申し訳ないです
言い忘れがありまし。

55まで3*4秒は確かです。計測方法は５刻みではかれるものです

例えば10kまで何秒かなどしりたいときに10にセットすれば10まで何秒かがはかれる優れものでした。

ただ中華機器なので信用しがたいですが…


加速の件ですが確かに他から見たら鬼加速ですね

レースでも500メートル当たりなら相手より確実に前に出てますから

エンジンの件ですが
一回抱きつきを起こして、乗せ替えてるんですよ。
その際に全てとはいけませんが変えられる部品も車体を裸にして変えました

前あったデイトナのタコメーターではかったときは最高速辺りでは下がって8800くらいですね

まだまだ未熟ですが、アドバイスなどお願いしますね

さてさて、画像板からこちらに場を移させて頂きましたが、改めてご質問にお答え
していきたく思います。

で、最初にお断りしておきたいのですが、★さんの文面から察しますに、スクーター
いじりのご経験はまだそれほど無いのかな、と私は判断しました。
ですので、表現として分かりづらい点や多少厳し目の言葉も含まれるかと思いますが
ご了承下さい。


>自分はdio-ZX（１型,94)に乗っています。走行距離は8497km

まずお乗りの車種はライブDio-ZXの最初期型という事ですね。
走行距離的にも、コンディションが保たれていればそこそこ走れるといった
感じかと推測します。

が、それなりの性能を求めるなら駆動系パーツやピストン等はもはや
新品交換して当然の走行距離ですね。
エンジン内部等を一切メンテナンスせずその距離なのであればかなりの
ボロになっていますよ。


>改造箇所はキタコ(ハイスピードプーリ、パワーフィルター)
>85zero(チャンバーコルサ)です。

改造変更変更点はおおむねノーマルエンジンに対してチャンバーを装着して
セットしたといった感じですね。


>でセッティングはMJが85(zeroの推薦ではMJ85〜95です←後期のキャブなもので
>パワーフィルターとコルサではうすいかもしれませんが自分的にはベストです。

そしてこの辺りのセッティングですが、メーカーさん側が推奨値としているものは
あくまで「目安」であって、自分の目と体で確かめないときちんとしたセットと
いうものは行いづらいです。

「薄いかもしれませんが」とありますが、これはプラグやピストントップの焼け色、
体感等で自身が納得出来ていればそれがベストなのであり、感覚で薄いかも、と
思われているのであればエンジンを壊す前に納得行くまでセットを行った
方が宜しいかと思いますよ。


>ローラーですが最高速型にセットしたので12gx3でセットしてあります。

そしてこちら、これは初心者の方がよく間違われるのですが、WRは
最高速度がどうこうといった事を決めるパーツではありません。
「アクセル全開の加速時に、何回転で変速させるか」を決めるものであり、
最高速型、と言われましても正直理解しづらいです。

自分自身のエンジンの一番パワーの出ている回転数を把握しないと
本来はWRのセッティングなんて行えないんですよ。
普通はタコメーターがないとまず無理です。


>圧縮は9.2kg/cm2です。ちょっと高いでしょうか?

こちらはコンプレッションゲージでの計測値ですね。
申し訳ありませんが、私はその圧縮圧力値というものは、他人様に数値を聞いて
どうこうと判断するのは不正確である、と考えておりますので、数値のみを提示されても
有用なアドバイスは出来ません。

ゲージというものは個体差があるものですし、自分自身でパーツ劣化の指標に
するならともかく、性能の絶対的な指標にはなりえないと私は考えておりますので。
ちなみに数値だけで言うならばライブDio-ZXのメーカー規定値はフルノーマルでも
600rpm/10.5kg/c�uですよ。素直に考えるならこれに届いてないならおかしいと
考えても良いのでは？


>で最高速は72km/hくらいですかね。
>0~20kmまで１秒程度　20~55kmまで2秒もあればいいでしょ
>55~72kmまでが3秒程度になっています。

加速具合のタイムですが…
これ、ストップウォッチか何かの計測だと思いますが、いくらなんでもこれは
ちょっと誤差がありすぎると私は思いますよ。

0発進から55km/hまでなら3秒程度で到達、という事ですが、さすがに
ノーマルエンジンに市販チャンバーを装着した仕様ではそこまで行くのは
難しいと分析します。

ライブDio-ZXのフルノーマル車ならメーター読みの55km/hまで達するには
6秒以上かかりますし、私のSSマシンでも55km/hまで達するには3秒では
ちょっと無理ですね。

計測方法はともかく、仕様的にいくらなんでもおかしい数値だと私は思いますし、
ノーマル車に対しても倍くらいの加速力を持っているというのはまず
ありえないので、計測方法も少し違った方法を考えられた方が正確にデータも
取れて今後の役に立つと思いますよ。


>この加速のまま最高速も上がればいいのですがそうはいきませんでした

さすがにノーマルエンジンにそれなりの中、高回転型チャンバーを装着して
それなりのセットを施した状態では、最高速度はともかく発進を含めた加速力を
極端に上げる、というのは難しく、おのずと限界はありますのである意味それで
正常でしょうね。


>最高速をあげるにはどこを改善すればいいのでしょうかエンジンにも負担はかけたくないので
>ボアアップ、ポート加工は考えていません

最高速度を向上させるには、減速比、つまりドライブ&ドリブンをハイギヤード構成に
するか、ファイナルギヤをハイギヤードにする、もしくはエンジン自体の最高回転数を
上げていく、といった事が挙げられます。

仕様を伺う限り、ギヤはノーマルの様なので社外品のハイギヤを組むのが一番
効果的でしょう。
プーリーは適度な社外品があればそれ以上を求めるのは負担や無理ばかり掛かって
宜しくないので、★さんのおっしゃる様にエンジンの負担が増大しますからとりあえず
現状で留めるのが良いかとも。


エンジンに関しては、正直ノーマル程度のパワーの出具合だと、ポン付けパーツを
いくらくっつけた所で飛躍的な性能向上は無理だと言い切っても良いでしょう。

負担はかけたなくない、とありますが、これは厳しい様ですが何も犠牲にせずに
性能だけがつんと向上させるなんて物理的に絶対に不可能なんですよ。
なので、エンジンをいじくる方向性を選ばないのであれば、いくら手間を掛けても
そこまで大した効果は望めない、という事は断言させて頂きますね。

世の中、そんなに甘くは無いんですよ。
言葉は悪いですが、いくら安価で作りもシンプルな原付一種スクーターとはいえ
舐めてかかると上手くは行かない、とも言えます。

そもそも、ライブDio-ZX系統という車両はその設計ゆえ、多少のチューンでは
大きくパワーや加速力を上げる事は難しく、簡単に「速く」出来る物ではありません。

はっきり言いますが、エンジンをいじらず簡単に速くしたいのであれば、すでに
ライブDio-ZXを選んでいる時点でかなり厳しいですから、ライブを売ってJOG系の
車両を買った方が★さんの望まれる方向性で楽しむ事が非常にやりやすいです。
そうでなければお金と時間の無駄遣いになるのが目に見えていますので。


>レース仕様です。役１キロのストレートできそいます。
>なので加速ではかててもじわじわと責められるので…
>きついところがあります
>なので最高速アップのアドバイスをお願いしたいです

走るステージはレース仕様で1kmの競争という事ですが、これであればかなりの
最高速度を持っていないといけませんし、数百m地点ではすでにその最高速度まで
達していないと勝てないでしょう。

現在は最高速度で72km/hだという事ですが、これでライバルにじわじわと追いつかれて
しまうのならば、80km/h位は欲しいですね。


が、社外のハイスピードプーリーと9500rpm程度まではパワーバンドが持続する
ZEROチャンバーを併用してその最高速度では、私の経験上ではかなり遅いですよ。

タコメーターはお持ちであるかどうか分かりませんが、お持ちであるならその
72km/h時点でのエンジン回転数はどの位でしょうか？
それも分からないのではエンジンが回っていないのか、駆動系の構成がおかしくて
真っ当に動作していないのかの判断も付きませんから、明確なアドバイスは
しづらいです。


ちなみに余談ですが、スクーターをいじくっていき、自己満足のみではなくライバルに
勝ちたいとか絶対的な性能を得たい、というのであれば、デジタルタコメーターは
絶対に必須です。

自分に入ってくるべきエンジン回転数の情報も無しに、速度やら何やらだけを
ざっとだけ考えていても、そこから先へ進む事は絶対に無理ですよ。
どんな熟練者でも感覚だけに頼るのは愚の骨頂で、そんな事が出来るなんて
人間はまず居ないですし、もし居たら間違いなく神様ですね。


後、もう一つだけアドバイスしますと、1kmのストレートをフル全開で走っている時点で
★さんのおっしゃる「エンジンへの負担」は無茶苦茶に大きくなっている事も絶対に
お忘れなき様にお願いしますね。

原付一種のスクーターというものはいじくった上にそんな無茶をかけてもいつまでも
大丈夫な様には出来ていませんから、それだけ負荷を掛けるのであればちゃんとした
メンテも大切になってきますよ。


と、長くなりましたが。
文面を拝見する限り、★さんの現状の仕様ではまだまだあるべき速度が出るまで
詰められていないので、それを詰める事が最優先事項でしょう。
それも出来ていないのに、さらなるチューン点を増やしても混乱するだけでまず
性能向上には繋がらない、という事になります。

せめて9500rpm&80km/h程度は達成出来ないと、他におかしい点があると思えるので
さらなるチューンはお奨め出来ません、という事で締めさせて頂きます。
…釣りとか煽りでは無い事を祈ってますが。
管理人でした。

金ちゃんさん毎度でございます〜
今日もちょっとだけ補足なんかを少々(汗


>また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

アイドリング放置でエンスト、という事ですが、その日一発目の始動後の
アイドリングであれば、前述の通りエンジン内部は完全リフレッシュ状態には
なっておらず、各部への熱の入りもイマイチな状態なので、そうなるのはある程度
正常なんですよ。

出先でもそうなったという事ですが、これもあくまでエンジン内部は慣らし中の
走行状態ですし、混合仕様であれば始動〜完全温間までに内部に溜まった
生ガスやオイル等を焼き切るのにはそれなりの時間が必要ですから、
元々カブり気味な状態で、不正爆発や着火ミスの多いアイドリング状態で
置いてしまえばそりゃエンストする可能性は高くなりますね。


…この辺、2stでなおかつチューニングエンジンであるとなればなかなか
完全安定とは行かないんです。
完全に暖気してがつんとまくって走り、エンジンはチンチンに熱くなっている
状態であれば、数分のアイドリングでは置けると思いますが、それでも
再発進時には多少は未燃焼の生ガス等がエンジン内部に発生します。

正直、一度エンジンをかけると数kmは走って来ないと何かしらの未燃焼状態は
残ってしまうと言っても良いでしょう。
そもそもアイドリング自体が混合仕様＋チューニングエンジンには大敵で
あるんですよ。

これを嫌がって薄めにセットしたり、阿呆の様に混合比を薄くしてしまっても
「完全温間、全開、高負荷」の状態で辻褄が合わなくなるので、はっきり言えば
多少の不便は我慢しないと、チューニングした2stエンジンのパワーバンドを
安定して全力で使う、という事が難しくなってくるんですね。

お手軽始動簡単走行で白煙もあまり出ない、という方向性では2stのハイパワーを
味わう事は出来ないんですよ…


後、前回のご質問の様に、キャブのオーバースペック具合はここいらへんにも
出てくるものでして、アイドリング時のTHVの開き具合をアイドルスクリューで
シビアに調整しても、キャブのメインボア口径がでかければほんのわずかに
アイドルスクリューを回した場合でも、下手すればノーマルキャブを10％位
開けたのと同じ位の「開口面積の差」が出てもおかしくありません(笑

なので余計にアイドリング調整というものが難しく、年中通して安定させる事は
困難になってしまいますね。
むしろ、低回転であるからセットが行いづらいのであり、私はビッグキャブ装着車で
ある場合はアイドリングなんて3000rpmオーバーとかにしておく事も多いですよ。

低回転では不完全燃焼、不正着火が多い上に多めの混合ガスが吸われて
いるとなれば、それをキャブセットのみで1800rpmで大安定、なんてのは極度に
難しいと言わざるを得ませんので…
カブらせたくないのであれば多少なりと回しておけば結構違うモノですし。

これも、ノーマルから変更するならばある程度覚悟はしておかなければいけない
点なのですが、PWK28だとこれはもっと難しくなるという事を補足させて頂きますね。


…ノーマルキャブというのはある意味よく出来ていて、オートチョークがぶっ壊れて
エアクリは詰まってデロデロでスロージェット穴は向こうが見えない様な状態でも
エンジンはかかり、ある程度は走ってしまうんですから本当に凄いです(笑


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

> さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑

長くても大歓迎ですがっ(笑

> ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
> ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。

まだ届いていませんが、今の仕様でキャブとＷＲのセットをある程度煮詰めたら、早速導入します。

> エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
> すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
> その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。
>
> ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
> 思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

そうですね、通勤には問題無い性能はすでに出ていますのでゆっくり馴染ませたいと思います。また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

> しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
> THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
> 扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
> 思います。

ＪＮをN68Aに変更して走ってみましたが、大きな変化は解りませんでした・・・これはOKO付属の番手が不明なので目視での比較ですがOKOのＪＮは全体的に細い様です。

> そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。
>
> ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
> 問題の出る範囲ではありませんね。
>
> 前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
> 30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
> ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
> 油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。
>
> どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
> 多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
> 多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
> 私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑

そうですかぁ、油面調整で行ける範囲で良かったです。ＫＮマニも使えれば色々な組み合わせが試せますので・・・


> ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
> 容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
> それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。
>
> とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
> ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
> おくのが個人的なセオリーです。
>
> バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
> いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
> 症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
> セットしておくのが安定して運用するコツですね。
>
> 油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
> 副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
> 言っても良いでしょう。
>
>
> …ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
> あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
> どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
> メリットがあると感じていますね。
>
> 一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
> 全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
> あるので…
> せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
> いう事なんですよね。
> とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
> ダメですが(笑

なるほどです。転倒した時、道路にオイルを撒き散らさない様にするだけでは無く、オーバーフローの状態を見極めるためにも有効なのですね。これも導入してみたいです。

> 次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
> これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
> オーバースペックであるという事はまずありえないです。
>
> 当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
> ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
> ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
> 直キャブですからね。
>
> これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
> アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
> 症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
> 「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
> なかなかありえません。
> ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
> もっと使えます。
>
>
> で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
> PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
> だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。
>
> さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
> 71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
> 使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
> (90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)
>
>
> そして、これはあくまで私のスタンスですが…
> 小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
> ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。
>
> なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
> あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。
>
> なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
> しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
> いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
> 入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。
>
> 別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
> ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
> チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
> 出来ないというのは逆にダメですからね(汗
>
> そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
> 受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
> 全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。
>
>
> と、やっぱり長くなりましたが(汗
> 金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
> いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
> これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
> 性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

承知しました、性能的面でも運用面でもお奨めして頂けるとなれば１歩踏み込む勇気が湧いてきますねぇ〜
まだ売ってくれるか確定はしていませんが、定価の半額位で交渉してみたいと思います。


> 後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
> PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
> 単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。
>
> が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
> マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
> 部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
> しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑

そうですか、これまた良い情報をありがとうございます。
今OKO24をデイトナマニで運用してますが、ＫＮマニ付属のインシュレーターとデイトナマニの穴に段付きがあるので、削ろうと考えていますが、２８導入となれば必須ですね。スタッファーの加工も含めて先日、某岳商会さんに修正して頂いた部分を参考にしながら自分で削ってみたいと思います。

この所連日質問で申し訳ないです(汗 いつもありがとうございます。

どうも金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑


> ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
> 現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。


> エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
> 同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
> 濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。

ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
思います。


> OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。

ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
問題の出る範囲ではありませんね。

前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。

どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑


ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。

とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
おくのが個人的なセオリーです。

バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
セットしておくのが安定して運用するコツですね。

油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
言っても良いでしょう。


…ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
メリットがあると感じていますね。

一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
あるので…
せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
いう事なんですよね。
とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
ダメですが(笑


> もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
オーバースペックであるという事はまずありえないです。

当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
直キャブですからね。

これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
なかなかありえません。
ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
もっと使えます。


で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。

さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
(90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)


そして、これはあくまで私のスタンスですが…
小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。

なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。

なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。

別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
出来ないというのは逆にダメですからね(汗

そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。


と、やっぱり長くなりましたが(汗
金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。

が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様こんばんは〜

チェスタの金ちゃんです。

前回投稿の枝が伸びて来たので、新たに投稿させて頂きます。

ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

前置きが長くてごめんなさい・・・質問ですが

OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

ご教授お願い致します。

金ちゃんさん毎度でございます〜
何か最近珍しく毎日レスが出来てる環境なので書ける時に書かせて
頂きますね(汗


> 現在PWK用のニードルを手配中です。OKOに標準で付いていた物は番手の刻印も無く(一応刻印がありましたが番手なのか不明)解り辛いのでPWKの物で調整してみます。
> 京浜のMJ110とSJ45に変更して、暖気後テストしましたがSJが薄い様でした。その翌日MJ100とSJ48で試した所良くなりましたが、エアスクリュー全閉から3/4戻しですので、1回転半戻しあたりでセットを出そうとすると、またしてもSJ50辺りになりそうな感じです。
> 実走行での完全暖気と、JNの番手や段数の変更も含めてまだ試行錯誤する必要があります。

キャブの件ですが、ブログの方また拝見しましたがとりあえずは実走行が
出来るまではあまり気にせずとも良いと思いますよ。
無負荷暖機では内部のオイル分等は完全に燃え切る訳ではなく、いくらエンジンを
長時間稼動させても100%のキャブセットにはなりえませんので。

ASやSJをいじくる場合でも、組み上げ直後の慣らし時はともかくとして、
「暖機後にいじくれ」というのが鉄則ではありますが、2stの場合一度も
実走行していない状態ではエンジンが完全な温間状態にはなりませんから
一度ある程度走って来てからASやSJの様子を見るのが正解なんですね。

なので、無負荷の慣らし中である現在だと、アイドリング近辺にてエンジンを
回していて、多少アクセルを開けるとカブっている様な症状が出て当然です。
余裕を持って大きめのジェットを入れておくのは大切ですが、実際には
走らないと基準も取れないのであくまで「実走行前の目安」としておくのが
無難でしょう。


> 先日組み込みの際、ボスをマジックで真っ黒に塗って装着し
> 無負荷での慣らし後に、カバー開けて確認した所マジックが
> 全部消えていました。これだけで落とし込み過ぎかどうかの
> 判断にはなりませんが、１度しっかり計測してみる必要がありますね。

ふむふむ…いくらなんでも無負荷時の始動では5000rpmとかをしばらく維持しない
限り、プーリーが100%横スライドしきるという事はありませんから、真っ黒に塗った
ボスの色が消えているというのはちょっとおかしいかもしれません。

カメファクのプーリーって確かヤマハ系の物の流用加工みたいな形状だったと
記憶していますが、ドライブ側ベルトかかり径に関しては結構不味い事に
なっていそうな予感もしますね(汗



次にギヤの件ですが。

> 当然純正品は廃盤で、ヤフオクでもタイミング良く見つけ出せず、中古エンジンからとも思いましたが、人気のためか値段が高く手を出せず・・・です。

やっぱりヤフオクには無いですよねえ…
で、これが元々非ZXとかタクト系とかに入れようとするならば効果もかなりあったり
するんですが、13-41のZXギヤから交換するとなっても結構お手軽ですから
昔から人気はあるんですよ(笑

が、FN仕様とか50ccのままでの付加効果狙いとかの場合ならともかく、そこそこの
チューン具合においての対費用効果を考えるとそこまで高い値段を出すものでも
ない、と私は考えています。
これ、2年位前までは純正でもまだ在庫あったのですが、これが欠品とは結構
悲しかったりしますね＿|￣|○


> キタコのハイギアキットは頭の中で欲しいものリストに入っていました。カタログ表記では歯数の確認が出来なかったのですが、二次側が2.833になるとの事ですが、これは間違い無いのでしょうか？

そうですね、その製品でOKですよ。
ライブDio-ZX初期型腰下だとAF28ZX用と共通品でいけるのですが、これのギヤは
(12丁/34丁)×(13丁/45丁)なので、2.833×3.461=9.806になりますね。

もうちょっとハイギヤが良いのであれば中期型以降のライブDio-ZX用のキタコ
ハイギヤが(15丁/40丁)×(13丁/45丁)になるので総減速比9.227です。

ただしこれは初期型のクランクケースに入れるとドリブンユニットのくっつく座面の
部分の高さが異なるのでポン付けではおもいっきりベルトがズレますが(笑
万一後者しか手に入らない場合だと、加工すれば問題ありませんが旋盤加工が
必要になります。


> 確かに、チェスタでもボアアップ後はフロント浮く感はありましたね、パワーリフトはしませんでしたが、タイミング良く加重移動してやると簡単にウイリーしました。私が感じている以上に、ハイギア化は必須であったのですねぇ・・・
> こうして他の２種車両と比較すると良く解ります。

そうなんですよ。これは好みもありますが、ご自身にて別にノーマルギヤで不満を
感じないのであればそれで良いのですし、ただポンポン浮いてくる様な仕様だと
無駄遣いになっているという事を気付かない、という事も多々あるんですね。

…これもいつものクチですが、「自身の車両」しか知らないのではなかなか視野も
広げられにくく応用も効きづらい、という事の代表的な事柄ですね＞一種とニ種の
ギヤ比の違い


> ムホォッ・・・これまた耳の痛いお言葉(笑
> でも事実です、ノーマルマフラーでの設定ですが、今度こそは７１ｃｃ本来の性能が出せる物と確信しております。

えっとこれは別にポン付けがダメという意味合いではありませんよ(汗
別にパーツメーカーにもガンガンとハイパワーを出せとは言えませんが、ある程度の
満足感も出せない上に精度悪くてユーザーがいくら頑張っても無駄でいつかはボン、と
いったうんこみたいなモノが溢れているこの世の中が悪いという事で。

だからこそ、私は基本的にサードパーティーのパーツは子供騙しのブツが多い、と
表現している訳です。
70ccとかあるくせにノーマルギヤでOKな程度にもさ〜っとしか加速して行かないなんて
何の為のボアアップなんだと。

…微妙なD社のボアアップキットとD社の変なセットのPE24φを組み合わせて使ったとしても
正直、ユーザーがいくら頑張ってもお勉強すら出来ないLVの仕上がりにしかなって
ませんから、私はこういう所に怒りを覚えるんですよ(泣

余談ですが、私も実は若かりし頃に某D社の63ccとか68ccとかPE20とかPE24とか
VM18とかチャンバーとかスポーツマフラーとか買った事が(以下略


> 精進の為には、他の車両に乗ってみた方が良いですね・・・
> これは従業員さんの中で、どれもノーマルですがレッツ2やJOGトゥデイな乗っている娘らがいますので、問答無用で取り上げ(以下略

なるほど、そういう環境にあるのであれば是非乗らせて頂くのが良いかと
思いますよ。
速い遅いではなく、どんな特性の違いやフィーリングの差があるのかを
色々と知っておくというのは絶対に無駄にはなりませんからね。
各社の設計思想等も意外と分かったりするので、自分のではない車両に
乗るというのはそういう意味でも面白いものですよ。


> そうですか、最高速至上主義ではありませんが110km/ｈとは凄いですねぇ〜憧れます。現在最高で約90km/hですので、100km/h目指してみたいものです。

これ、金ちゃんさんの仕様を伺う限りではカメファクのプーリーは結構なハイスピード
プーリーであるという事が予想出来ているのですが、ちょっと無理が祟っている
可能性は否定出来ないかもしれませんね。

私は、ある程度の速度を求めるならプーリーよりもギヤに頼るのがまず一番で、
あまり度を越したプーリーは好きでは無いというのはご存知だと思いますが、
仮にキタコのハイギヤを使った場合だと、そのハイスピードプーリーが無くとも
最高速度にこだわらないのであれば性能的に満足出来るかもしれませんね。
だからといって今のプーリーを外せ、という訳ではありませんが(汗

ひょっとしたらですが、無加工ノーマルプーリーの方が乗りやすくて楽しいかも
しれませんし、各部の耐久性が向上するのは間違いありませんからね。
これも楽しみの可能性の一環という事でひとつ。


> これはすでにカタログ落ちしている様です(泣
> ヤフオク等に期待ですね。

KNのギヤ、確かにおいしい所が欠品になってしまってましたね(泣
うーん、確か実用性のある品はまだ残ってたと記憶していたんですが、近い時期に
無くなってしまった模様です＿|￣|○

…一応、非ZXの12-42丁と組み合わせるのを前提とすれば現行のギヤでも
使えない事は無いとは思いますが。

(12丁/42丁)×(15丁/42丁)の組み合わせであれば(3.500)×(2.800)=9.800なので
一応キタコと同等のギヤ比は得られます。
これなら初期型チェスタのギヤ(12-42)も使えるので金ちゃんさんには結構良い
チョイスなのではとも思ったり。

ちなみに私これ現物持ってますが、ギヤの歯のアタリ方向がちと納得行かないのと
ノーマルと厚みに差があるのでワッシャーの調整等が必要という面があります。
なのである意味「値段相応」ですが、そこそこ安いのでこれも選択肢の一つでは
ありますね。


そして最後に一つだけ。
これ、この位のハイギヤだと発進がもっさりしまくって加速もしないかな、といった
イメージが浸透しているっぽいのは何故？と私は思うのですが(笑
実際、フルノーマル車にこの位のギヤを入れてもおかしくて走らないといった事は
まず出ません。
これも、なんと言いますかイメージで騙されている方も多いのかな、と勝手に思って
いる事柄の一つですね…(泣


ではでは。
ギヤのチョイスの参考にして下さいませ。
管理人でした〜

にけさん毎度でございまっす〜


> 先日ご質問した件、おかげさまで何の問題も無く完了致しました。

おお、アドレス110のキャブは無事に運用出来る様になりましたか〜


> しかし、問題が無いわけではなく、この手のミクニのＭＪは、純正では１００番が一番大きく、これ以上エアクリの加工で吸入量を増やすことが難しいですね(汗）
>
> 後期型のキャブですとＭＪのタイプが違うので問題ないのですが・・・(汗）
>
> 某たけさん宅の近所にワンオフのＭＪを作ってくれる会社があるようですけどね。
>
> 取りあえずは、精密？ドリルとピンバイスで拡大した自家製ＭＪが少々あるので試してみます(笑）

で、ジェット番手が足らないのですね＿|￣|○
うーん、これは自作も悪くはありませんが、出来る事なら加工してくれる所に
お願いした方が良いと思いますよ。

私も過去、ちょっとした事情でオーバーサイズMJを外注加工した事があるのですが、
ちゃんとしないとやっぱり自作では不味い事が多い、という事で(汗


> それと、走ってみて気づいたのですが、ちと振動が気になりますね・・・
>
> ディオのダンパーでは吸収しきれないようです。
>
> ディオハンガーをベースに作ったのですが、２センチショートにしたら
>
> 更に振動がひどくなりました。
>
> 何か解決法があればいいのですが・・・

振動ですか…
これはスーパーDio系のエンジンハンガーでも、縦型エンジンならではの上下方向の
エンジン振動でも、十分に抑制出来る様な構成に「元々」なっていないんですよね。

他車に比べて元々振動が大きいですから、そこに横型エンジンでなおかつ排気量が
倍以上もあるエンジンをマウントすれば、もはやこれはどうにもならないLVでは
無いかと推測しますよ(泣

エンジンが前後方向へストロークした時にハンガー部分が斜め方向に大きく
動ける方式を考えないとかなり難しい問題になるかと思います。

少なくともリヤサスは結構寝ているかと思いますんで、ハンガー自体の角度を
思い切り斜めになる様にストッパーの位置を変更してみると良いかも…と
妄想だけでモノを言ってみたり(汗


後、単純な基本としては、エンジン側のブッシュ間の幅とハンガー自体の幅をきっちり
寸法誤差無く合わせておき、ボルトナットを締結する時点でブッシュが歪まない様に
するのもある程度は効果的です。

初めからブッシュ自体がぎゅ〜っと締められている状態だと、ボルトナットも無理矢理
締めこんでいるのも合わせ、かなり振動的には大きくなったりしますし足廻り、
ハンガーの動きも悪くなりますね。

むしろ、エンジンのブッシュ間とハンガーのボルト穴部分の長さをぴったりにまで
追い込み、ボルトを差し込んで反対側はロックナットで締めこむのではなく、ダブル
ナット締結仕様で少しでもブッシュへの横方向のストレスを無くす、といった方向性も
ありかなと思います。

私、リヤサスの下側とかは締めこむのがイヤなので、サス自体に存在するねじ山を
どかんと貫通させて締結はフリーに近いダブルナット方式、というのもよくやります。
これだけでもリヤサスの動作はかなり良くなりますから、こういった方向性でも
トライしてみると相乗効果で良い結果が出るかもしれませんね。



> それと、フレームと干渉して、チャンバー等の社外マフラーは
>
> 取り付けられないものもありますね。
>
> もう少し、フレームを切ればいいのでしょうけど（現状、スタンド取り付け部分のみカット）何となくモノコック構造チックなフレームですので、切って剛性が無くなると困るので躊躇してます(汗）

チャンバーの取り回しはかなり難しそうですね…
スーパーDioのフレームだと、おっしゃる通りハンガー自体がマウントされる部分は
ただの鉄板のコの時形状なので、あまり周りを切り飛ばすと間違いなく不味いでしょうね。
ハンガーそのものも左右の「ウデ」の感覚が狭いので、攻めてたりすると結構曲がって
しまうモノですからV100エンジンをマウントするのならば補強は絶対に必須だと思います。

スペースが無いかもしれませんが、ハンガーの上側となる部分にフレーム補強を
入れた上でならば、スタンド取り付け部からさらに前方をカットしてもいけそうかな、とは
思えますが元々が一種用のフレームなので、いくら一種としては強い方である
スーパーDio系のフレームでもちょっと躊躇しますね(汗


…臆測ばかりで申し訳ありませんが、参考にして頂けると幸いです(汗
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、再度おせわになります〜

> Gダッシュのカウンターギヤをお探しとの事ですが、これはもちろん
> 多少のハイギヤ化を狙っておられるのですよね？

はい、以前からハイギア化は考えていました。
ボアアップによるパワーアップ後、焼きつきやＺＸエンジンへの換装等で後回しになっていたのですが、今回のボアはリーダースペシャルでもある事から、いよいよ手を入れ様かと動き始めた所です。

> 入手に関してはイ〜キさんのおっしゃる通り、結構難しくなって
> 来ているとは思いますが、まだまだ無い事は無いと思います。

当然純正品は廃盤で、ヤフオクでもタイミング良く見つけ出せず、中古エンジンからとも思いましたが、人気のためか値段が高く手を出せず・・・です。


> で、その「狙い」なのですが…
> はっきり言って、71cc改にて十分にバランスの良いチョイスを
> 行おうとするならば、ZXノーマルからGダッシュギヤに変更した所で
> そこまで恩恵は無いと考えて頂きたいです。
>
> もちろん、効果は0ではありませんし10.912→10.646といった風に
> ハイギヤードにはなるんですが、仕様的には間違いなく物足らないでしょうね。

なるほど・・・値段と比較してもこの程度では考えてしまいますね。

> 一応の原付ニ種仕様という事で、他車の「ノーマル」でのファイナルギヤ比を
> 適当に羅列してみます。
>
> 分かりやすく、ドライブ&ドリブンの変速比が同じくらいでなおかつ
> リヤタイヤが10インチのモデルのみとなりますが…
>
>
> ・Gダッシュ (※Dio-ZX用デイトナハイギヤと同等)　10.646
> ・Dio-ZX系　10.912
> ・JOG-ZR (3YK)　11.076
> ・JOG (24G)　11.250
> ・Dio、タクト系　12.113
> ・JOG (5BM)　12.752
>
> ・ライブDio-ZX初期型用キタコハイギヤ　9.806　
>
> ・リード90　9.426
> ・リード100　8.445
>
> ・チャンプ80　8.885
> ・JOG、アクシス90初期型(82cc)　8.543
> ・JOG、アクシス90中期以降(82cc)　8.828
>
> ・アドレスV100(初期型)　7.749
> ・アドレスV100(後期型)　7.825
> ・アドレスV125(初期型)　8.293
> 各車、こんな感じになっています。

データーありがとうございます。
キタコのハイギアキットは頭の中で欲しいものリストに入っていました。カタログ表記では歯数の確認が出来なかったのですが、二次側が2.833になるとの事ですが、これは間違い無いのでしょうか？

> …これを見て頂ければお分かりかと思いますが、80ccや90ccある純正車両でも、
> ファイナルギヤ比が9を超えている程にローギヤな物ってほとんど無いんですよ。
> 例外的にリードの90が9.426と、ニ種にしてはかなりのローギヤードですが、
> これはエンジン自体がパワーをそれなりに出している物でも無いので例外ですね(汗
>
> そして、ニ種車両だとJOG90とチャンプ80を除けば、全ての車種でタンデムが可能な
> 設定にもなっています。その上で「この位」のギヤなんですよ。
>
> もう私が何が言いたいかはお分かりかと思いますが、正直パワー自体をそこまで
> 排気量分は出し切っていない「ノーマルエンジン」でも、排気量に対するギヤ比と
> いうものはおおむねこの位である、という事でして、71ccのエンジンでファイナルが
> 10.646というのは超ローギヤード仕様と言っても良いんですよ。
> そして、発進時のドライブ&ドリブンの減速比というか変速比だと、一種よりは
> マイルドになっている物がほとんどですが、だからといってニ種車両があまりに
> もっさりして発進ヘロヘロだ、という事は無いでしょう？
>
> 一番一種のボアアップ仕様に近いのが、タンデム出来ないJOG90の82cc、
> これの中期型以降ですが、これでも8.8程度のギヤ比を持っているんです。
> (縦型のチャンプ&JOGの80も79ccで似た様な物です)
>
> 実際にこの車両だと、おっさん向けのセットであるが故にフルノーマルだと
> 一種と変わらない位の発進しか出来ませんが、ちょちょいと調整してやると
> その本領を発揮しますし、これだけのギヤ比だと9000rpm辺りで90km/h
> 程度は出てしまいます。
>
> 本来ならば、排気量なりのパワーを出していないとしても、原付一種に対して
> 70ccとかまでボアアップ等を行えば、ギヤがノーマルのままだとある程度は
> 発進が強烈でちと扱いづらい、といった特性になってもおかしくないんですね。

確かに、チェスタでもボアアップ後はフロント浮く感はありましたね、パワーリフトはしませんでしたが、タイミング良く加重移動してやると簡単にウイリーしました。私が感じている以上に、ハイギア化は必須であったのですねぇ・・・
こうして他の２種車両と比較すると良く解ります。

> これまたいつも通り言葉が悪いですが、「きちんと」ボアアップを行えていない場合
> ノーマルギヤで不満なく運用出来ているのであればそれは純正ニ種のLVにすら
> パワーが出ていない、という事の証明にもなるんです。
> 排気量「だけ」上がった意味なしボアアップとでも言いましょうか(笑

ムホォッ・・・これまた耳の痛いお言葉(笑
でも事実です、ノーマルマフラーでの設定ですが、今度こそは７１ｃｃ本来の性能が出せる物と確信しております。

> さすがにライブDio-ZXとかだと車体の重量バランスのせいもあってそこまで
> ボアアップでもギクシャク感は出ませんが、JOGとかだとパワーリフトしまくって
> 乗りづらいですよ(笑

精進の為には、他の車両に乗ってみた方が良いですね・・・
これは従業員さんの中で、どれもノーマルですがレッツ2やJOGトゥデイな乗っている娘らがいますので、問答無用で取り上げ(以下略

> 以下、参考までに私の実体験の一部を列記しますが…
> 以前、3YK-JOGで私のこしらえたエンジンで68cc改、ノーマルキャブ+
> ノーマルマフラー仕様でギヤ比8台のハイギヤをセットした車両に乗った
> 事もありますが、別に発進ヘロヘロとかもっさりして加速しないとか
> いった事は全くありませんでしたしね。
>
> 他には、これも私のこしらえた物でAF28ZXで74ccボアアップ、PWK28と
> スポーツマフラーでギヤ比はKNの8.6といった仕様で、MAX10500rpm&
> 110km/hオーバーまで到達している方がおられたりします。
> こちらは実際に私が乗った訳では無いのですが、その方のインプレでは
> それだけハイギヤでも色々敏感でギクシャクして街乗りでは乗りづらいLVだと
> おっしゃられていました。
>
>
> 私に言わせれば、アクセル開度が小さいのに不必要にポンポンフロントが浮いて
> くるセットというのはパワーの無駄遣い以外の何者でもないので。
> 浮くくらいなら前に進めよ、と(笑
> …これは表現の好みもありますが、個人的にはスクーターだとパワーが出ていて
> ポンポンフロントが浮いてしまう、なんて「方向性」は大嫌いなんですよね。
> ある意味、各部のバランスが悪いのを自慢している事にしかなってませんので。

そうですか、最高速至上主義ではありませんが110km/ｈとは凄いですねぇ〜憧れます。現在最高で約90km/hですので、100km/h目指してみたいものです。

> なので、Gダッシュのギヤも悪くはありませんがボアアップ仕様に組み合わせて
> 使うのならば、デイトナの流用品もダメですしあまりお奨めは出来ません。
> 少なくとも、キタコのスーパーハイギヤ程度は必須なLVであろうと思いますよ。
>
> せっかくお金を出すのであればちゃんとした変化が見られる物の方が良いですし、
> キタコだともう絶版かもしれませんが、ライブDio-ZXの初期型エンジン用であれば
> ギヤ比は9.806になるのでそこそこ丁度良いですしね。

キタコのハイギアは、まだカタログのラインナップにあって入手可能なようです。ただ扱っている所は少ないようです・・・

> 後、これも物によっては絶版ですが、KN企画から出ている、2次側のギヤキットも
> 良いでしょうね。
> これは交換するのにファイナルのシャフトを抜かねばならず、プレスが要りますが
> 金ちゃんさんはプレスお持ちですので問題無いですし、精度は確かにイマイチな
> 面はありますが、値段相応である程度のギヤ比が選べるので悪くないですよ。
> これだと比ZX用の12-42と組み合わせる事も出来ますし、8台のギヤ比も可能です。

これはすでにカタログ落ちしている様です(泣
ヤフオク等に期待ですね。

> 参考までに、私の街乗りGダッシュは60ccでファイナルギ9.806ですが、これでも
> PWK28を入れてからはあまりに発進で身構えないといけなくなってしまったので
> 乗りづらくて疲れる様になってしまい、ライブベルトを止めてGダッシュベルトに
> 交換した位です(笑
>
> サーキット遊び用のライトチューン68ccライブはピーキーさによって泣く泣く
> Gダッシュギヤのままですが、これでも完全クラッチミートした瞬間からは
> チャンバー的にパワーの全然出ていない領域でも気を抜いているとフロントは
> リフトして来ますよ。
> というワケでして、ちゃんとした排気量なりのパワーをバランスよく後輪に伝えて
> 行くのであれば、実際に存在しているノーマル車のニ種等と比較してみる事も
> 大切なんですよ。
> 一種ベースだからといってギヤだけ一種のスーパーローギヤでかまわない、と
> なる方が本当はおかしいんですよね。

良く解りました。
キタコが狙い何処ですが、他の物も視野に入れながら検討してみます。差し当たっては今のセットで少し走ってみてみて、ローギアの状態を身に染み込ませておきたいと思います。

毎度毎度で申し訳ないです・・・ありがとうございました〜。

ねぎのリーダー様、お世話になります〜
更なる補足をありがとうございます。

> いやはや、多少なりと参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
> …長ったらしくなりましたがここまで長くても説明しきれないと
> いうジレンマが(以下略

遠隔地間での通信教育ですし、理論と技術の両方が必要ですので文章のみで伝えるには限界もあると思います。しかしながら時間を割いて長文でのご指導を頂いた事、とても感謝しておりますよ。

> THVが5番だからこそSJの標準番手が50番にもなるんですよね…
> というか、これって今現在のキットでもSJ50番が基本とかって
> なっているのであれば…悲しいかな、何十年も進歩していないですね
> デイトナさんは＿|￣|○
> …いいかげん気付けよと(以下略

ライブの関連パーツ自体、ラインナップが大分減って来ていますし
２種スクーターの時流に合わせて戦略が組まれている事が
カタログからも伺えますので、少なくともココから先は改良はないでしょうね(泣

> なるほど、okoに変更されたのですね。
> ただ、このキャブだとニードルは種類がありますがTHVが無さそうなので
> どう転ぶかはまた難しいと思いますが、少なくともPEよりはマシでしょう。

そうですか、THVは選択肢が無いんですね・・・
現在PWK用のニードルを手配中です。OKOに標準で付いていた物は番手の刻印も無く(一応刻印がありましたが番手なのか不明)解り辛いのでPWKの物で調整してみます。
京浜のMJ110とSJ45に変更して、暖気後テストしましたがSJが薄い様でした。その翌日MJ100とSJ48で試した所良くなりましたが、エアスクリュー全閉から3/4戻しですので、1回転半戻しあたりでセットを出そうとすると、またしてもSJ50辺りになりそうな感じです。
実走行での完全暖気と、JNの番手や段数の変更も含めてまだ試行錯誤する必要があります。

> おっしゃる通りピストンの計測は難しいですから、可能であれば
> 純正を二個とか、あまり狂っていそうに無いモノを計測して練習
> するのも手ですね。
>
> 後、基準器は大切ですが、これも25�oと50�oの二種類を持っていれば
> 25〜50�oのマイクロメーターだとピンとキリで最大と最少側の両方の
> 更正を行えたりします。

マイクロメーターのセットには確か50�oのが入っていたと思いますが確認した上で、最小側も探してみます。

> なるほど、ではそのカメファクとノーマルでもどの位違っているのかを
> 数値で出してみると面白いと思いますよ。
> …ここだけの話、社外品だと組んだ時点で限界突破していると
> いうモノもあったりしま(略

先日組み込みの際、ボスをマジックで真っ黒に塗って装着し
無負荷での慣らし後に、カバー開けて確認した所マジックが
全部消えていました。これだけで落とし込み過ぎかどうかの
判断にはなりませんが、１度しっかり計測してみる必要がありますね。

課題山積ですが、コツコツと進めて行きます〜
とりあえずはこの辺で失礼致しますね。