ご無沙汰いたしておりますにのくにやかとちゃんです。
キャビーナCDIの件はありがとうございました。あの後1万以上回ってました。
画像は秋ヶ瀬1コーナーです。質問とは関係ないですが(笑
で、質問ですが某オークションにライブ系軽量フライホイールを出品されてるかと思われるのですが、あれは縦型に使えますか？因みにうちの縦型は60ｃｃですが。

お仕事等お疲れ様です。
早速の回答、大変感謝しております＾＾


> アツさん毎度でございます〜
> 台風にビビってる管理人です。
> …今回は被害が無い事を祈りまくってますが(汗

確かリーダー様はアレキさんを育てていらっしゃるようですね。
私の実家も農家なので台風は痛手でございます。
風がまだまだ強いですが何事もない事を願っております…


> と、あまりお手軽ではない手法で申し訳ありませんが、多少のヘコミで
> あれば私は気にしていない、と言いますか諦めている事もありますし、
> 場所にもよりますが、見た目を除けばそこまで性能等に著しい変化が
> 起こる物では無い、と考えているのであまり具体的な手法がご提示
> 出来ず申し訳無いです(泣

いえいえ、手法を詳細に教えて下さりありがとうございます。
やはりチャンバーの凹みの修復となるとメジャーな方法が確実そうですね。
また、リーダー様の教えて下さった車用の吸盤というのに興味を持ち、このような手法もあるのかと目から鱗でございます。
性能の件ですが、そこまで影響は無いということで少し安心致しました。
凹み自体それほど巨大なものでもないのでこのまま様子見、という形でいきたいと思います。


> パイプユニッシュはですね、あくまで長期的な使用で蓄積した「ドライカーボン」を
> 除去出来るのが一番のメリットでして、オイルポンプの吐出過多にて溜まりやすい
> ウェットカーボン、と言いますか生のオイルに近い物は先に「焼いて」おかないと
> パイプユニッシュの効果はかなり薄れるので注意が必要ですね。

なるほどです。
サイレンサー出口を見る限りウェットな感じで、膨張室もそのような感じだと想像致しておりますのでやはり最初にウェットカーボンを焼いておいた後の施工、という事ですね。


>後、このあたりの作業によるチャンバーの「抜け」なのですが、これに関しては
> ノーマルチャンバーの様に内部に隔壁があったりしない限りはあまり差は出て
> 来る事がありませんし、そもそもカーボンで通路が詰まり気味になる、という
> 程に不味い状態であれば明らかに走らなくなって来てしまっていますんで(汗
>
> むしろ、サイレンサー内部のパンチング部分の詰まりの方が、最終的な
> 抜けの部分に関しては影響は大きい場合もあったりしますよ。
> …元々のサイレンサーの構造にもよりますけれどね。
>
> かつ、エンジン的な「効果」となれば、排気ポート通路の状態をマメに
> 気にした方が建設的だったりしますよ。
>
> で、これを言っては何ですが、MT車のチャンバーの場合は元々かなりの容量を
> 持っており、そこまで詰まる事はあまり無いので、焼きやパイプユニッシュと
> いった対策はあくまで内部の洗浄、的に捉えておかれると宜しいかなとも。
>
>
> そしてつまらない余談ですが、チャンバーの内部ってカーボンがうっすらと
> 積もってきた場合、内部反響音がこもった音になって結果的に排気音が
> 静かになっている、という面白い効果もあったりします(笑
>
> あまりにも古いチャンバーだと、内部カーボンを除去すると金属音が響いて
> うるさく感じてしまう、という罠もあるのでご注意下さいな。

これまたビックリでございます。
やはりチャンバーにカーボンが詰まると上が回らなくなる、パワーダウンしてしまうというイメージが強く、洗浄をすれば更に性能が良くなるかも…と必要以上に悩んでおりました。少々は大丈夫そうで安心致しました。
最近エンジン関係のメンテナンスが疎かになっておりますので、また、排気ポートのカーボンの状態を把握したいと思います。
私は割とあの2スト特有の「チャンバーを叩く音」が好みでして(笑
今の状態でもこの音は聞こえてはいるのですが全体的に篭っている感じですので、近いうちに時間があれば、掃除がてらに内部洗浄的なものをしてみようと思います。リーダー様の仰るように排気音も含め爆音になってしまう可能性大ですが…(汗


> 写真拝見しましたが、これまた懐かしい某バリマシステッカーですね〜
> これって最終期のデザインだと思いますが、かなり珍しい物だと思います。
> しかしこれを持っている、となれば数が普及していた旧デザインの物よりも
> はるかに希少価値があると私は思いますよ(汗
>
> 普及バージョンであれば私も持っている…ハズなのですがどこいったか
> 分からないレベルなのでまた探してみたいですね。
> …もうちょっと価値ある物として扱えよ、というのは(以下略

確かにこのステッカーは2000年以降の最終期のデザインだそうですね。
やはり貴重なモノなのですね。大切に保管しておこうと思っております。
普及バージョンは今でも割と高額で取引されているようですので、今の時代ではかなり貴重かと…
私も某バリマシが廃刊になる前に投稿したりステッカーを頂いたりしたかったものです…(泣


それでは長文になってしまいましたが、丁寧にアドバイスを頂き大変参考になりました。ありがとうございました。
失礼致します。

アツさん毎度でございます〜
台風にビビってる管理人です。
…今回は被害が無い事を祈りまくってますが(汗


> 先日、手でバイクを押して移動している時、少し高めの縁先を跨ごうとした際に思っていたよりも縁石が高く、チャンバーの膨張室を軽く凹ませてしまいました。
> 自分の不注意が招いたショッキングな出来事でした…
> 某チャウチャウ製のチャンバーなので尚更…

と、チャンバーの「腹下」をブツけてしまったのですね＿|￣|○
これはどうにも不運だったみたいですが、誰にでも起こりえる事なので
気を付けるしか無いかなとも(泣


> そこで、この凹みをどうにか綺麗にかつみじかにあるモノで直せないものかと考えておりまして、水圧やエア圧を用いるのがメジャーな様ですが、当方、そのような機材は持ち合わせておらず、頭を悩ませております。
> 何か良い方法は御存知でしょうか？

そうですね、モナカタイプのチャンバーの様に、薄い鉄板を「膨らませる」のが
最も適切な手法だと思いますが、さすがにこれはおいそれと実行に移せる
手法では無いと思います。

身近な物、となればヘコんでいる場所にもよりますが、細長いタガネや棒の
様な物をエキパイ側から突っ込み、ハンマーでガツガツ叩いてなんとか
裏側から押し出す、という板金的な手法しかないのですが、おそらくですが
腹下の膨張室部であればこれはなかなか目的の箇所に届かないでしょう。

エアを入れておき炙ってやってヘコミを内部から押し出す、という手法も
あるにはありますが、これだと社外品の鉄板の薄いチャンバーだと
一箇所を炙り続けると不味い場合もあるので、一長一短ですね(汗
私は実際にやった事が無いのでなんとも言えませんが、身近な物では
ありませんが水圧式よりはまだトライしやすいかな、とも。

もう一つ、これまたメジャーな手法ではありますが、ヘコミの中央部に
点付け溶接を行い、その部分を「引いて」引っ張り出すのもアリかなと
思いますが、これは小さくて深いヘコミには効果が薄いので、ヘコミ自体が
大きめであれば駄目元で車のボディ用の吸盤等を使ってみるのも
手かもしれません。


と、あまりお手軽ではない手法で申し訳ありませんが、多少のヘコミで
あれば私は気にしていない、と言いますか諦めている事もありますし、
場所にもよりますが、見た目を除けばそこまで性能等に著しい変化が
起こる物では無い、と考えているのであまり具体的な手法がご提示
出来ず申し訳無いです(泣


> また、このチャンバー、前オーナーがオイルポンプの吐出量を多めに設定していまして、カーボンがふんだんに蓄積されている様です。
> リーダー様はパイプユニッシュでカーボンを撮り除いた様ですが、やはり抜けは良くなりますでしょうか？

パイプユニッシュはですね、あくまで長期的な使用で蓄積した「ドライカーボン」を
除去出来るのが一番のメリットでして、オイルポンプの吐出過多にて溜まりやすい
ウェットカーボン、と言いますか生のオイルに近い物は先に「焼いて」おかないと
パイプユニッシュの効果はかなり薄れるので注意が必要ですね。


> チャンバー焼きという儀式もあるようですので、どちらの方法が良いか悩んでおります。

これはどちらが良い、という物ではなく、チャンバーの状態によって使い分ける事が
大切なので、大抵の場合は先に熱を与えて煙もくもくの「焼き」を行い、その後で
内壁にこびり付いているドライカーボンを剥がす、といった感じになりますよ。

なお、社外品チャンバーだと鉄板が薄い為、あまりにも炙りすぎては不味い事に
なるので、入り口出口双方からバーナーの火を入れつつ、一箇所を炙り過ぎない
様にするのがベターでしょう。


後、このあたりの作業によるチャンバーの「抜け」なのですが、これに関しては
ノーマルチャンバーの様に内部に隔壁があったりしない限りはあまり差は出て
来る事がありませんし、そもそもカーボンで通路が詰まり気味になる、という
程に不味い状態であれば明らかに走らなくなって来てしまっていますんで(汗

むしろ、サイレンサー内部のパンチング部分の詰まりの方が、最終的な
抜けの部分に関しては影響は大きい場合もあったりしますよ。
…元々のサイレンサーの構造にもよりますけれどね。

かつ、エンジン的な「効果」となれば、排気ポート通路の状態をマメに
気にした方が建設的だったりしますよ。

で、これを言っては何ですが、MT車のチャンバーの場合は元々かなりの容量を
持っており、そこまで詰まる事はあまり無いので、焼きやパイプユニッシュと
いった対策はあくまで内部の洗浄、的に捉えておかれると宜しいかなとも。


そしてつまらない余談ですが、チャンバーの内部ってカーボンがうっすらと
積もってきた場合、内部反響音がこもった音になって結果的に排気音が
静かになっている、という面白い効果もあったりします(笑

あまりにも古いチャンバーだと、内部カーボンを除去すると金属音が響いて
うるさく感じてしまう、という罠もあるのでご注意下さいな。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜



> p.s.
> 写真は、御存知かと思いますが、某雑誌のステッカーです。
> 知人から運良く頂くことができ、とても嬉しく思っております。
> 前のバージョンは現在入手困難なブツですので、残念な限りです…

写真拝見しましたが、これまた懐かしい某バリマシステッカーですね〜
これって最終期のデザインだと思いますが、かなり珍しい物だと思います。
しかしこれを持っている、となれば数が普及していた旧デザインの物よりも
はるかに希少価値があると私は思いますよ(汗

普及バージョンであれば私も持っている…ハズなのですがどこいったか
分からないレベルなのでまた探してみたいですね。
…もうちょっと価値ある物として扱えよ、というのは(以下略

3yk4乗りゆうきさんお久しぶりでございます〜
最近ほとんどスクーターいじくれない管理人です＿|￣|○
さてさて、では早速私が好みそうなご質問の方へ(笑


> 最近自分のジョグを水冷化をしてみました。
> のですが、素人なのでやはり問題がでてきてしまいました。。

おお、これまたなんとも思い切った構成にされましたね〜
これっておっしゃる通り、色々とツボやコツはあるので、こういっては
ナニですが一発目から全て成功する人、というのは珍しいと思います(汗


> 走行していますと、水温が全く下がってくれずどんどん上がってしまいます。。
> （９０度以上になってしまいます！）

あらら、これはかなり不味いですね。
全水冷仕様という事であれば、水冷ヘッドのみの装着時よりはかなり
高温でも安定させられるはずなのですが、それでもストリート走行にて
90℃はいくらなんでもデンジャラスなレベルです。
…原因はどこかにありそうですよ。


> 使用部品
> ラジエータ、TZM
> ウォーターポンプ、キタコ電気式
> シリンダ（ヘッド）、カメレオンファクトリー
> の物を使用しています。

まずは使用パーツですが、カメファク製の全水冷ボアアップキット、というのは
私は特性等を分析した事が無いので何とも言いづらいのですが…
最大の要因として、いくら全水冷にてエンジン温度の安定が図れるとしても、
シリンダー&ヘッドでの圧縮比が無茶苦茶に高かったり、排気ポートが狭すぎ
熱が全然逃げない、とかの「構成」であれば、いくら冷却系をどうこうしても
根本的な解決にはならないです。


…とはいってもそれを言っては何も始まらないので、そのあたりはある程度
許容範囲である、といった前提であれば、まずラジエターが小さいと思いますよ。

TZM50用であれば、2st50ccのラジエターとしては悪くない容量を持っていますが
それはあくまで「7.2psの全水冷MT車のノーマル」に対してであり、正直言って
エンジンチューン&ボアアップされた2stスクーターには能力が不足しているかと。

水冷ヘッドのみの水冷化の場合だと条件はもっと厳しくなるのですが、それでも
最低2st125ccクラスのラジエターが絶対条件で、なおかつ風の当たりやすい
フロント側にマウントする、といった位でやっと安心、といった感じなんですよ。
なのでまずはここが要因の一つかと思われますね。


次に、ウォーターポンプがキタコ製、という事であれば実はあれって中身は
某ドイツ製の車のパーツなんですが、これって12V、いやAC電源を取って
駆動させているのであれば、14.4V程度で駆動させている事になります。

しかし、このポンプの場合だと流量がかなり大きいので、ラジエターの
容量や水冷ラインの構成によっては、温まった水がラジエター内にて
十分に冷却される前にラジエターから出てしまう、といった傾向も見られる
事があるんですよね。

昔武川から出ていたモノや、KN企画製等のラジコン用540サイズモーターと
同等のクラスの駆動方式であれば12V駆動でも流量は丁度良くなったり
するんですが、キタコもしくはベリアル等、ドイツ製のブツはちょっと過剰すぎる
傾向がある場合もある、という事で。

…これを確認するには6Vや7.2Vでウォーターポンプを駆動させてみないと
分からないのですが、電源をバッテリーから直取りにして間に抵抗とかを
噛ませてみるのも良いかもしれませんね。

ただし、ここが原因で無かった場合にはウォーターポンプの回転数を下げると
一気にヤバい事になるので注意が必要です(汗


> 冷却順路
> ラジエータ→ヘッド→シリンダ→ウォーターポンプ→ラジエータ
> という順に水が流れるようにしているのですが
> この順も正しいのかもわかりません(^_^;)

冷却経路ですが、これはちとおかしいですね(汗
まず、カメファク製の水冷シリンダー&ヘッドの場合、シリンダーとヘッドの
冷却通路が分かれておらず、ゴムリングガスケットでヘッドとシリンダーを
シーリングするタイプですよね。

この場合、まず｢冷たい水｣を入れたいのはシリンダーであって、エンジンと
しては一番冷やしたいのは超高温となる排気ポート周辺ですから、まず
シリンダー側の穴に、ラジエターロアホース、すなわち下側の冷却済みの
水が出てくる所を繋ぎます。

もちろん、ウォーターポンプもお湯を通すよりは水を通した方が熱的にも
優しいので、ラジエターロアからシリンダーまでの水路の間に装着すべきです。

後、ウォーターポンプの電装側は物理的に｢上向き｣にした方が、万が一の
水漏れ等があってもモーターを痛めづらいですよ。
これは取り回しによっては難しいかもしれませんが、少しでも電装側を
「高く」しておいた方が心理的に良いですね(笑


で、シリンダーから入りヘッドから水が出てきますが、写真を見る限りでは
シリンダーが横置きでも、ヘッド側の水出口の方が位置的に「高い」ので、
こちらがアウト側となり、そこからラジエターアッパー、すなわちラジエターの
入り口に水、いやお湯が流れていくのが正しい構成ですよ。

なお捕捉ですが、水ってモノは温度が上がれば「上」に向っていく物なので、
シリンダー&ヘッドの水の入り口より出口が低いと思われる現在の状態では
シリンダー&ヘッド内部はちと水が回りづらい構造になっていると思いますね。

これってただの水の対流なんですが…仮にウォーターポンプが無くとも、
ラジエター位置や水ラインの取り回しによってはある程度ですが水を
循環させる事が出来る、というのが水冷システムの面白い所です(笑

ちなみに今月のモトチャンプの134P〜に、水冷ヘッド化されたパッソル�Uが
掲載されてましたがその写真だと水ラインが結構分かりやすいので
ひとつの参考にされては、とも。


> ラジエーターに風がよく当たるようにカウルを外してみても変わらずでした。

と、これを拝見する限りでは、ラジエターはインナーラックの下あたりの
足元マウントになっているのですよね？

その場合だと、正直ラジエターの冷却効率としてはかなり悪いので、余計に
大型のラジエターが要りますし、その方式だとTZMのラジエターではまず
容量不足すぎてダメでしょう。


カウルを外しても水温が下がらなかった、というのもかなり不味いのですが、
ラジエターはエアシュラウド的な「風を集める」といった方式も用いないと、
元々各バイクに専用設計されている様には行かないんですね。
逆に大解放にて冷やそうとするのであれば、フロントカウルの前にラジエターを
取り付け、「地面と90°」になる様に直立させないと最大の効果は得られません。

なので、足元マウントの場合は、フロントタイヤから後ろのカウルを余裕を
持ってカットし、その上でラジエターの周辺からは絶対に風が「漏れない」様に
シーリングを施さねば、ただでさえ少ない走行風が隙間風としてぴゅうぴゅうと
抜けてしまってほとんど冷却になってませんので…

これ、足元マウントであれば最低でも2st250ccや4st400ccクラスのラジエターが
必須レベルになるんですよね。
それらを用いた上で、水温的にはいっても70〜80℃程度、位でなければ
エンジン本体の構造がおかしくて超高温になってる、とも分析出来ますよ。


> ウォーターポンプはちゃんと動いているみたいです。

さすがにこれはどこかのラインを外してはじっこをバケツにでも突っ込みつつ
ポンプを回し、ちゃんとそれなりの勢いで水が出ているか、を目視で確認して
おかないとダメです。

これまた余談ですが、大昔の水冷ヘッドのみとかだと、ヘッド内部の通路が
細いモノもあり、ポンプのみで吐出する水の勢いよりも、ヘッドを通した後で
吐出する水の勢いがかなりヘボく、ヘッド内部で水がちゃんと回っていない、と
いった事例もあったりするので、可能であればラジエターアッパー前の水路を
外し、どれくらい水が出てくるかを確認した方が良いでしょう。


なお、基本的な事になりますがこういったパターンだとラジエターもしくは
水路の途中にラジエターキャップとリザーバータンクを装着していると
思いますが、リザーバータンクには少し水を入れておき、水温が最高になった
場合にどれだけリザーバータンクに水が戻るか、を確認しておきましょう。

あまりにリザーバータンク容量が小さいと、水の戻りが多かった場合には
リザーバータンクが膨張してヤバい事になるので注意ですよ(汗
…ちなみに私、大昔に100ccのリザーバータンクが破裂しかけ(以下略


> これは単にラジエータの容量不足なのでしょうか？(^_^;)

と、文面を拝見する限りではまずこれが第一の要因かなと推測しますよ。
シリンダー&ヘッドへの水ラインが逆、というのはあってもかなり強力な
ウォーターポンプで無理矢理循環させていればそこまでヤバいレベルには
ならないでしょうから、まずはラジエターを変更してみるのが良いでしょう。

マウント位置も可能な限り「風を導き、かつラジエターの後ろに抜ける」と
いった方式を用いた上でこしらえなおした方がベターですね。

その上で、水温リミットは通常時で60〜70℃程度、過負荷時でも80℃には
達さない、といった感じを目標にされると良いかなとも。


とまあ、長くなりましたが「後付け水冷システム」というモノは結構あれこれと
小難しい事が多いのですが、これらをクリアしないとエンジン温度の
安定化、という最大のメリットは出せないのでちと考慮が必要です(泣

今の時代は水冷式エンジンなんてあまりにも当たり前なのですが、それは
メーカーさんが色々考えてちゃんと設計しているからこその当たり前である、と
いつもの戯言をほざいた所でシメてみます(笑

…近年はこの手のご質問もかなり減りましたねえ、と言いますかかなり
久々にこの手の事を記した気もします。


ではでは、不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

御世話になっております。tzrのアツでございます。
この度はチャンバーの修理方法についてお尋ねしたい事がございまして、質問させていただいております。

先日、手でバイクを押して移動している時、少し高めの縁先を跨ごうとした際に思っていたよりも縁石が高く、チャンバーの膨張室を軽く凹ませてしまいました。
自分の不注意が招いたショッキングな出来事でした…
某チャウチャウ製のチャンバーなので尚更…

そこで、この凹みをどうにか綺麗にかつみじかにあるモノで直せないものかと考えておりまして、水圧やエア圧を用いるのがメジャーな様ですが、当方、そのような機材は持ち合わせておらず、頭を悩ませております。
何か良い方法は御存知でしょうか？

また、このチャンバー、前オーナーがオイルポンプの吐出量を多めに設定していまして、カーボンがふんだんに蓄積されている様です。
リーダー様はパイプユニッシュでカーボンを撮り除いた様ですが、やはり抜けは良くなりますでしょうか？
チャンバー焼きという儀式もあるようですので、どちらの方法が良いか悩んでおります。

アドバイスをお待ちしております。


p.s.
写真は、御存知かと思いますが、某雑誌のステッカーです。
知人から運良く頂くことができ、とても嬉しく思っております。
前のバージョンは現在入手困難なブツですので、残念な限りです…

お久しぶりです。
急に質問すみません。
リーダー様に質問がございます。

最近自分のジョグを水冷化をしてみました。
のですが、素人なのでやはり問題がでてきてしまいました。。

走行していますと、水温が全く下がってくれずどんどん上がってしまいます。。
（９０度以上になってしまいます！）

使用部品
ラジエータ、TZM
ウォーターポンプ、キタコ電気式
シリンダ（ヘッド）、カメレオンファクトリー
の物を使用しています。

冷却順路
ラジエータ→ヘッド→シリンダ→ウォーターポンプ→ラジエータ
という順に水が流れるようにしているのですが
この順も正しいのかもわかりません(^_^;)

ラジエーターに風がよく当たるようにカウルを外してみても変わらずでした。

ウォーターポンプはちゃんと動いているみたいです。


これは単にラジエータの容量不足なのでしょうか？(^_^;)

リーダー様、意見アドバイスよろしくお願い致します。

まっつんさん毎度でございます〜
今日もがっつりレスを記すつもりの管理人です(笑

あ、こういうのって私は全ての話題にレスする傾向があるのですが、必要で
無いと感じれば適度にスルー&端折って頂いて結構ですんでよろしくです。


> 自分で試さない、考えない、それで文句だけは一丁前、こんな輩が多いですからね。
> レシプロエンジンの構造や機構も分からないのにチューニングしようとする神経が理解できません。

こればかりはいつの時代もそんなもんです、という事で＿|￣|○
とはいっても、ネットでの情報を鵜呑みにするのも一長一短ですから、
実際にはまっつんさんが問いかけられている様な一問一答といった形式が
双方一番納得も出来る手法ではあるかな、と私は今でも信じてますよ。


> 実は「本当のレース用チャンバー」が欲しくて、河内屋にワンオフモノを一本作ってもらったことがあるんです。
> 出来上がったものはかなりのショートチャンバーであり、パワーバンドが9000rpm以上で
> 14000rpm以上のブラックゾーンまで回ってしまうというとんでもない物でしたがｗ
> オクムラスポーツマフラーではありませんが、まさしく「エンジンぶっ壊れるかと思いました」。

おお、ワンオフモノを作成された事があるのですね〜
ノーマルの特性を鑑みた上で、そこまで特性変化を起こせればかなり良いと
思いますし、実際の「体感」ってピーキーでないと満足感も得られにくかったりも
するのが面白いところかなとも。

…もちろん、特性変化に伴うエンジンへの負荷増大には注意ですね(笑


> 本日VM19.5を確認してみましたが・・・・ねぎのリーダーさん、ビンゴですねorz
> キャブボディにライトを照らしながら確認しましたが、ピストンバルブ下面はもとより、
> バルブサイドに隙間が出来ていました・・・・

あらら、やはりと言いますかそうなっていましたか…
クリアランスの確認には明かりを透かすのが非常に分かりやすいのですが、
その手法で光が見えた、となればこれはさすがに不味いです＿|￣|○


> で、手持ちの極上VM18を取り付けてみました。
> やはりと言いますか、VM19.5の時よりもさらに濃い症状が出たようです。
> ピストンバルブがキッチリ閉じたことによる効果かは分かりませんが、前よりも
> アイドリング付近のセッティングがシビアになりましたね。

VM18は無加工品を取り付けてみたのですね。
それで改善…と言いますか明らかに症状が濃い目になった、となれば
各部隙間からの2次エアは確実に吸っていた、という結論になるかなと。

…いやはや、こういうのは加工の手法としては一般的に広まっていても、
何がどうなると駄目なのか、といった点まではなかなか言及されては
いませんし、情報も広く公開されている訳ではありませんからある意味では
仕方が無い、という事でお勉強したと考えられれば良いかなとも(泣


> いえ、私が一番気にしているところと言うのは、オイルポンプワイヤーとアクセルワイヤーの
> 分岐点なんです。
> ウルフ50にPWK28を「分離給油のまま」取り付けた方のレポートを見たことがあるんですが
> 10mmも引きしろが多くなるので、非常に苦労されていたようです。
> そのような苦労と、90%は町乗りで使用することの利便性を天秤にかけると、
> どうしても手が伸ばしにくいんですよね。

あ、アクセルワイヤーの分岐の問題ですね。
これはワイヤーを加工するとか、超ハイスロを装着するとかでカバーするしか
無いのですが…ちょっと検索してみるとウルフ50にPWKを装着された方の
詳細が見つかりましたが、やはりワイヤーのあれこれは必須、といった感じ
みたいで。

が、こればかりはPWKのメリットと作業性等を天秤にかけてもやってみる
価値は十分にある、と私は思いますよ〜
…結構面倒そうではありますが(汗


> 私も色々考えてはいるんですが、ウルフのリアサスが非常に複雑なリンク構造になっていまして
> キャブからホースを伸ばすのにも一苦労なんですorz
> その辺り純正は非常に良く出来ておりまして、見事にギリッギリの位置でサスを避けてエアクリBOXに
> ホースが伸びています。

確かにリヤサスは懐かしの複雑リンク式ですよねえ。
…クリアランスが無いのはどうしようもありませんが、そこをなんとか
するのもこれまた一興かな、とも(笑


> ちなみにですが、ウルフ/RG50ガンマの場合、オイルニップルがエンジンのインマニから直接出ておりまして
> インマニにダイレクトに給油するシステムになっています。
> なので、インシュレーターさえどうにかなれば自由にキャブが選べる、とも言えますが・・・・

あ、オイルはゴムのインマニに直接給油タイプでしたか。
それであればまだキャブ給油の分離タイプPWKなら融通が効くかとも
思いますが、キャブ本体の取り回しにすら苦労しそうですね＿|￣|○


> なるほど、勉強になります。
> AIRSALの場合は、一個目と二個目のシリンダーのピストンクリアランスに多少の違和感があったので
> 製品としての品質はあまり良くない、バラツキの大きいものなのかも知れませんねorz
> まぁ、普通にエンジンとして機能しているだけまだマシとも言えますが・・・・

そうですね、これは昔でもあまり変わらない、といえば変わらないのですが
ピストンクリアランスの整合誤差なんて本来はエンジンパーツとしては
あってはならないんですが、そうは行かないのが現実なので(泣

…私がこういうのを嫌う最大の要因は、別に焼きつくとかデンジャラスで
あるとかではなく、ユーザー側が真っ当なキャブセットやオイル管理を
行っていても、Aさんは上手く行ってもBさんは駄目だった、みたいな
事が起こりやすいからこそ、量産品の質の大きなばらつき、というモノが
大嫌いなんですよ＿|￣|○

そうなってしまっては、他人様のインプレなんか全くアテに出来ない上に
量産品なのに品質が安定していないなんて「商品」ですらない、と(略

近年の商品群だとシリンダーゲージやマイクロメーター必須のレベルで
すらありますから、結局はエンジンをいじる、という事の基本に立ち返って
いるだけかな、とも考えたり…


> これもまたパーツの種類の少なさに起因することですが、ウルフのボアアップシリンダーと言いますと
> 今はキタコと台湾製とAIRSAL、そしてオートボーイの物しか無いんですね・・・
> そしてキタコとオートボーイの物は5万円以上する高級品で、エンジンを壊す可能性を考えると、必然的に
> 台湾製かAIRSALとなるわけで（汗

壊す可能性、というモノはチューニングであればどうしても避けられは
しないものですが、その可能性を極限まで低減させるのもこれまた
楽しみ方の一つなのですよね〜

ご存知かとは思いますが、私なんかは前述の様にパーツメーカーの
エンジンパーツなんてハナから全幅の信頼を置いていないので、
最低でも各部計測や分析を行わないとそのままポン、で使う事は
絶対に無いですから(笑

今の時代、歯に衣を着せずにモノを言いますとパーツメーカー側の
適当なモノづくりと子供騙しの商売が本気で嫌いなんですよ…

…しかし、これは時代の流れかもしれませんが水冷シリンダーで
ある程度チューンされているもので価格が5万円、ともなればそれは
高級、と言う程でも無いと私の観点からは見えてしまったり。

仮に、ベースの安い台湾製品を可能な限り安心出来るレベルに
計測、分析、修正加工を行ったとすればその位はコストが掛かって
しまうと思いますから、やはり世の中美味い話は無いんですね。

が、それなりに高価なのに作りが杜撰である、というのは一番
気に入らない事である、というのは(以下略


> あれ？そうなんですか？
> 意外です・・・・
>
> 私の場合、信頼できるチューニング屋さんを知らないと言うのが一番の問題ですね・・・

オートボーイですが、少なくとも私の知る限りでは、エンジン腰上の
加工や調整を行うにしても、ちょっとどうかと思われるレベルです。
なのであくまで私としては度外視していますんで。

チューニング屋さん、というのは私も信頼出来るところなんて知らないと
言っても良いのですが、だからこそ自分であれこれお勉強して
行くしか無かった、というのが厳しい現実だったりしましたが、結局は
知らない方が幸せだった、なんて事も多々あるのでなかなか(略

あと、最近ご無沙汰ですが私は大阪の「BSC」のみはモノの分析や
安定性等をしっかり見据えてチューンが出来る所だ、と考えてます。
…この偏屈な私が唯一、と言って良い程信頼しているところなので
世の中にはそういうところもあります、という事でひとつ。

が、とはいってもやはり一番信頼出来るのは自分の技量と知識、
ノウハウ等である、という点はあったりしますし、そうでなければ
他人様のチューンのお手伝いとかは出来ませんので、ね。


> この質問は、ちょっと変則的な質問になってたんですが・・・・
> 私、バイクはウルフ50、車はFC3S型RX-7に乗っているのですが、FC3Sのエアクリボックスは非常に良く出来ておりまして
> 純正状態でも320PS程まで対応できるモノとなっているんです。
> しかも、ロータリーは熱に弱いことで有名ですが、純正の吸入ダクトによりフレッシュエアをインテークに
> 導くことが出来る物であり、ヘタにエアクリーナーを社外品に交換して吸入効率を上げたとしても
> エンジンの熱を拾ってしまい、結果的に寿命を縮めるだけ、なんて事がありまして。

ふむふむ、まっつんさんはFC3SのRX-7にお乗りなのですね〜
個人的にはFCは一番「セブン」らしくて好きだったりしますが、今ではもう
走っているのを見かける事も少なくなりましたねえ…

で、吸入位置の問題や取り回し、エアクリーナーの位置関係等は
確実に影響を及ぼすものである、と私も認識していますよ。

しかし、これは車、というボンネット内の密閉空間に近いスペースに
高熱を発するエンジンが押し込まれており、吸気ラインも外気導入から
後はかなりの熱の影響を受ける、という点が大前提になるでしょう。

実際、エンジン回りがギチギチのレイアウトの車だと、遮熱版みたいな
モノでもそれなりの効果が見られるのは存じてますし、実際にも
温度計での吸気温度が下がった、というのも特におかしくは無いかと。


> それならば、より熱源より遠い場所、しかもウルフの場合リアサスの裏側の一番空気が安定している場所に
> 吸気口があるエアクリーナーBOXならば、ヘタに社外品に交換するよりは安定したパワーを得られるのではないか？と
> 疑問に思い、この質問をしてみたわけです。
> スクーターの場合パワフィルやファンネルに交換すると吸気口が「空気が流動し、温度も変化する不安定な場所」に
> 設置されるわけですから、これではパワーがコロコロ変わってしまい、結果的に遅くなってしまうのでは？と思ったのです。

が、これがバイクのエンジンレイアウトであればかなり話が異なって
しまうんですよ。
エンジンが熱源である、といった点は当然ですが、全水冷シリンダーの
様に外部に放熱フィンが無い場合でも、一応は走行風にて冷却等が
行われている面は確実にありますし、この点に関してはボンネットイン
エンジンである車のレイアウトよりははるかに熱的影響は小さいですね。

おっしゃる通り、外気に触れまくりで走行風の影響を受けまくるバイクの
エンジンレイアウトの場合、エアクリの吸入口もそれなりに考えられており
整流された走行風がまとまっている所に設定されている事は確実です。
と言いますかバイクメーカーさんはちゃんと考えてます(笑

しかし、高性能キャブの直キャブ等であれば、その多少の乱流等の悪影響を
犠牲にしてでも、「大きな開口部を用い、多少の乱流をものともしない」と
いった設計ならばメリットの方が大きいんですよね。

こういったケースだと、メリットの大きさとデメリットの大きさのトータルにて
判断を行う物なのですが、熱的影響や乱流のデメリットを鑑みても、
「吸気口がきっちりしているキャブ」であれば、狭い空間にて直キャブの
運用を行ってもさしてデメリットは姿を現さない、という事になります。
(※周辺が汚れやすいとかはデメリットですが)


後、小排気量であるが故に、キャブに発生する吸入負圧という物も
そこまで絶大ではないので、温度変化のある暖かいエアまでまとめて
吸い込みがちになるとか、と行った面は、ほとんど気にしなくて良い
レベルでは、と私は分析していますね。

パワーフィルターの話ではありませんが、明らかにノーマル状態よりも
吸入抵抗が増大しており、かつキャブ正面にフタがある様な状態なら
話は別ですが…


なお、さすがにVM18φだとベンチュリ径に対してキャブの吸入口は
あまりに小さすぎ、広い範囲からのエアの吸入、といった点を鑑みると
直キャブ運用には全く向いていませんね。

そのへんの50ccスクーター等採用の16φ純正キャブ等の方がはるかに
吸入口の設計が良くてでっかいですし、ケイヒンのPE等もそうなんですが
ああいったスムーズインでない吸入口口径と形状を持つキャブは、
基本的に4stエンジン向けのキャブである、とも言えますんで。

と言いますか、元から2st向けとなっている設計のキャブ、ともなれば
それこそ純正系やPWKしか存在しておらず、スズキが純正にてガンマ&
ウルフに採用したVM18は、効率のみを求めるならかなり不向きでは
あったのでは、と私は思いますしね。


> 車種によりけりというのは勿論なことですので、あまりにも吸気抵抗が大きいBOXだとパワフィルもしくはファンネルに
> 変えてしまうのが一番かと思いますが、ウルフの場合、BOX内の構造的に抵抗が非常に小さく出来ていますので
> 吸入口を大きく加工するだけでキャブのパワーを100%引き出せるものなんですよね。

そうですね、エアクリ効率が悪く無いのであれば多少の加工でもキャブ
本体の旨味は100％に近く引き出せると思いますし、真っ当な70ccで
18φであれば小さすぎるくらいなので、おっしゃる通りこういった場合は
まさに車種特有の設計を見極めないと有用にはならない、とも
言えるかと思いますよ。

…逆に、エアクリに穴を開けないとキャブセットが上手く出来ない、とか
わけのわからないパターンというのも世の中には存在するみたいですが
それってエンジンそのものの吸入効率が悪すぎるからこそそうなって
いるのであり、別にキャブやエアクリは悪くなかったりもしますんで(笑


> 前にパワフィルに変えてセッティングを出したことがありますが、セッティングが非常にシビアになり
> パワー的にもメリットは殆ど無かったもので・・・・

そういった事であれば、少なくとも現状の仕様においては社外品の
そのパワーフィルターでは全く意味&メリットが無いという事ですね。
…別に、パワーフィルターでもモノによっては多少のメリットは出て
くるものなのですが、吸気抵抗が小さくなっているのにセットが
シビアになる時点でかなりおかしな設計である、とは断言出来ます。


> コレについては・・・・空気を「流体」として見た時の効率で質問してみました。
> 直キャブだとキャブの入り口がスパッとカットされてしまうわけで、そうなると
> 流体としてはあまり好ましくない状態ですよね。

うーん、直キャブで空気を流体、として考えるのであれば、それこそ
キャブ吸入口の作りや口径がかなりのウェイトを占めるんですよ。

前述の様に、VM18であれば直キャブ仕様は全く向いていないキャブの
設計、構造になっていますがこういった場合であれば、整流効果を
生み出せる様なエアクリシステムやダクト的な物が必須でしょうね。

ただし、他車種の吸入口がそれなりに良いキャブ等であれば、これは
吸気口部分の開口断面積がでかい分、「雑」ではありますが1度の
ストロークにてある程度多量のエアをロス無く吸える方向になるので、
キャブ吸入口までの整流効果が0であっても、そこから後がかなりの
高効率なので、トータルで見ればメリットが大きい、という事になります。


> それならばファンネルを付けて流体を整流さえてやれば吸入効率が上がるので、ファンネルが
> パワー的には一番上がるのかな、と思っていました。

そうですね、高性能キャブの直キャブ+「高効率のカールファンネル」と
いう仕様がおそらく一番ロスの小さい仕様である、と私も考えていますよ。

ただ、これまた前回の解説の通り、VM18だとかなりのロングで
テーパーなファンネルを用いないと直キャブでも真っ当な整流効果が
得られないはずですが、NSR50のケイヒンキャブとかTZMやTZR50の
ミクニキャブであれば、小さなファンネルでもキャブの形状としては
それなりに良くなりますから、車種、というよりはキャブによりけりですと
言えるかなとも。


> ただ、エアクリーナーBOXを用いることで空気溜まり、所謂「インテークチャンバー効果」と
> 「吸気慣性の効果」があるとまた違った話になってくるのではないか、とも思ったり。

インテークチャンバー効果は確実に影響があると思いますが、
これは吸入負圧が小さく、かつ低回転では失火の多い2stの
小排気量であればこそのメリットがあるかなと。

逆に、パワーバンドの存在する中、高回転においてはロスにしかなって
いない面もあるかと思いますが、これまたエアクリ容量や設計が十分な
ものであればそこまで極端な差が出ない事も多々ありますね。

あと、吸気慣性についてですが、これは正直エアクリやキャブの問題と
言うよりも、2stエンジンの構造上においてはあまり着目してもそこまで
メリットは無いでしょう。

ウルフ50であれば明確に分かると思いますが、インマニそのものが
クランクケースに向かって折れており、かつリードブロックは下方向へ
出口が向いているのではなく、進行方向へバルブが開く設計になって
いますよね？

こういった設計のエンジンの場合、ケースリードタイプとはいえいかに
クランクケース内にまでスムーズに混合気を吸うか、が命題になって
来ますから、吸気慣性を言うなればまずはクランクケースに近い側から
なんとかしていかないと、入り口に近い側であれこれやっても結局は
大きな効果にはなりえない、とは言えますよ。

前述された、「2stは吸気系見直しでかなり変わる」というのはまさに
このあたりの設計変更を指している部分もあり、キャブとエアクリ、
マニあたりのみをいくら手直ししても、本題のそこから「後」がイマイチに
なっているのでは意味が薄れる、という事で。

このあたりも、着眼点と言いますか設計の見極め的な部分が大きく
影響してきますが、決してまっつんさんの着眼点が悪いという訳ではなく、
「そこを鑑みるならば先に根本的な部分を見つめないと本末転倒」で
あるとも言えますので(汗

ひとつの例で、AF18系エンジン搭載のホンダ系スクーターなんかも、
ガンマウルフに似た様なマニやリードブロックの構成なんですが、
クランクケース部分の制限のある吸入部分を真っ当に加工修正して
やれば、他がフルノーマルでも結構なパワー効率を得る事が出来る、と
いう事もありますんで、どこが「ネック」になっているのかの見極めは
エンジンにおいてとーっても大切ですね。


> うーん、これ、長年の疑問なんですよね・・・・
> スクーターの場合、キャブレター・パワーフィルターの方向って、車体に対して後ろを向いているかと思うんですが
> 前に進むと、前面から雨が降りかかることになりますよね？
> で、全天候型パワフィルの場合、フィルターを包んでいるのはいいんですが、吸入口は前、進行方向を向くことになりますよね？
> それって雨を導くことになって意味無いんじゃ・・・？と思っているんです。

パワーフィルターのカバーの隙間が前方、進行方向ヘ向いて
いるタイプもありますが、この隙間って結構小さいので実際に雨が
ダイレクトに吸われる、という事もあまり無いんですよ。

そもそも、パワーフィルター等で雨を吸って不味い、というのは
「フィルター部分に水分が溜まり、全くエアが通らない」からこそ
不味いのであって、水の吸い込み具合で言うなれば、直キャブで
雨をダイレクトに吸う方がはるかに悪影響って小さいんです(笑

私はストリートならともかく、サーキットランでは雨の中を直キャブで
走ることも別段珍しくありませんが、普通に雨が降っている中で
直キャブで走っても、ガボガボいって走らないことはまず無いです。

さすがに水溜りの水を跳ね上げ、ざばっとキャブが水を吸ってしまうと
ちょっとは不味いですが、それも一瞬のレスポンスの消失のみで
その程度の水分はすぐにエンジン内で燃焼されてしまいますんで。

このあたりは、フィルター部分に「水が溜まる」からこそ不味いと
いう事なのであり、下手にパワーフィルターを装着する位なら
直キャブの方がはるかに雨の影響は小さい、とだけは言えますね。

補足で、全天候型パワーフィルターというモノは…
その隙間が小さいが故に余計に雨水がそこのみに集中し、
水が溜まりやすいフィルター材質や形状もあるので、実際には
雨で使用するには最悪のチョイスであるかとも(笑


> ただ、私の場合、ロータリーをチューニングしている（しかもほとんどフルチューンの物）こともあり
> 吸気する空気の質、吸気温度をとっても気にしてしまう所があるんですよね。
> ロータリーは吸気温度や質によって寿命やパワーが大きく異なってしまうデリケートなエンジンですので・・・・。

ええ、これはロータリーエンジンの経験があってこその貴重な
ご意見かと思います。
しかし、少なくともエンジンがむき出しに近い通常のバイクエンジンの
レイアウトでは、エアクリーナー吸入口の位置がどこであれ、そこまで
極端な差は出ない、とも言えますしね。

もちろん、吸気温度低下を行った場合の効果は0ではない
はずですが、狙って大きな効果を得たり、ものすごく不味い状況に
陥る、といった面は極小であろう、と私は分析していますよ。


> まぁ、構造・排気量が大きく異なり、しかもターボ付きでインジェクションとなれば
> 「何言ってんだこいつ・・・」と思われても何も言えませんがorz

いえいえ、それはそれで良い経験をお持ちだとは思います。
が、これまた私の口癖の様なモノですが…何でも同じ様に知識の
流用が効く訳ではなく、2stというモノはただでさえ基本レベルの
理解すらされづらいエンジンであり、このあたりは難しいからこそ
面白い、という事でひとつ。


> ウルフはもう10年以上乗っている文字通りの愛車となりますが、そろそろ腰下がダメになってきているようですので
> 腰下のOHとリフレッシュがしたいまっつんでした。

なるほど、長く乗られているのであれば腰下もO/Hしておいて
損はありませんしね。
劣化しまくったパーツがクランクケースに悪影響を及ぼす前に
一度はO/Hしておかないと手遅れになっても不味いので(汗

このあたりは時間をじっくりかけ、ご自分にてトライされてみるのも
なかなか面白いと思いますよ〜


ではでは、今回も長ったらしくなりましたがツッコミあればまた
よろしくです(笑
管理人でした〜

素早いご返信有難うございます。
いやぁ、ここまで詳細に答えてくれるねぎのリーダーさんに驚いています（汗


> …こういうのってですね、情報を発信する側からすると、酷いレベルの
> 教えて君とか、情報は公開されて当たり前だとか思う連中とか、はたまた
> 自分で情報を選択したのにも関わらず、上手く行かなかったら文句だけ
> 付けてくるとか、そういった類の阿呆な連中に嫌気が差してしまって
> もう情報公開はやーめた、といったパターンの所もあったりしますんで。

やはりそうですよね・・・・
自分で試さない、考えない、それで文句だけは一丁前、こんな輩が多いですからね。
レシプロエンジンの構造や機構も分からないのにチューニングしようとする神経が理解できません。


> ふむふむ…こういっては何ですが、車種専用の市販品チャンバーが
> それだけあればまだまだ恵まれている方では、と私は思ったりして
> しまいますよ(笑

実は「本当のレース用チャンバー」が欲しくて、河内屋にワンオフモノを一本作ってもらったことがあるんです。
出来上がったものはかなりのショートチャンバーであり、パワーバンドが9000rpm以上で
14000rpm以上のブラックゾーンまで回ってしまうというとんでもない物でしたがｗ
オクムラスポーツマフラーではありませんが、まさしく「エンジンぶっ壊れるかと思いました」。



> なるほど、まさかとは思っていましたがベンチュリ径の拡大のみで、
> 他に必要となる部分は手付かずでしたか＿|￣|○
>
> …こちら、はっきり申しますがキャブのベンチュリ径をボアアップ加工
> するならば当然と言って良いレベルのポイントなのですよね。

本日VM19.5を確認してみましたが・・・・ねぎのリーダーさん、ビンゴですねorz
キャブボディにライトを照らしながら確認しましたが、ピストンバルブ下面はもとより、
バルブサイドに隙間が出来ていました・・・・


> お、きちんとした同等のキャブをお持ちであればそれを試されるのが一番
> 手っ取り早いでしょうね。
> …状況を鑑みますに、おそらく現在の加工キャブよりは真っ当になりそうな
> 予感はしています。

で、手持ちの極上VM18を取り付けてみました。
やはりと言いますか、VM19.5の時よりもさらに濃い症状が出たようです。
ピストンバルブがキッチリ閉じたことによる効果かは分かりませんが、前よりも
アイドリング付近のセッティングがシビアになりましたね。

まぁ、他の部分の調子が万全ではないので、一概には言えないのが難しいところですorz


> なお、キャブに関してはですね、一応現在で「70ccなり」のパワーが出て
> いるのが大前提なのであれば、PWK28を選ぶ事によるデメリットは
> 全くありませんよ。
> 私なら間違いなくPWK28をチョイスすると思いますしね。
>
> 口径的には別段オーバーではありませんし、むしろ70ccにてチャンバーも
> それなりなのであればキャブセットしやすいPWKを選んだ方が色々と
> 苦労も少なくて済みますんで。

いえ、私が一番気にしているところと言うのは、オイルポンプワイヤーとアクセルワイヤーの
分岐点なんです。
ウルフ50にPWK28を「分離給油のまま」取り付けた方のレポートを見たことがあるんですが
10mmも引きしろが多くなるので、非常に苦労されていたようです。
そのような苦労と、90%は町乗りで使用することの利便性を天秤にかけると、
どうしても手が伸ばしにくいんですよね。


> 確かにキャブ周りは狭いですが…キャブさえくっついてしまえば、キャブの
> 吸気口の真正面側のみにある程度(50�o位)クリアランスがあれば、
> そこから先は別にエアクリボックスではなく、内径50φのホースを伸ばし
> どこかに出しても良いですし、ホースが長ければ音量もさほど爆音には
> なりませんしね。
>
> もしくは、キャブ本体にはファンネルのみを取り付け、キャブごと全体を
> 囲う様にBOXをこしらえて内側に吸音材を貼るとかでもOKでしょう。
>
> 何も、無理矢理エアクリボックスを使わなければいけない事はありませんし
> 発想を転換すれば色々と手法は出てくるものですよ。


私も色々考えてはいるんですが、ウルフのリアサスが非常に複雑なリンク構造になっていまして
キャブからホースを伸ばすのにも一苦労なんですorz
その辺り純正は非常に良く出来ておりまして、見事にギリッギリの位置でサスを避けてエアクリBOXに
ホースが伸びています。

ちなみにですが、ウルフ/RG50ガンマの場合、オイルニップルがエンジンのインマニから直接出ておりまして
インマニにダイレクトに給油するシステムになっています。
なので、インシュレーターさえどうにかなれば自由にキャブが選べる、とも言えますが・・・・


> えと、アルミメッキシリンダーの場合、シリンダー内筒がアルミ地のままでは
> 鉄のピストンリングと擦り合わせるワケには行かないので、文字通り
> メッキ加工を施し、リングとの摺動性が出る様に作成されています。
>
> しかし、メッキ加工を行うとそれなりに「脆くて硬い層」が出来るので、
> 仮にシリンダー内径を0.03�oだけ大きくしたい、となっても内燃機屋
> さんの機械&砥石では全く加工が出来ないんですよ。
>
> なので、メッキシリンダーを作成する場合はメッキ加工する前のシリンダー
> 内径寸法が非常に大切になりますし、組み合わせるピストンもメッキが
> 乗った後のシリンダー内壁に合わせた設計が必要になりますからね。

なるほど、勉強になります。
AIRSALの場合は、一個目と二個目のシリンダーのピストンクリアランスに多少の違和感があったので
製品としての品質はあまり良くない、バラツキの大きいものなのかも知れませんねorz
まぁ、普通にエンジンとして機能しているだけまだマシとも言えますが・・・・

これもまたパーツの種類の少なさに起因することですが、ウルフのボアアップシリンダーと言いますと
今はキタコと台湾製とAIRSAL、そしてオートボーイの物しか無いんですね・・・
そしてキタコとオートボーイの物は5万円以上する高級品で、エンジンを壊す可能性を考えると、必然的に
台湾製かAIRSALとなるわけで（汗


> 後、台湾製品は当然ですが、私はオートボーイの製品に関しては
> エンジン系のモノは全く信頼していないです。
> はっきり言いますが子供騙しも良い所なので近づかない方が良いかと。

あれ？そうなんですか？
意外です・・・・

私の場合、信頼できるチューニング屋さんを知らないと言うのが一番の問題ですね・・・

>> ・純正エアクリBOXの実力は？

> こちら、一番よく分かるのは、可能な限りノーマルのエンジン仕様に
> おいて、エアクリーナーBOXを取り外し、直キャブにてキャブセットを
> 行った上で、加速タイム等を取ってみるんですよ。
>
> これであれば、ノーマルエンジンに対してもどの位の性能的メリットが
> 出るかどうか、をはっきり体感出来ますし、もし直キャブでセットしても
> ノーマルの加速と大差無いのであれば、エアクリそのものは特に
> 悪くも無かった、という方向性にもなりえますから。
>
> エンジンをチューンしている場合はそうでもないパターンもありますが、
> エアクリの構成がどれ程の能力を持っているのか？といった点が
> 疑問なのであれば、エアクリを外してセットして走らせてみるのに
> かなう比較方法はありませんからね。

この質問は、ちょっと変則的な質問になってたんですが・・・・
私、バイクはウルフ50、車はFC3S型RX-7に乗っているのですが、FC3Sのエアクリボックスは非常に良く出来ておりまして
純正状態でも320PS程まで対応できるモノとなっているんです。
しかも、ロータリーは熱に弱いことで有名ですが、純正の吸入ダクトによりフレッシュエアをインテークに
導くことが出来る物であり、ヘタにエアクリーナーを社外品に交換して吸入効率を上げたとしても
エンジンの熱を拾ってしまい、結果的に寿命を縮めるだけ、なんて事がありまして。

それならば、より熱源より遠い場所、しかもウルフの場合リアサスの裏側の一番空気が安定している場所に
吸気口があるエアクリーナーBOXならば、ヘタに社外品に交換するよりは安定したパワーを得られるのではないか？と
疑問に思い、この質問をしてみたわけです。
スクーターの場合パワフィルやファンネルに交換すると吸気口が「空気が流動し、温度も変化する不安定な場所」に
設置されるわけですから、これではパワーがコロコロ変わってしまい、結果的に遅くなってしまうのでは？と思ったのです。

車種によりけりというのは勿論なことですので、あまりにも吸気抵抗が大きいBOXだとパワフィルもしくはファンネルに
変えてしまうのが一番かと思いますが、ウルフの場合、BOX内の構造的に抵抗が非常に小さく出来ていますので
吸入口を大きく加工するだけでキャブのパワーを100%引き出せるものなんですよね。

前にパワフィルに変えてセッティングを出したことがありますが、セッティングが非常にシビアになり
パワー的にもメリットは殆ど無かったもので・・・・


> ・直キャブ・ファンネル・パワフィル・純正BOXで一番有効なのは？
>
> 何をもって「有効」とするかにもよりますが、単純に吸気抵抗を低減して
> 行くのであれば、直キャブが最高の効率になりますね。
>
> なお、直キャブにカールファンネルを用いればある程度吸入効率を
> UPさせられる場合もありますが、これは元々のキャブの設計にも
> よりけりなので、PWKの様な高性能キャブではあまり差は出ません(汗

コレについては・・・・空気を「流体」として見た時の効率で質問してみました。
直キャブだとキャブの入り口がスパッとカットされてしまうわけで、そうなると
流体としてはあまり好ましくない状態ですよね。
それならばファンネルを付けて流体を整流さえてやれば吸入効率が上がるので、ファンネルが
パワー的には一番上がるのかな、と思っていました。
ただ、エアクリーナーBOXを用いることで空気溜まり、所謂「インテークチャンバー効果」と
「吸気慣性の効果」があるとまた違った話になってくるのではないか、とも思ったり。



> > ・「全天候型パワーフィルター」とあるけど、ホントに全天候で使えるの？
>
> 一応、全面にフタのあるタイプならば雨が降ってもそこそこイケますね。

うーん、これ、長年の疑問なんですよね・・・・
スクーターの場合、キャブレター・パワーフィルターの方向って、車体に対して後ろを向いているかと思うんですが
前に進むと、前面から雨が降りかかることになりますよね？
で、全天候型パワフィルの場合、フィルターを包んでいるのはいいんですが、吸入口は前、進行方向を向くことになりますよね？
それって雨を導くことになって意味無いんじゃ・・・？と思っているんです。


> しかし、ただでさえ小型のフィルターで吸気効率が悪い上、全体にカバーを
> 掛けてしまっているので吸入抵抗は言うまでも無いレベルです。

まぁ、ですよねｗ
吸入口が小さすぎますもんねｗ



またまた長文になってしまいましたが・・・・新たな疑問点や、報告などしてみました。
色々勉強になることが多いですね・・・・

ただ、私の場合、ロータリーをチューニングしている（しかもほとんどフルチューンの物）こともあり
吸気する空気の質、吸気温度をとっても気にしてしまう所があるんですよね。
ロータリーは吸気温度や質によって寿命やパワーが大きく異なってしまうデリケートなエンジンですので・・・・。

まぁ、構造・排気量が大きく異なり、しかもターボ付きでインジェクションとなれば
「何言ってんだこいつ・・・」と思われても何も言えませんがorz


ウルフはもう10年以上乗っている文字通りの愛車となりますが、そろそろ腰下がダメになってきているようですので
腰下のOHとリフレッシュがしたいまっつんでした。

V125乗り＠高柳さん毎度です〜

さてさて、つらつらと書き連ねましたがお役に立てて頂けそうで嬉しいですよ。
…私、レスが辛辣気味なのはご容赦頂きたく思いますがこういうのは歯に
衣を着せても誰も得をしませんので(汗


> おっしゃる通り、まずはタコメーターを付けてノーマル状態をしっかり把握してからパーツ変更していこうと思います。

はい、こればかりは無いと始まりませんし、高柳さんがおっしゃる様に
「本格的にいじりたい」という事であればどうしても必須ですので…


> あと武川から加速・中間加速・最高速のタイムを計測できるメーターも販売されているようです。
> これもチューニングする上であくまで目安として役立ちそうなので付けてみようと思います。
> そのデータを元に純正を上回らない硬さのスプリングを探っていこうと思います。

マルチメーター系は色々と計測出来て便利ですが、タイヤ外径の潰れ誤差や
マグネットセンサータイプの場合はパルスの拾い方等に気をつけないと、
かなりの誤差が出てしまうのでこのあたりも注意が必要ですね。

これもコンテンツのどこかに記していますが、タイヤというモノは車体に取り付けた
状態だと絶対にいくらかは潰れているので、これを加味しないと下手すると
計測速度の誤差が1割近く出てしまいますんで(汗


> 1人乗りでベストの駆動セッティングが必ず存在すると信じています。
> 完成度が高いと言われている駆動を弄るのは限りなくデチューンに近づく可能性が高いと思われますが、これがスクーター弄りの醍醐味というか、やってダメでもそれはそれで納得できると思うので挑戦してみようと思います。

そうですね、これまたおっしゃる通り、近年のスクーターは駆動系の
完成度はかなり高く、私も含め一般ユーザーがいじくり回して純正の
効率を上回る事はかなり難しい、という点は大いにあるかなとも。

ですが、それにあえて挑むのも趣味チューンとしては面白い所ですし
得られるものは多々あるかと思いますんで是非是非楽しんで頂きたく
思いますです。


> 必ず行き詰まるときがやってくるでしょう。
> その時はまたこちらのHPの記事を読んで打開できるように頑張りますし、わからないときは掲示板で質問させていただきます。

ええ、駆動系、というものはそのシンプルな構造の中にとんでもなく
色々な動作、作用のメカニズムを内包しているのでかなり難しい
物ではありますが、当方のコンテンツもお役に立てて頂けると
嬉しいですよ。
もちろん何か疑問があれば私で宜しければアドバイス差し上げますので
よろしくです。


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜


P・S
ちょっと調べたらヤマハ系のセンタースプリングってちゃんと流用が
効くみたいなので私ならそのあたりを攻めたいですね(笑