かなう比較方法はありませんからね。


ここで一例を挙げますと…ホンダのNSR50ってありますよね。
昔、このマシンに市販品のちっこいパワーフィルターをくっつけて
セットした事があるのですが、どうやってもMJはノーマルより小さく
しないとまともに走りませんでした。

と、これなら実に話は単純で、音だけの粗悪パワーフィルターであれば
ノーマルの大容量で吸気抵抗も小さいエアクリBOXの方がはるかに
優れていた、という証明にしかなっていませんから(笑

なお、NSR50ならM12仕様、ノーマルレーサー使用でもエアクリBOXを
使うのと直キャブなのはそこまで絶大な差は出ない、と私は感じて
いるので、この車種であればノーマルエアクリBOXはかなりの能力を
持っているのかな、とも分析出来るという事で。


> ・直キャブ・ファンネル・パワフィル・純正BOXで一番有効なのは？

何をもって「有効」とするかにもよりますが、単純に吸気抵抗を低減して
行くのであれば、直キャブが最高の効率になりますね。

なお、直キャブにカールファンネルを用いればある程度吸入効率を
UPさせられる場合もありますが、これは元々のキャブの設計にも
よりけりなので、PWKの様な高性能キャブではあまり差は出ません(汗

純正のエアクリBOXは言うに及ばず、ですが…パワーフィルターと
呼ばれるものはあまりにも色々ありすぎて、一概には言えませんね。

ただ、はっきりと言えるのは容量そのものが小さいものは駄目ですし、
全長が短く、キャブの吸気口の真正面を塞ぐ様な形状の物は最悪です(笑

キャブというモノは見たまんまですが、吸気口側の真正面からエアを
吸い込んでいるので、その真正面すぐに壁があるのではいくら他に
隙間があっても高効率にはなりえませんので。

なお、市販品のモノだと小さすぎて役に立たないどころかうるさくなる上に
吸気効率も落ちるデチューンにしかなってないモノもありますしね…


> ・「全天候型パワーフィルター」とあるけど、ホントに全天候で使えるの？

一応、全面にフタのあるタイプならば雨が降ってもそこそこイケますね。
しかし、ただでさえ小型のフィルターで吸気効率が悪い上、全体にカバーを
掛けてしまっているので吸入抵抗は言うまでも無いレベルです。

吸気音漏れだけはでかくなりますが、それなら正直ノーマルエアクリBOXで
何も問題は無い、というオチが大半ですが(笑
…はっきり言いますがこの手も子供騙しのパーツですよ。

なお、ノーマルでも巨大なエアクリーナーBOX容積を持つ車種であれば、
大きな箱の中にあるエアを、直キャブ状態にて吸い込んでいるのと同じ
理屈になりますから、こういった点を鑑みてもわざわざキャブにフタを
しているパワーフィルターはただの子供騙しであるとも言えますね。


で、これも少し補足しますが、モンキーとかカブとかの4st小排気量の
エンジン車だと、ちっこいパワーフィルターでもまともに走ったりしますが
あれは元々、エンジンの吸入負圧が2stとは段違いに大きい為、
吸入口辺りで多少の吸気抵抗があっても問題ないレベルで「エアを
吸っていける」という理由があるからなんですよ。
(※もちろん4stでも吸気抵抗が小さいに越した事はありませんが)

少なくとも、これも4stのイメージで2stのモノを考えていては上手くは
いかないという一つのお話とも言えますね〜


> ・吸気抵抗は無くした方がいいのか？ある程度あった方がいいのか？

吸気抵抗ですが、これは大きければ大きい程、エンジンの吸入負圧にて
エアを吸い込む時に大きな力が必要になりますから具合は良くなく、
吸気抵抗は小さいに越した事はありませんね。


> などなど・・・・普段から疑問に思っていることをつらつら書いてみましたが、いかがでしょうか？

と、私もざっとではありますが一般の風聞で言われている様な事を
ずばっと解説してみましたので参考までにどうぞ。

こういうのって、私も何かを記したいなとは常々考えてはいるのですが
何を書いたら良いか迷いすぎる、という点も多々あるので、疑問や
質問があればこうして直接問い合わせて頂いた方がありがたいです(笑


> 私も長文になってしまい、失礼しました。
> 今度結果も報告しようと思います。

いえいえ、私は長文大歓迎ですのでいくらでもどうぞ(笑
また結果報告の方もお聞かせ頂ける事を期待しておりますです。


ではでは今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

お返事有難うございます！


> 近年は原付クラス2stチューン、といった趣のサイトやHPも減ってしまっていますが
> だからこそ当方の記しているあれこれが少しでも皆さんのお役に立てれば、と
> 考えておりますので、是非是非活用して頂けると幸いです。


本当に、こういった「本当の技術的・理論的なコンテンツ」を公開しているサイトはここぐらいしか知りません・・・・（汗
「○○をつけて走ったら、前よりもパワー出てるような気がします！」くらいのサイト・ブログばっかりですからねぇ。


> しかしスズキの50ccMT車とは懐かしいですねえ。昔はヤマハやホンダに比べ
> 気難しい面もあって困った記憶もありますが、ある意味そこが面白かったと
> 思いますよ(笑

面白いんですが・・・・いかんせんパーツの選択肢が「全く」無いため、非常に非常に苦労しています（汗
チャンバーも、知っているだけでリップス、ルーニー、NR-Magic、RedMole、河内屋（河内屋はヤフオクオンリー）しかありませんし。
そのうち本当に「速くなる」チャンバーってリップスと河内屋だけじゃないでしょうか。



> で…一番気になったのが、純正のミクニVM18φを拡大されているという事ですが、
> VM18φはベンチュリ径が元々18φで、円筒スロットルバルブの「直径」は20φに
> なっているかと記憶しています。
>
> 要は、元々18φの穴に20φの筒を入れてフタをしているのが、19.5φの穴に
> 20φの筒を入れてフタをしている事になりますが、これってキャブ側の劣化等に
> よっては、十分に二次エアを吸ってしまう要因になりえるんですよ。


いやはや・・・この文章には衝撃を受けました。
吸気系の外側ではなく、内側からの二次エアを想定するとは！
実際にスロットルバルブの径をデジタルノギスで測ってみましたが、20.44mmでした。
と言うことはやはり、ここからの二次エアの可能性もある、と。

ここは本当に盲点でした。目からウロコです。


> 後、1.5φも拡大しているとなれば、スロットルバルブがベンチュリの底面側に
> 当たっている状態、すなわちアクセル開度0の時なのですが。
> こちら、仮にアイドルスクリューを抜いたとしても、ベンチュリ径の下方への拡大が
> 悪影響を及ぼし、スロットルバルブが「必要な位置まで」閉じきっていない、という
> 事も見られるんですよ。
>
> こちらは加工屋さんがそれを計算&加味し、スロットルバルブ底面をある程度
> 加工して詰めている上、ニードルジェット上のベンチュリに突き出す部分も多少
> 低く加工しているのであれば問題はありませんが、それらを行っていない場合は
> 元々のキャブの形状にもよりますが、これまたアイドリング近辺のセットは全く
> 融通が利かなくなってしまいます…
> このあたりが無加工で行けるのはよくいっても1φ程度のベンチュリ拡大ですね。

これも非常に心当たりがあります。
加工後のキャブのピストンバルブを覗いて見たところ、確かキャブ下面にスキマが出来ていたような気が・・・・（純正キャブはキッチリ全閉になります）
加工によってキャブ各部のクリアランスが狂ってしまい、セッティングが出なくなってしまった可能性もあるということですか・・・・


> いえいえ、これはワケが分からなくて当然かな、と私は思いますよ(汗
> もしも加工キャブそのものの作りがおかしく、セッティングの反映が上手く出来て
> いないとなればワケが分からなくて当然でして、そんな状態でワケが分かる人は
> この世に存在しませんので…
>
> 濃い、薄いの症状を鑑みる前に、キャブの作りを見直すか、もしくは同一の
> VM18の無加工品をお持ちであれば取り替えて同一セットを施してみるのが
> 一番ベターだと思いますよ。

そうですね、手持ちの予備キャブ（こちらも業者OHモノで新品同様）がありますので、そっちも試してみたいと思います。

というか、そもそも何故加工キャブなんて使用しているかというと・・・・前述のように、パーツの選択肢が無さ過ぎるからなんですよね（泣
ウルフ/RG50 ガンマ用のビッグキャブなんて、現在販売しているものはPWK28しかありませんし、他車種流用も失敗したときの金銭的リスクが大きいですしね・・・。
PWK28も入り口が大きすぎてフィルターの選択肢が限られます（しかもウルフのキャブ周りは狭すぎる！）し、半強制的に混合になりますし。
私の信条は「お買い物からサーキットまで」なので、エアクリBOX + 分離給油は避けられない問題なのでしたｗ


> 後、これは余談になりますが、文面から察しますに、まっつんさんは世間でよく
> 言われている、アイドルスクリューとエアスクリューの云々を、エンジン回転数が
> 一番高くなって落ち着いた所で調整してある、といった感じにも見受けられます。

はい、まさしくその通りですｗ
「キャブセッティング」といって調べると、この調整方法がほぼ100%を占めていますから・・・・（汗

> これまたはっきり申しますが、これって本来は吸入負圧が低回転でも安定しており、
> アイドル回転数の高低がしっかり出せる4stエンジン向けの手法なのであって、
> これまたアイドル負圧が低く、低回転では間違っても100%点火していない小排気量
> 2stのエンジンでは全くといって良い程役に立ちません。
>
> …コンテンツのどこかにも書いてますが、こういうのも何でもかんでも2stに転用が
> 効くものではありません、という事になります。

うぐっ・・・・頭では分かっているものの、実際に体験すると考えが変わりますね。
もう一度キャブセッティングを勉強しなおす必要がありそうです。



> こちらもまたおかしな突っ込みになりますが、社外品ボアアップを用いている時点で
> ジェット番手のみがおかしくて焼き付いた、という理由付けはあまり行わないほうが
> 宜しいかなと思います。
>
> 別にAIRSALをバカにするワケではありませんが…とはいっても私の語り口ならば
> そう取られても仕方ないのは承知の上で記しますが、メッキシリンダーの場合は
> シリンダーホーニングのピストンクリアランスの調整が出来ないので、よほど
> メーカー側がしっかりとした物作りを行っていないと、焼き付きに対しては改善の
> しようがない、というのは確実にあるんですよ。
>
> で、スペイン製ARISALですが、私もいくつか分析してきた経験上ではそこそこ
> 悪くは無い構成ではある、と分析してますよ。
> ただ、メッキシリンダーであるが故のピストンクリアランスの融通の利かなさはちと
> アレなのですが…

AIRSALはもう分析済みでしたか、失礼致しました（汗
シリンダーホーニングでクリアランス調整が出来ないというのは初耳です。なるほど、硬すぎて径の調整が出来ない、と言うことでしょうか。
前に焼きついたAIRSALシリンダーも、シリンダー自体はメッキが数箇所剥がれただけで比較的綺麗だったのに、ピストンは溶けてリングと合体しグチャグチャだった、なんて感じでしたね（笑


> ポートタイミングや圧縮比、その他のあれこれなんかは安価なアジア製品とは
> 異なってそれなりレベルに「きちんと」していると思いますし、排気ポートに
> 関してもセンターリブを用いているのであればまあ及第点かな、とも(汗
>
> で、画像の排気ポートでも上側一直線で弦長がボア径の90％とかありそうな
> 勢いですが、スクーターと違って低、中回転のパワーの出方をかなり無視しても
> OKなMT車エンジンならば、この位やっても別段悪くないどころか普通レベル、と
> 私は感じますね〜
>
> 50ccでエキパイ口径が30φとかあるのが2stMT車ですが、その位ピーキーに
> している上に7000〜10000rpm程度がパワーバンドでも十分街乗り出来る様に
> なってますし、それをさらにハイパワーに、となればもはやセンターリブ前提で
> ないと絶大なパワーアップは望めない、という事で(笑
>
> あ、これも実際に計測してみないと分かりませんが、リブを除いた部分の排気
> ポート弦長は、センターリブありならば最低でもボア径の80％は欲しいですね。
> 正直、それ以下だと1ポートでも実現可能ですしあまり狭いと見た目だけが
> センターリブで実際は役に立ってないどころか抵抗にしかなってない、なんて
> 話もあったりはしますので…
>
> こういうのって、本来はぱっと見のインパクトなんてどうでも良く、実際に各部を
> 採寸&分析してみないと見た目だけのハッタリだった、というのはこれまた
> アフターパーツ業界では当たり前にある事なので＿|￣|○


台湾製65cc・オートボーイ製65cc・AIRSALシリンダーと試しましたが、AIRSALはその中でも良い方かと考えています。
オートボーイのシリンダーは台湾製の安物シリンダーをポート加工してもらったものですがｗ
例えるならば、オートボーイの物は前に吸い込まれるような加速をし、ALRSALは荒々しくエンジンが回りながら無理矢理前に加速していく・・・・そんな感じでしょうか。
体感パワーはオートボーイとAIRSALは同じくらいに感じました。

台湾製65cc無加工は論外でした。「高回転回らねぇ！そんでもって3000rpm以下はアイドリングしねぇ！」てな感じにｗ


ちょっと雑談が多くなってしまいましたが、もう一度吸気系を見直してみることにします。



余談ですが・・・・このサイト、排気系とエンジンのメカニズムについては非常に詳しく書かれておりますが、吸気系についてあまり触れられていないのでは？とふと思いました。
個人的には吸気系についてももっと取り上げて欲しいところです。
「2stは吸気系を見直すと劇的に変わる」と聞いたことがあるので、そのあたりを詳しく知りたいですね。

例えば・・・・
・パワーフィルターはダメ、サーキットで高回転でしかエンジンを使わないような限定的な状況じゃないと意味が無いと言われていますが、ホント？
・純正エアクリBOXの実力は？
・直キャブ・ファンネル・パワフィル・純正BOXで一番有効なのは？
・「全天候型パワーフィルター」とあるけど、ホントに全天候で使えるの？
・吸気抵抗は無くした方がいいのか？ある程度あった方がいいのか？

などなど・・・・普段から疑問に思っていることをつらつら書いてみましたが、いかがでしょうか？

私も長文になってしまい、失礼しました。
今度結果も報告しようと思います。

高柳さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。
あまり4stスクーターには詳しくありませんが宜しくお願い致しますね。


> 今までノーマルで乗ってきましたがそろそろ本格的に弄りたいと思うようになり、駆動チューニングするうえで正しい知識を持ちたいとのことからいろいろ検索していたところこちらのサイトに辿り着きました。
> 初心者には少し長文で噛み砕くのに時間が掛りますが暇があれば何回も読み返してその度にまた一つ理解を深め知識を得させてもらっています。

当HPコンテンツや駆動系のあれこれを参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。
…文章が長い、のは百も承知の上なのですが、理解不能というワケでは無いと
自分でも何十回も読み直して記していますので、少しずつでも理解を深めて
行かれれば幸いですよ。


> 決してマルチのつもりではないのですが、別の掲示板で同様の質問をした際にご回答を頂けず疑問が晴れないため、なんとかねぎのリーダー様にご意見を頂ければと思い投稿させていただきました。
> もし宜しければご回答お願いします。

あ、先立ってこうやって記して頂ければ何も問題ありませんよ。
答えが得られなかったのであれば他で聞くというのは別段おかしな事では
ありませんし、私で宜しければ可能な限りアドバイス致しますので。


> なお当方、少しズレたことを言うかもしれませんがご容赦ください。

いえいえ、そういった事は至極当然にどなたにでも可能性のある事ですし、
間違っていたら気に要らないとか、そんな事は絶対にありませんので何でも
思った事を記して頂ければ、と思いますです。
…逆に、思いっきり説明不足でワケが分からない方が困りますんで(泣


> V125のセンタースプリングは画像のように両端に突起があり圧縮+ネジれによってベルトを挟み込んでいます。
> ノーマル時のWRは17ｇが6つです。
> 変速が終了するのは大体70ｋｍ/ｈ〜80ｋｍ/ｈくらいです。

そして本題ですが、センタースプリングをあれこれ試されているのですね。
こちら、私はアドレスV125だと初期型の物しか駆動系の知識が無いのですが、
センタースプリングに関してはねじれ止めのあるタイプである、という認識は
持っています。
が、バネレートまでは計測した事がありませんのでご容赦をば(汗

そしておっしゃる通り、変速終了はおおむねノーマルメーターにてその位だと
私も分析していますが、アドレスV125は一定回転変速とは言えないので
あくまで目安、という事でひとつ。


> 他社で採用されている突起の無いスプリングを使い、WR17ｇで70ｋｍ/ｈまで変速させようとするとかなり硬いスプリングが必要になります。

こちら、社外品のセンタースプリングを用いた場合、WRは一切変更なしでその
症状が出る、という事ですよね。
センタースプリングのみ変更しても変速回転数は変わりますが、これはさすがに
タコメーターでの数値がないと正確な分析は出来ないです(汗

本来、センタースプリングを変更した場合は、実際の全開加速時の「変速回転数」を
WR調整により「センタースプリング交換前と同じにセット」してから初めて性能や
特性の比較を行う物になりますね。

「加速時に使う回転数」が変わっているのでは何の比較にもなりません、というのが
無段変速機構を持つスクーターの鉄則中の鉄則の基本になっておりますよ。
…なので、駆動系構成を大きく変更する場合はタコメーターがないと何も出来ないと
言い切っても良いでしょう。


> この時気がついたのですが、それぞれのスプリングを組んだ状態でドリブンを手で開こうとすると、突起無しスプリングの方が遥かに力が要るんです（両手でないとムリでした）
> 最少変速時のベルト側圧は突起無しスプリングのほうが断然強いです。
> ここで質問というかねぎのリーダー様の考えをお聞きしたいのですが、この両者のスプリングではどちらがベルトに対して優しいと思われますか？

センタースプリングのセット時の反力の差、となればおそらくはおっしゃる通りに
社外品突起なしの物の方が強力なのでしょうから、センタースプリングのみの
ベルト側圧への影響、となればこれはもちろん社外品の方がベルトに対しては
ストレスは大きいと言えるでしょう。


なお、ノーマルで採用されているねじれ防止システムは、これは右巻きの
スプリングであればこそのシステムなのですが。

右巻きスプリングでスプリングが圧縮された場合、トルクカムが右回転だと
スプリングそのものは圧縮されて縮むのとは逆方向にねじれる力が掛かって
しまうので、それを防止する為の回り止めのはずなんですよね。

回り止めが無いと、トルクカムが最大まで捻られた時にスプリングの末端が
ズレてしまう事もあり、そうなると微細な力ではあるかと思いますが、再加速
時にトルクカムが元の位置に戻ろうとする力が0になってしまうんです。

ヤマハなんかはあえてセンタースプリングを逆巻きにしてこの力を上手く
利用する様に作られていますが…このあたりは小難しいので割愛しますが
回り止めシステムそのものはあって損にはならない、という事で(汗


> 手でドリブンを開いた時の力加減だけでベルト負荷を考えている私は間違っていると思います。

いえ、こちらはある意味ではざっとした把握にはなりますし悪くないと思いますよ。
しかし、トルクカムにセットされた状態のセンタースプリングだと、トルクカム本体は
ある程度捻られつつスプリングが圧縮されていきますから、回り止めのある
センタースプリングだと、単純に手でトルクカムを捻って反力を確かめたのでは
バネレートが同一であれば回り止めのあるスプリングの方が「硬く」感じるはずなので
あくまで参考までに、という事で。


> しかし正直あれだけスプリングレートが違うと突起無しを使うことに不安を感じます。
> 最初に書くべきでしたが、私はタンデムをしないためスプリングを弱体化しようと思い他社の突起無しスプリングで調整をしていたところなんです。

こちらはですね、あくまで個人的な意見では、センタースプリングに回り止めは
無くてもそうそうおかしくはならない、と考えておりますよ。
記憶がおぼろげですが、逆巻きのヤマハセンタースプリングはアドレスV125にも
ポンと入った様な記憶があるのですが、そういったモノが使えれば問題は皆無に
なるかと思いますし、別に社外品でもバカみたいに強力な物で無ければ社外品を
用いても問題は無い、と思いますしね。

が、タンデムしない前提にてセンタースプリングの弱体化を、と考えておられるので
あれば、せめて簡易でも良いので実際のセンタースプリングのバネレートを
セット状態まで縮めて計測した方が良いでしょう。


なお、実践的にセットを行っていくのであれば、前述の様にタコメーターを用意し、
まずはフルノーマルにて、加速が衰えない限界ギリギリまでWRを軽くセットして
いき、「加速時に一番美味しい回転数(領域)」を自分自身で把握します。
これは固体差等もあるので、自分の車両で実際にやってみるのが一番ですね。

アドレスV125ならおおむね8000rpm弱程度かなと経験上は推測しますが、他が
ノーマルであればWRは1個14〜15gは切る重さになるかなといった感じでしょう。
4stエンジンスクーターの場合、まずノーマル3個で走ってみてもそこまでおかしく
なりませんから、そういった「状態を体感」しておく事もお奨めします。
ちびちびやっているのでは何も勉強になりませんのでね。


そして、それで得られた「美味しい変速回転数」を絶対値とし、そこからセンター
スプリングを変更し、一度走ってみて変速回転数が以前の値とズレている事を
確認してから、「以前の変速回転数に戻る様にWRを調整する」んですね。

これを行ってから初めて、加速タイムを取ったり変速領域云々を体感したり
するのが絶対の鉄則になります。


なお、センタースプリングを弱体化させる場合、高速域で加速が鈍らないのが
狙い目になりますが、発進がおかしくなったりする可能性もあるのでそれはまた
後でなんとかする、というのが基本ですね。

発進も加速も最高速も、なんて欲張りなセットは駆動系をどうこうやっただけでは
絶対に得られませんし、「最高速が少し落ちるからWRはこれ以上軽くしたくない」と
いった方向性も頭から捨てた方が良いです。

よくありますが、こういうのは大きな間違いで、最高速度というものはあくまで
他がきちんと決まった後に付いてくる「おまけ」なのであり、スクーターで一番
大切なのは発進と最高速付近を除いた「変速中の動作」なので、あまりにも
あれもこれも欲張るのであればそれはノーマルが一番良く出来てる、といった
結論に落ち着いてしまいますのでね…
無論、その位ノーマルはよく出来ている、とも言えますが。


後補足ですが、単気筒の4stスクーターの場合、クランクシャフトの2回転の内
1回しか「全力でベルトを引いていない」ので、それにより起こりえる登坂力の
ダウン等をカバーする為に、トルクカムの溝角度は45°の一直線を採用して
いる例が大半です。

なので、実際にはセンタースプリングの反力とトルクカムの作用力の合力が
「ドリブン側でベルトを挟んで張る力」になっていますが、こういった構成の
スクーターの場合、センタースプリングはあくまでオマケである、といった要素は
強くなってくる、といった点もご留意下さいな。

センタースプリングが弱すぎると発進の挙動がおかしくなったりもしますし、
その場合はクラッチミート回転数を上げたり、プーリーボスにシムワッシャーを
追加してクラッチミート前のクラッチシュー回転数を上げたりしないとまともに
走れなかったりはしますが、それは後回しにてまずは加速中の状態、といった
点をしっかり追求するのが結果的に一番の近道になる、とは断言出来ますね。


と、色々端折りましたが端折らない方が良かった、といった点があれば改めて
ご指摘下さいな(汗

後、これはいつもの口になってしまいますが…スクーターとはいっても内燃機、
すなわちエンジンを搭載している乗り物ですし、駆動系、といった複雑怪奇な
システムがあるが故にこそ、タコメーターというモノは必須になっています。

安物でも良いので4st単気筒が測れる物を装着するのが良いですし、これは
無いと始まらないどころか、装着が後になればなる程後悔するものだ、と
200％断言しても良いので、もしお持ちでなければまずそこから始められると
宜しいかと思いますよ。

…私はそういった情報も得られていないのにジェットが何番だとかWRが
いくつだろうか、とかってのは好きではない、と言いますか曖昧極まりない
アドバイスですらないモノだと考えておりますんでよろしくです(汗


ではでは、不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

まっつんさん初めまして。
当HP管理人ねぎのリーダーでございます。
こんな僻地にようこそです。


> 数々のコンテンツを「超」興味深く拝見させていただいています。
> 原付でここまで理論を突き詰めているHPは中々無いですねｗ本当に勉強になります。

さてさて、まずは当方のHPをお役に立てて頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

近年は原付クラス2stチューン、といった趣のサイトやHPも減ってしまっていますが
だからこそ当方の記しているあれこれが少しでも皆さんのお役に立てれば、と
考えておりますので、是非是非活用して頂けると幸いです。


> さて、質問があるのですが・・・・
> 私の愛車（スクーターでなくてスミマセン）はSUZUKIのWolf50なのですが、

私、一応は2stスクーター全般が守備範囲ではありますが、世代的にそういった
2st原付クラスのMT車も全く専門外というワケではありませんのでOKですよ〜

しかしスズキの50ccMT車とは懐かしいですねえ。昔はヤマハやホンダに比べ
気難しい面もあって困った記憶もありますが、ある意味そこが面白かったと
思いますよ(笑


> キャブセッティングで難儀しております。
> 主にS/Jのセッティングなのですが

そして本題ですが、まっつんさんはキャブセットでお困りの様ですね。
ざっと状態を拝見しましたが…こちら、いくつか気になる点があるのでまずはそこから
ピックアップしていきたいと思います。
…ちなみに私、小難しい事を短文で簡潔にご説明する、というのは不可能であると
認識してますので長くなりがちなのはご容赦をば(汗


> 条件
> キャブ：ノーマルVM18改 VM19.5(専門業者で加工&O/Hしてもらったので程度は極上)
> ジェット：ノーマル→MJ77.5 SJ17.5　に対し現在→MJ85 SJ22.5 +JN一段下
> エアクリ：ノーマルBOX + 吸気口拡大加工
> エンジン：AIRSAL製　アルミニカジリメッキシリンダー70cc
> チャンバー：RSリップス ボアアップ専用チャンバー 60〜70cc用

ふむふむ、大きな変更点はキャブのベンチュリ径拡大加工と、市販品ボアアップに
社外品チャンバーの装着、という事ですね。

で…一番気になったのが、純正のミクニVM18φを拡大されているという事ですが、
VM18φはベンチュリ径が元々18φで、円筒スロットルバルブの「直径」は20φに
なっているかと記憶しています。

という事は、スロットルバルブ20φに対してベンチュリ径は横幅で18�oなので、
吸気方向からベンチュリ部を覗いた場合、スロットルバルブが「隠れている」部分は
左右1�oずつしかない、という事なんですね。

なので、この状態でベンチュリ径を1.5φ(幅1.5�o)拡大した場合、スロットルバルブの
左右末端部がキャブ本体に「隠れている」部分って、片側0.25�oずつしか無いという
状態になってしまうんです。

要は、元々18φの穴に20φの筒を入れてフタをしているのが、19.5φの穴に
20φの筒を入れてフタをしている事になりますが、これってキャブ側の劣化等に
よっては、十分に二次エアを吸ってしまう要因になりえるんですよ。


スロットルバルブ自体も、キャブ側に対してギッチギチになっているワケではなく
ある程度の遊びはありますが、ベンチュリ径に対してスロットルバルブの幅が
ギリギリに近い場合だと、これが悪影響を及ぼす事があり、18φベンチュリで
20φスロットルバルブならば、拡大加工はよくいっても19φ〜19.2φ程度に
押さえておくべきなんです。

これは加工の精度がどうこう、ではなく、物理的に「スロットルバルブ側面に隙間が
開きそうな位に余裕がほとんどない」のであって、アイドリング時はともかく、少しでも
アクセルを開けるとその余裕の無さが二次エアとなって現れる、という事は意外と
あったりするんですね…

こういうのは、「物理的な加工余地」はギリギリ行ける様に見えても、実際には
実動負荷を掛けると駄目かも、というパターンなので、個人的にはキャブベンチュリの
ボアアップはそこまでギリギリ寸法なのはお奨め出来ないです。
(※PWK等、円筒スロットルバルブではないキャブだとある程度融通は利きますが)


後、1.5φも拡大しているとなれば、スロットルバルブがベンチュリの底面側に
当たっている状態、すなわちアクセル開度0の時なのですが。
こちら、仮にアイドルスクリューを抜いたとしても、ベンチュリ径の下方への拡大が
悪影響を及ぼし、スロットルバルブが「必要な位置まで」閉じきっていない、という
事も見られるんですよ。

こちらは加工屋さんがそれを計算&加味し、スロットルバルブ底面をある程度
加工して詰めている上、ニードルジェット上のベンチュリに突き出す部分も多少
低く加工しているのであれば問題はありませんが、それらを行っていない場合は
元々のキャブの形状にもよりますが、これまたアイドリング近辺のセットは全く
融通が利かなくなってしまいます…
このあたりが無加工で行けるのはよくいっても1φ程度のベンチュリ拡大ですね。


なので、個人的にはセッティングがどうこうではなく、まずは加工キャブの作り方
そのものが「きちんと動作する様な物」であるかどうか、が先決となるかとも。
はっきり申しますが、このあたりが曖昧である場合、いくら人間側がセッティングを
努力しても、「キャブ本体が素直に答えない」状態になっているので、いくらジェットを
いじくっても無意味な時間にしかなりません、とは断言出来ますので。


> このような仕様なのですが、SJが濃いのか薄いのか判断が付かなくなってしまいました。
> エアスクリューは全閉から2.5回転戻し程でベストな回転数が出るのですが、チョークを引くととんでもなく濃くなってしまうようで、即プラグカブリによりエンジンが停止してしまいます。

と、それらをふまえてコチラの症状を拝見しますと…
エアスクリューが2.5回も戻らないといけない、というのは明らかにスロージェットが
大きすぎますが、これもすでにアクセル開度0の状態で二次エアを吸っている
可能性がある、という事を示唆していますね。

その証拠に、ベンチュリ径拡大を行ってもチョーク通路の混合気量は変化は
しないので、チョークONで濃すぎてエンストする、となればノーマルキャブ状態で
あればありえませんから、これも明らかにスローが大きめになっている事を
照明しているかと思われますよ。

チョークそのものはかなり濃い目にはなるので一概には言えませんが、その
作用を加速させるだけのスロージェットの大きさがある、とは推測可能かなとも。


> しかし・・・・空ぶかしをしてみると、アイドリングまで戻ってくるのが極端に遅く、3000rpmほどでエンジンが回り続けるような症状も出てしまうのです。

これもアクセルオフ状態にて二次エアを吸っているとよく出る症状です。
こちらはスロットルバルブ底面側の余裕がありすぎ、ある程度アクセルが開いている
状態になっている可能性もありますが、スロージェットが大きいのにも関わらず
ニュートラル状態での回転落ちが遅い、落ちきらないとなれば他にトラブルが出て
いないのであれば、これもキャブの作り方の問題が影響している可能性があると
分析出来ますね。


> アイドルスクリューを低くセットしてみると、今度はアイドリングが低すぎてエンジンが止まってしまいます。

ふむふむ、それであればスロットルバルブ底面側はちゃんとキャブベンチュリを
完全に近く塞ぐところまで閉じているのかな、と思えますがこれは目視確認を
行うのが一番で、、アクセルワイヤーとアイドルスクリューを取り外し、スロットル
バルブのみをキャブに入れて吸気側から覗けばよく分かります。

この「スロットルバルブの0地点での開き具合」をノーマルキャブと比較し、
加工キャブでもノーマルと同じ位になる様になっていないとこれまた不具合が
出る可能性は大きいので。


> もーワケが分かりません（泣
> このセットは濃いんでしょうか・・・・

いえいえ、これはワケが分からなくて当然かな、と私は思いますよ(汗
もしも加工キャブそのものの作りがおかしく、セッティングの反映が上手く出来て
いないとなればワケが分からなくて当然でして、そんな状態でワケが分かる人は
この世に存在しませんので…

濃い、薄いの症状を鑑みる前に、キャブの作りを見直すか、もしくは同一の
VM18の無加工品をお持ちであれば取り替えて同一セットを施してみるのが
一番ベターだと思いますよ。


後、これは余談になりますが、文面から察しますに、まっつんさんは世間でよく
言われている、アイドルスクリューとエアスクリューの云々を、エンジン回転数が
一番高くなって落ち着いた所で調整してある、といった感じにも見受けられます。

これまたはっきり申しますが、これって本来は吸入負圧が低回転でも安定しており、
アイドル回転数の高低がしっかり出せる4stエンジン向けの手法なのであって、
これまたアイドル負圧が低く、低回転では間違っても100%点火していない小排気量
2stのエンジンでは全くといって良い程役に立ちません。

…コンテンツのどこかにも書いてますが、こういうのも何でもかんでも2stに転用が
効くものではありません、という事になります。

実際のエンジン温間時のブリッピングと、実走行において高回転でアクセルOFF→
すぐ1/8程度開け直してみた状態のフィーリングをアテにしてスロー系のセットは
決める物であり、その状態でアイドリングが物理的に低ければアイドルスクリューで
補正してやる、というのが正しい、と言いますか一番現実的なスロー系の合わせ方に
なりますので参考までにどうぞ。

…実際、私なんか2stなら車種問わず、エアスクリューが何回転だとかあんまし
細かく気にしませんし、フィーリングで合わせて合えばそれでOK、としか考えては
いませんしね(笑
あ、もちろん全閉でも駄目とか3回戻しでも駄目とかのレベルなら気にしますが。


> 昔、上記と同じセット(JNは真ん中)で一回焼きつかせてしまったことがあり、これ以上薄くするのは正直怖いというのが正直なところです。

こちらもまたおかしな突っ込みになりますが、社外品ボアアップを用いている時点で
ジェット番手のみがおかしくて焼き付いた、という理由付けはあまり行わないほうが
宜しいかなと思います。

別にAIRSALをバカにするワケではありませんが…とはいっても私の語り口ならば
そう取られても仕方ないのは承知の上で記しますが、メッキシリンダーの場合は
シリンダーホーニングのピストンクリアランスの調整が出来ないので、よほど
メーカー側がしっかりとした物作りを行っていないと、焼き付きに対しては改善の
しようがない、というのは確実にあるんですよ。


ウルフ用ではありませんが、他車種用のAIRSALをいくつか計測した所では、
ピストンクリアランスは6/100程度でそこまで悪くはないものの、ピストンの形状が
かなりの寸胴タイプなので、熱が溜まるピストンクラウン周辺側のクリアランスは
実動高負荷時にはかなりきつめである、という傾向が強くありました。
こういった点に齟齬があると、いくらシリンダーがアルミ製でも水冷であったと
してもそれで全て解決、とは行きませんので…

私ならばそういった状態ならそのまま使うといくらセットしても軽い焼き付きの
傾向から逃れられないと判断するので、もしまっつんさんのボアアップキットが
そうなっていた場合だと、これは仮に焼き付きの兆候があった、としてもキャブで
どうにかなる問題でもなく、裏を返せばパワーが出ない状態までキャブセットを
押さえてカブり気味で走らないといけない、となってしまいますんで…

これは前述のキャブ加工の問題にも繋がるのですが、ボアアップキットなんて物は
よほど各部がきっちり出来ていないと、人間側でいくらキャブセットがどうこう、
オイルや冷却がどうこう、といっても全く無駄になってしまう事がかなり多いので、
「根本的な構成が、各所セッティングが素直に反映されない位おかしい」のでは
無駄な時間を過ごすだけにしかならないのが悲しいんですね(泣

なので、キャブもそうなのですがボアアップ+チャンバーとなれば、エンジン本体の
構成がノーマルとはかけ離れていますから、難しいのは当然ですがそういった
「間違っていてはならない構成部分」をしっかり見極めないと、セッティングを楽しむ
事すら出来ない、といった点はお忘れなき様にお願い致します。


> スクーターでない&マイナー車すぎてデータも無いだろうと思われますが、何かアドバイス頂ければ幸いです。

と、専門車種では無いのであまり役に立たないかもしれませんが、文面から
分かる時点での意見を述べさせて頂きましたので不明瞭な点があればツッコミを
頂ければ、と思いますです。


> ちなみにですが・・・・画像は現在使用しているシリンダーの画像です。
> スペイン製とのことですが、とんでもないポート形状してますよね、コレ（汗

最後にコチラ、早速画像機能を利用して頂いて嬉しいですよ〜
…やっぱり質問板には画像貼れないと不便ですね、と今更ながら思ったり。

で、スペイン製ARISALですが、私もいくつか分析してきた経験上ではそこそこ
悪くは無い構成ではある、と分析してますよ。
ただ、メッキシリンダーであるが故のピストンクリアランスの融通の利かなさはちと
アレなのですが…

ポートタイミングや圧縮比、その他のあれこれなんかは安価なアジア製品とは
異なってそれなりレベルに「きちんと」していると思いますし、排気ポートに
関してもセンターリブを用いているのであればまあ及第点かな、とも(汗

で、画像の排気ポートでも上側一直線で弦長がボア径の90％とかありそうな
勢いですが、スクーターと違って低、中回転のパワーの出方をかなり無視しても
OKなMT車エンジンならば、この位やっても別段悪くないどころか普通レベル、と
私は感じますね〜

50ccでエキパイ口径が30φとかあるのが2stMT車ですが、その位ピーキーに
している上に7000〜10000rpm程度がパワーバンドでも十分街乗り出来る様に
なってますし、それをさらにハイパワーに、となればもはやセンターリブ前提で
ないと絶大なパワーアップは望めない、という事で(笑

あ、これも実際に計測してみないと分かりませんが、リブを除いた部分の排気
ポート弦長は、センターリブありならば最低でもボア径の80％は欲しいですね。
正直、それ以下だと1ポートでも実現可能ですしあまり狭いと見た目だけが
センターリブで実際は役に立ってないどころか抵抗にしかなってない、なんて
話もあったりはしますので…

こういうのって、本来はぱっと見のインパクトなんてどうでも良く、実際に各部を
採寸&分析してみないと見た目だけのハッタリだった、というのはこれまた
アフターパーツ業界では当たり前にある事なので＿|￣|○

とはいってもメッキシリンダーの場合、排気ポートはまだなんとかなりますが
掃気ポートなんかかなりの難削材となりますから、個人的には「やりづらい」品に
なりますがこれはあくまで余談と(以下略


ではでは、長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

初めまして、ねぎのリーダーさん。
バイクのカスタマイズを追及していたところ、このHPに辿り着きました。
数々のコンテンツを「超」興味深く拝見させていただいています。
原付でここまで理論を突き詰めているHPは中々無いですねｗ本当に勉強になります。

さて、質問があるのですが・・・・
私の愛車（スクーターでなくてスミマセン）はSUZUKIのWolf50なのですが、
キャブセッティングで難儀しております。
主にS/Jのセッティングなのですが

条件
キャブ：ノーマルVM18改 VM19.5(専門業者で加工&O/Hしてもらったので程度は極上)
ジェット：ノーマル→MJ77.5 SJ17.5　に対し現在→MJ85 SJ22.5 +JN一段下
エアクリ：ノーマルBOX + 吸気口拡大加工
エンジン：AIRSAL製　アルミニカジリメッキシリンダー70cc
チャンバー：RSリップス ボアアップ専用チャンバー 60〜70cc用

このような仕様なのですが、SJが濃いのか薄いのか判断が付かなくなってしまいました。
エアスクリューは全閉から2.5回転戻し程でベストな回転数が出るのですが、チョークを引くととんでもなく濃くなってしまうようで、即プラグカブリによりエンジンが停止してしまいます。
しかし・・・・空ぶかしをしてみると、アイドリングまで戻ってくるのが極端に遅く、3000rpmほどでエンジンが回り続けるような症状も出てしまうのです。
アイドルスクリューを低くセットしてみると、今度はアイドリングが低すぎてエンジンが止まってしまいます。

もーワケが分かりません（泣
このセットは濃いんでしょうか・・・・

昔、上記と同じセット(JNは真ん中)で一回焼きつかせてしまったことがあり、これ以上薄くするのは正直怖いというのが正直なところです。

スクーターでない&マイナー車すぎてデータも無いだろうと思われますが、何かアドバイス頂ければ幸いです。


ちなみにですが・・・・画像は現在使用しているシリンダーの画像です。
スペイン製とのことですが、とんでもないポート形状してますよね、コレ（汗

おっとアクシス中毒さんお久しぶりでございます〜
…同じく最近バイク乗って無い管理人です(汗


> 今回質問の件ですがタイトル通りグランドアクシスのマスターシリンダーについてです。最近フロントブレーキのパッドとフルード交換をしていたとろマスターシリンダー内に黒い謎のカスが浮いていましてなんだろうな〜もしかしてどっかのシールがやられ始めちゃったのかな〜と思いとりあえずブレーキはしっかり効いているのでまあまだ大丈夫かと思い一通り交換作業を終えたのが昨晩の出来事でした。
> 本日になってさっそく乗ろうとブレーキをカチカチ握った瞬間にエアーが噛んだ状態になりブレーキレーバーを握り切ってしまいました。そのあと何度か握ったりしているとマスターシリンダーの圧が抜けたりしっかり効いたりと確実にマスターシリンダーに異常があると思い分解してみたところマスターシリンダーピストン部分のカップシールに穴空きと削れたような摩耗が見られました。（後ほど画像掲示板に乗せておきます）

さてさて、画像板の写真も拝見しましたが…穴が開いている、とはいえこれって結構な
大穴なのではありませんかね(汗
さすがにマスターシリンダーのシール部分にこんな穴があるとかなりデンジャラスかなとも。


> ここまでは経年劣化で交換時期なのかも？と思いますが実はマスターシリンダーのピストンですが去年の4月ごろ換えたばかりでして明らかにおかしい摩耗が見られます。また去年交換した原因も上記と同じくカップシールの穴空きが原因で交換をしておりその当時は中古車両を購入したのでまあ経年劣化だろうと予測しておりましたがこんなに早く劣化が来るとは思ってもおらず原因がわかりません。今回の件でマスターシリンダーごと交換してしまうので特に問題ないのかもしれませんがどうしても原因を追及したいため質問させていただきます。

そうですね、カップシールの円錐台形状のゴム部分、これの周りがかなりボロボロというか
ギタギタになっている様に見えますが、さすがにこれはかなりおかしいです(汗

…マスターシリンダー内径側にかなりのキズが発生してでもいない限り、こうはならないと
思うのですが、ここまで痛んでいると目視でもかなりマスターシリンダー内径側には
ギタギタのキズがあってもおかしくないかなと思いますよ。

しかも以前も同様の部品を交換していて再発している、となればこれはカップシールの
不具合ではなく、明らかにマスターシリンダーそのものがおかしいのでは、と私は
推測してみますね。


> （一応組み付け等はサービスマニュアルにのっとり慎重に行ったので間違いは多分ないはずですが・・・・）

うーん、これの組み方は多少コツが要ると思いますが、そこまでぐりぐりとこねって
ひねってねじ込むものでもありませんから、組み付け方で大失敗しているというのは
ちょっと考えづらいのですが…

むしろ、組み方で失敗していたらレバーを握った瞬間にかなりおかしな感覚になるので
それが無ければマスターピストンやカップ等の位置的な物は適当である、と推測出来ます。


> ここからはあくまで私的な予測なのですがアクシス90とグランドアクシス、形は若干違いますが同じ11mmのマスターとなっております。アクシス90のマスターはピストンから含めてすべて日本製で構成されていますので品質は良好ですが、グランドアクシスのマスターは台湾生産でしかも今ほど台湾製の品質がよくなっか時代の事を考慮すると品質が悪い物を引いてしまったのかもしれませんね〜

その可能性も0ではないと思いますが…マスター径が同じでピストン長が合うならば、
アクシス90のマスターピストンとシール類をグランドアクシスのマスターシリンダーに
挿入してみる、というのも面白いかもしれませんよ。

アクシス90の品質を信じてグランドアクシスに転用してみる、というのもなかなか
オツなのでは、と思ったり(笑


> グランドアクシスですが結構ベアリングにしても交換するだけで結構まともになったりすることが多かったので当時の台湾製品を考えるとなっとくできてしまうところがあります（笑
> 私日本製信者ではありませんが日本製ってのは結構信用できるんだなぁ〜と改めて思うようになりました（笑

今回はマスターシリンダーを交換される、という事でそれで不具合が再発しなければ
ハズレを引いていた、という事でもOKかなとも＿|￣|○

ベアリングやあれこれは確かによくあるパターンですが、ネジが締まって無いとか
締め付けトルクバラバラとかというのもその時代の台湾系にはよくあった、という事で(泣

このあたり、いくらパーツの質が良くても組み立て方や完成検査が悪ければ何も
意味がありませんし、お高いベアリングを買ってもごきんごきんとシバいて叩いて
しまったのでは意味が薄れる、という事と同じでしょうし、ね〜


ちなみに余談ですが、私最近台湾製の卓上フライスをいじくりまわしてまして。
この手の機械も今では結構クオリティが上がったり、それなりに仕様が改善されて
いたりするはずなのですが、私の中古品は10年以上前の物なので、改めて
その当時のクオリティに驚きつつ泣かされながら楽しんでいる所です(笑

…いやはや、もはやなんでもかんでも楽しめてしまうのは良いのか悪いのか
自分で自分が分からなくなってきた、という(以下略


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

どうもお久しぶりですねぎのりーだーさん常連のみなさんアクシス中毒です〜最近めっきりバイクに乗らなくなってしまったものでそろそろ乗ろうと重い腰を上げ始めたところです（笑

今回質問の件ですがタイトル通りグランドアクシスのマスターシリンダーについてです。最近フロントブレーキのパッドとフルード交換をしていたとろマスターシリンダー内に黒い謎のカスが浮いていましてなんだろうな〜もしかしてどっかのシールがやられ始めちゃったのかな〜と思いとりあえずブレーキはしっかり効いているのでまあまだ大丈夫かと思い一通り交換作業を終えたのが昨晩の出来事でした。本日になってさっそく乗ろうとブレーキをカチカチ握った瞬間にエアーが噛んだ状態になりブレーキレーバーを握り切ってしまいました。そのあと何度か握ったりしているとマスターシリンダーの圧が抜けたりしっかり効いたりと確実にマスターシリンダーに異常があると思い分解してみたところマスターシリンダーピストン部分のカップシールに穴空きと削れたような摩耗が見られました。（後ほど画像掲示板に乗せておきます）
ここまでは経年劣化で交換時期なのかも？と思いますが実はマスターシリンダーのピストンですが去年の4月ごろ換えたばかりでして明らかにおかしい摩耗が見られます。また去年交換した原因も上記と同じくカップシールの穴空きが原因で交換をしておりその当時は中古車両を購入したのでまあ経年劣化だろうと予測しておりましたがこんなに早く劣化が来るとは思ってもおらず原因がわかりません。今回の件でマスターシリンダーごと交換してしまうので特に問題ないのかもしれませんがどうしても原因を追及したいため質問させていただきます。（一応組み付け等はサービスマニュアルにのっとり慎重に行ったので間違いは多分ないはずですが・・・・）

ここからはあくまで私的な予測なのですがアクシス90とグランドアクシス、形は若干違いますが同じ11mmのマスターとなっております。アクシス90のマスターはピストンから含めてすべて日本製で構成されていますので品質は良好ですが、グランドアクシスのマスターは台湾生産でしかも今ほど台湾製の品質がよくなっか時代の事を考慮すると品質が悪い物を引いてしまったのかもしれませんね〜グランドアクシスですが結構ベアリングにしても交換するだけで結構まともになったりすることが多かったので当時の台湾製品を考えるとなっとくできてしまうところがあります（笑
私日本製信者ではありませんが日本製ってのは結構信用できるんだなぁ〜と改めて思うようになりました（笑
今現在は技術的な要因ではなく生産的な要因でしか今の所考える事ができませんのでアドバイスよろしくお願いします。

アクシス中毒でした〜

DIO乗りの山田さん毎度でっす〜


> このリードの出所はバイクショップだったのでちょっと安心していた所ありましたが、まさかエンジン載せ替えてあるとは思いませんでしたよ。
> 腰上と駆動系年式からしてきれいでさすがバイクショップ！と思っていたのが間違いでしたね（笑）

いや〜今時では売り物の中古車が元のまま、というのも確実では無いでしょうね(泣
結局、こういうのは詳細が分からないと自分が損をするので見極める目が無いと
真っ当には運用出来ない、という事で＿|￣|○


> そこからもう一台AF27（太軸）も購入したんですがこれは燃料タンクが腐っていて交換したら問題なく動いてくれたので安心していたのですがこんな落ちとは（笑）
> 次回から車体番号、エンジン番号が一致ししている車種を探します（笑）
> そうすればパーツリストも２冊も必要ないですし...

Dio系なら絶対に車体番号とエンジンナンバーが違ってるのは不味いですし、
こればっかりはDio系好きの方の基本ですが、パーツ互換だけはちゃんとやって
いないとわけのわからん乗り物になるだけ、ですから(笑

…ちなみにパーツリストはあって損にはならないと思いますよ〜
私自身、今回も自分で所有した事すらないリードとジョーカーのパーツリストを
眺めてみると勉強になったというオチなので。

ジョーカーのパーツリストなんかはバイク屋落ちのものではなく、ヤフオクで
都合したのだと思うのですがビニールに入ったままでしたしね(爆


> それとサイレントラバー&プレートは必要ないってことで了解しました
> KNのベアリングは今は必要ないので保管しておきます

これらはとりあえずそれでOKかなとも。
サイレンサーラバー&プレートに関しては付けてみて何が違うのか、を試して
みるのも面白いかもしれませんがおそらくあまり意味は無いか(以下略


> そしてこの低スペックなエンジン...なんとかせねば（笑）
>
> もう限界！ってなった時はシリンダー＆ヘッドをねぎのリーダーのとこ送って北海道スペシャルチューンしてもらいますね（笑）

HF05ならともかくAF20だとさすがに非力さとでかい車体のおかげであんまし
スムーズには感じないと思いますよ(泣
しかしこれは元がそういう層向けの車両なのでそれが普通でしょう〜

と、チューンならばいつでも承っておりますのでノーマルを生かすパターンにて
車種問わずお受けしてますからご興味あればご相談からどーぞ。


> PS：某山田商会で作っていたセルギアプーラーとカムイのセパレーターを作ってみたのであとで画像UPしますね（その為にボール盤を買ったのは内緒で..）

おお、これは興味深いですね〜
リード用セルギヤプーラーは圧入ギヤを引っこ抜く為にはリードを運用するなら
あった方が良いと思いますし…カムイの板はこれまたあって損にはならないと
思いますです。

…今思えば、ですが採寸と段取りをきちんとやればカムイの板ってそこまで高度な
物ではありませんから、頻繁に使わないのであれば十分にこしらえる事は可能でしょう。
ただ、当時としてはクランクケースの平面部をアテにしてクランクシャフトを押す、という
発想を商品化しているのにはかなり驚いたものですよ〜

と言いつつ私も近年では他の汎用性のあるツールを使う事がほとんどなので、
あんましカムイ板って使ってなかったり(汗


ではでは、今回はこんなところで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー毎度様です

このリードの出所はバイクショップだったのでちょっと安心していた所ありましたが、まさかエンジン載せ替えてあるとは思いませんでしたよ。
腰上と駆動系年式からしてきれいでさすがバイクショップ！と思っていたのが間違いでしたね（笑）
そこからもう一台AF27（太軸）も購入したんですがこれは燃料タンクが腐っていて交換したら問題なく動いてくれたので安心していたのですがこんな落ちとは（笑）
次回から車体番号、エンジン番号が一致ししている車種を探します（笑）
そうすればパーツリストも２冊も必要ないですし...

それとサイレントラバー&プレートは必要ないってことで了解しました
KNのベアリングは今は必要ないので保管しておきます

そしてこの低スペックなエンジン...なんとかせねば（笑）

もう限界！ってなった時はシリンダー＆ヘッドをねぎのリーダーのとこ送って北海道スペシャルチューンしてもらいますね（笑）

今回も忙しいとこありがとうございました

PS：某山田商会で作っていたセルギアプーラーとカムイのセパレーターを作ってみたのであとで画像UPしますね（その為にボール盤を買ったのは内緒で..）