G太郎さん毎度でございます。
今回もまとめてレスで申し訳ありませんがいつものヤツをば。


> 圧縮ですがプラグがきちんとしまってませんでした あとリードバルブもスキマありましたので 純正新品に変えましたらよくなりました。

プラグがきちんと締まっていなかった故のトラブルでしたか。
それはさすがによろしくないので…手馴れている所でも些細なミスというのは
起こりえますから、整備における指差し点検って必須だと思いますよ。

リードバルブはバルブ劣化でも隙間は空きっぱなしになりますが、年式を経てくると
ブロック側の黒いニトリルゴム部分が「痩せて」くるので、可能であればブロック側も
新品にしておいた方がベターではあります。
ただ、部品が今でも出るかどうかは怪しいですが。


> ライブディオAF34規制前新しくきましたが
> やはりクランクがガタがすごく部品取りを考えました

クランクシャフトのガタ、というのはほんのわずかにあるのが正常ですが、
明らかにガタガタなら修理するしか無いので判断は難しいと思いますよ。
仮に腰下を割っていくとしても、そういった場合はクランクシャフト本体も完全に
駄目になっている事がほとんどなので、それなりのコストをかけないと修理は
出来ませんしね。


> 調べましたらAF27よりAF34のほうがハイギアみたいなので流用かんがえてますが そのまま総入れ換えで使えますか？

ギヤですが、AF34の「初期型」のみならばAF27系と同じく12-42丁でファイナルは
全く同じです。
中期型以降〜最終型までは13-41丁に変更されているのでZXグレードと同じには
なっていますが、ドリブンユニットの刺さるドリブンシャフトの寸法がZX系と異なるので
ポンで流用するのはちと危険ですよ。


> あとボアアップは順調なんですが平地8200回転GPS82キロでした
> チャンバーが純正だからまわらないのでしょうか？

ボアアップが回る、回らないというのは正直どうでも良くてですね、2stである以上、
「一番力強いパワーが出る回転域」がどこにあるのか、が一番大切です。
引っ張っていけが8200rpmまで「到達」はするでしょうが、パワーは完全に無くなって
しまっていてそこまで引っ張る意味はあるのか、という事です。

はっきり言いますが、「回転数さえ回れば良い」のであれば、WRを3個取り出して
投げ捨てればガンガンに回っていきますよ？
それでは駄目な理由は何ですか、という事です。

なお、前述しましたが社外品のボアアップキットってのは純正よりもパワーバンドが
低くなってしまう、なんて特性の品も当たり前にあるので、そのあたりが分からない
限りは私はお奨めしない、というのはこのあたりに理由がありますよ。
私自身、G太郎さんの使っているボアアップキットの性能特性を分析した訳では
無いので、それが分からない状態ではアドバイスは出来ないです。

後、「回らない」とありますがノーマルマフラー前提でも、各部をきちんと作れば
60、70cc程度であればオーバーレブを9000rpm程度まで持っていく事は不可能では
ありませんし、正常なノーマルマフラーにはその位の許容量はある、といった点も
補足させて頂きます。


> 知りあいの3KJ JOGは 純正シリンダー ポート加工 チャンバーで12000以上回ってます。
> 今の27ディオはフロント浮きまくるのでかなりのローギアかと思いまして。

これはJOGだからといって高回転が回るだけ、とは限りません。
ポートタイミングをいくらハイポートにしても、チャンバーの特性が低回転型であれば
エンジン自体の特性は高回転型にはなりません。

これは、その知り合いの方が使われているチャンバーを、何も加工していない
ノーマルエンジンにくっつけるとどれ位にパワーバンドが出るのか、を試してみれば
チャンバーそのものの純粋な特性が分かります。
元々、チャンバー特性で11000rpmまで到達するものであったならば、多少の
ハイポート加工を行えば12000rpまで到達するのもさほど難しくはありませんのでね。

なお、3KJの場合ギヤがノーマルなのであればAF27と変わらない位のローギヤです。
なので走行抵抗に負けて云々での特性差では無いでしょう。


> 論より証拠と思いましたので 実際にAF27にAF34ギアを移植しました
> 27 は丁数は12 42でしたが34は 13 41でした

以前のレスにAF34は「規制前」と記されていましたがその丁数だと「規制前・中期型」に
なります。
マニホールドのボルトが3本止めタイプなら間違い無いですが、その形式だとおっしゃる
通りでファイナルは13-41丁で正解ですね。

なお、これは丁数を確認するのではなく、ドリブンシャフトを何回転回せばリヤタイヤが
1回転するか、で実際の減速比が確認出来るのでそういう判断の方が正確です。

後、その年式のライブDioだとドリブンユニットの刺さる軸部分の寸法がAF27系とは
異なっており、おそらくドリブンユニットがズレてくっついているのでそこは気にした方が
良いでしょう。
位置関係をばっちり合わせたいならば、同じ13丁ドリブンシャフトでもZXグレードか
Gダッシュの物を用いるべきです。


> 最高速に関して27のときは8000回転で平地82から8000から AF34ファイナルに買えました 8000回転で90キロ出ました。
> 出だしに関したら まだウィリーします。

ハイギヤードにしても最高回転数が落ちていないという事であれば、現在のエンジン
パワーに対してはさして無理の無いギヤ比だ、と判断出来るでしょう。

…なお、80〜90ccクラスの2st原付二種だとファイナルギヤ比は8〜9程度なので、
70ccのエンジンならば10弱あたりでもまだローギヤ過ぎるのが実情です。
中期ライブDioの13-41だとトータルのファイナルギヤ比は10.912なので、まだまだ
ハイギヤに振っていくのがセオリーですし、それで走らない、となれば排気量なりの
パワーは全然出ていない、という証左にしかならないのが基本だったりしますよ。


> 中速域の50から60で回転さがり そこから最高回転まで
> のびるかんじです
> たいした参考になりませんが報告させていただきます
> 質問なんですが中速で回転下がるのはトルクカムでしょうか？センタースプリングでしょうか？センタースプリング強化は変速妨げ最高速低下の悪影響で純正使ってます

変速回転数が下がる、というのはホンダスクーターの駆動系ではどうしても一瞬の
トルクカム溝の切り替わる瞬間に起こりえる事なので、ある程度は仕方ありません。
かつ、エンジンが大パワーになると余計にその傾向は顕著になりますね。

おっしゃる通り、センタースプリングを原付二種クラスの物にすればその症状は
緩和されますが、当然加速も最高速度も悪くなります。
ただし、これは変速回転数が落ちても実際の「加速」が悪くなっていないならば
そこまで気にする必要もありませんからねえ…

大径駆動系構成であれば、ジョルノクレアトルクカムでも用いれば変速回転数の
落ち込みは解消出来ますがその反面、最大変速手前で変速回転数が安定せず
上がっていく傾向が出る事もあるので一長一短です。
もちろんこれは非ZX系統の小径駆動系構成では使えません。

…チューニング、として改善を図るならばトルクカムの溝を加工するしか手法が
無いのですが、適当にやると大参事になるので正直、「加速」が鈍っていないならば
そのまま乗っておいた方が良いです、とは言えますよ。


最後に写真拝見しましたが、いつもながら時代を感じる写真ですねえ。
初期型JOGというのもなかなかお目にかかれませんが、純正ではすでにピストンや
ピストンリングすら欠品なので…維持は大変だと思いますよホント。


では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

カプ太さん毎度でございます〜
さてさて、純正部品相場のご報告ありがとうございますです。
こういうのって実際に買った時のお値段が分かると助かりますんで…(汗


> 2018年5月現在
> 非ZXベルト　23100-GG2-751　3,445円（税別）在庫有り
> フェイス　　22110-GAH-690　5,905円（税別）在庫なし→販売店から注文して下さいとの事
> 8.5G　WR　　22123-GZO-000　1,380円（税別）在庫有り　※6個セット

ふむふむ…ベルトとWRはいたって普通の値上がり幅のままの様ですが、
GAH-690の小径プーリーは結構お値段するんですねえ(汗
GBL-700とかGAH-880の方だと4000円ちょいなんですが、今は小径の方が高いとは
勉強になりましたよ。

ただ、こればかりは純正品質を求めるならやむを得ないところなのでどうしても
割り切らないといけないのが辛い所です＿|￣|○


> 沖縄なので、本州と価格差　在庫の事情が違うかもしれませんが、ご参考まで！

純正部品の単価そのものは全国どこも変わらないはずですよ。
「販売」する段になって多少は違いがある、というのは（以下略


あと余談ですが、メーカーの部品販売部から一般ユーザーが直接購入出来る
システムがあるのは羨ましいですよ〜
コチラの地方でも大昔にはあったのですが、あまりに一般客が多かった為か「一般の
方はバイク屋を通じて購入して下さい」というシステムに変更されて急ぎの時に直接
行っても買えなくなってしまった、という(泣


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

その後の参考報告

沖縄ホンダ株式会社　部品部へ突撃したところ　パーツ在庫と小売価格確認の結果をさらします。

2018年5月現在
非ZXベルト　23100-GG2-751　3,445円（税別）在庫有り
フェイス　　22110-GAH-690　5,905円（税別）在庫なし→販売店から注文して下さいとの事
8.5G　WR　　22123-GZO-000　1,380円（税別）在庫有り　※6個セット

こんな感じでした。
沖縄なので、本州と価格差　在庫の事情が違うかもしれませんが、ご参考まで！

論より証拠と思いましたので 実際にAF27にAF34ギアを移植しました
27 は丁数は12 42でしたが34は 13 41でした
最高速に関して27のときは8000回転で平地82から8000から AF34ファイナルに買えました 8000回転で90キロ出ました。
出だしに関したら まだウィリーします。

中速域の50から60で回転さがり そこから最高回転まで
のびるかんじです
たいした参考になりませんが報告させていただきます
質問なんですが中速で回転下がるのはトルクカムでしょうか？センタースプリングでしょうか？センタースプリング強化は変速妨げ最高速低下の悪影響で純正使ってます

3KJ ペリカンジョグ 27です

管理人様いつも的確なアドバイスありがとうございます
圧縮ですがプラグがきちんとしまってませんでした あとリードバルブもスキマありましたので 純正新品に変えましたらよくなりました。
ライブディオAF34規制前新しくきましたが
やはりクランクがガタがすごく部品取りを考えました
調べましたらAF27よりAF34のほうがハイギアみたいなので流用かんがえてますが そのまま総入れ換えで使えますか？
あとボアアップは順調なんですが平地8200回転GPS82キロでした
チャンバーが純正だからまわらないのでしょうか？
知りあいの3KJ JOGは 純正シリンダー ポート加工 チャンバーで12000以上回ってます。
今の27ディオはフロント浮きまくるのでかなりのローギアかと思いまして。

管理人様
お世話になっております。
報告が遅れて失礼しておりましたが、
> キャブ自体も実際には消耗しますし、フロートピンを入れる穴とか、スロットル
> バルブの摺動部なんて磨耗していくものなので、そのあたりの相乗効果も
> あるのでは無いでしょうかね？
たまたまオークションにて、値引き交渉が成立して同じ手のキャブを入手する事となったのですが、来てびっくり、スロットルバルブはないわ、メインジェットは無いわで、かなり心配でしたが、
・スロットルバルブ(とその一式)
・メインジェット
・フロートチャンバー
以外は元のやつを使用したところ、見事に快調になりました。
従いまして、悪いのは、キャブボディか、フロートまわり、メインノズルのいずれかという事になりますが、そのあたりをここで報告しても誰得かとも思うので、後日機会があればという事で。

そして、シリンダー加工の問題ですが、せっかくアドバイス頂いたのですが、上に削り込むと穴が開きそうだったので、最初の案の通り、純正っぽく疑似的に角をつけ、その効果だけみたいところでしたが、組みばらしの面倒さが勝って、ついでに排気ポートの四角化をやってしまいました。
どっちの効果が効いたのかはわかりませんが、発進は問題なく、高速も８０km/h、８０００rpmという結果になりました(駆動系3YJプーリー+３ＦＣトルクカム+４ＪＰベルト、シムなし、ハイギヤ9.6：1)

やっと何とかスタート地点らしきところに戻ったのですが、某ブログによりますと、同じ8000rpmで、ギヤ比9.4：1(タイヤは90/90で同じ)、にて９０km/hは出るようでして、ギヤ比が少し違うとは言え、あとの違いはプーリーとトルクカムらしいです。

できればここまでは持って行きたい(トルク不足で頭打ちになったら諦めるかもしれません)のですが、トルクカムを小径化するのは無理がありそうなので、大径プーリー+ロングベルト、という事になりそうですが、やはり社外ハイスピードプーリーを入れるのが一番確実なのでしょうか？
今の変速幅状況は写真のような感じです。
例の長いポッシュのベルトを入れてはみましたが、下りでは85km/hくらい出ますが、平地では今度は80km/hの壁です。

G太郎さん再度毎度です。
と、何かしらトラブルの様ですが…


> 今日ふとベルトはずして ファンを手でまわすと
> ファンを正面にみて時計回りは圧縮ありますが時計回りと逆にまわすと スカスカなんですが

こちら、クランクシャフトを正回転させても逆回転させても、手ごたえといった
圧縮の感覚ってのは変わらないものですよ。
逆に回すとすかすか、というのは正直意味不明ですね…


>ヘッドから圧縮もれですか それともクランクから圧縮もれですか

ヘッドから漏れているなら目視で分かると思いますよ。
ヘッドガスケットの隙間から汁が漏れているとかであれば駄目ですし、そもそも
リングの合口から漏れているならば合口隙間をちゃんと測らないと分かりません。

腰下から漏れる場合は主に一次圧縮の漏れなので、一次圧縮が漏れていて
スカスカになる、となればオイルシールが入っていないとかでないとありえないですね。
それでも、腰下の漏れがあっても腰上がしっかりしているならばクランクを回転させた
時の手ごたえとしてはそれなりにあるのが正常なので、逆回転時に手ごたえが無いと
言うのであれば腰上を疑った方が良いでしょう。


では憶測ですが参考にして下さい。
管理人でした。

G太郎さん毎度です。
さてさてAF34ライブDioを入手されるという事ですが…


>AF27とAF34の特徴とメリットデミリット教えていただけませんか？
>自分なりに調べたら 27はトルク型 34はadiがバッテリー点火高回転型

これはエンジン等の特性、という事であれば、AF27がトルク型、というのはちと
おかしいでしょう。
パワー的には下から上まで間違いなくAF34系の方が上回っていますね。
フルノーマル新車状態であればピークが出るのは7000rpmあたりですが、
AF27だと年式によっては7300rpm程度に出るものもあり、どちらかと言うと
縦型エンジン系の方が高回転型である、とは言えます。

デメリットとしては、AF34だと初期型94〜96年式まではクランクベアリング等の
設計において耐久性がイマイチなのが最大のデメリットですが、それ以後の
年式であれば気にするレベルではありません。
ぶっ壊すのは主に人間の扱いが悪いから、という場合も多いです。

なお、AF34系最大のデメリットは、ノーマルエンジンのパワーを出している最大の
要因は「ノーマルマフラーの出来の良さ」にあり、社外品のチャンバーと言うか
互換タイプのコピーマフラーなんかを使うと劇的にパワーダウンする点です。

これはチューニングにおいても同様で、AF34系エンジンは手を入れていっても
AF18系の様には素直にパワーを出す事が出来ません。
駆動系については小径タイプならどっちもどっちなので論ずるに値しませんが、
少なくとも、AF34系エンジンはチューニングには不向きである、といった点は
留意しておくべきだと思いますよ。


>フレームは画像みるかぎり同じエンジンは縦横くらいしかわかりません

これは実際にバラしてみるのが一番です。
特徴、とはいっても車両の名前的にDioという流れを汲んでいる程度であり、
設計からして全くの別物なので別の車種として考えるのが良いでしょう。
単純に、駆動系パーツの一部等に互換性があるだけですんで。


ではでは、簡単ですがざっとだけ記しましたので参考までに。
管理人でした。

カプ太さん毎度でございます〜
どうやら問題解決した様で何よりですよ。


> かなりどんくさい原因でしたが、ベルトが犯人でした。
> ボスタッチするぎりぎり程に幅が減ってるのが悪さをしていました。

うーん、ボスに当たる位まで幅が磨耗していたとなればそれはかなりの
劣化だと見受けられますね。
これ、標準指定では15.5�o幅が1�o減ると交換、となっていますが世の中には
それ以上減っても平気で交換しないパターンもありますし…


> 温まるとしっかりボスに乗っかり、まずはベルトが滑る

おっしゃる通り、ベルトが暖まり柔軟性が出ると、それまでギリギリボスに接触を
していなかったベルト裏面がボスに接触、ベルト側圧を逃がしてしまうといった
症状になっていたのですね。

…こうなると不味いので、メーカー側では「1�o幅が減ったら交換」を規定して
いるというのが基本になります。



> 再び開けたプーリーに薄っすらと跡が付き始めているのを見つけて、よくよく見ると、プーリーボスとの隙間が無い状態！
>
> 予備のベルトに変えてみると、完全復活!
>
> ベルトはまだ大丈夫だという思い込みで遠回りしましたが、カツンと来る出足を取り戻して、満足です！

ベルト交換で解決、という事で良かったですよ。
ただし、こういうのはクラッチシューの磨耗具合もそうですがやはり最低限度は
実測による数字管理を行わないと駄目です。

見慣れていれば話は別ですが、幅15.5�o基準のベルトが14.5�oになっていると
しても、それを目視だけで判断出来る人、というのはなかなか居ないと思いますんで。
人間の感覚や目視って繊細ではありますが、意外とアテにならない事もありますから
整備というのは基本、サービスマニュアルに則った測定を行わないと駄目ですね。

測定せずにいけると思い込んでしまったらそれが原因で痛い目を見たら元も子も
ありませんので(泣


ではでは、何はともあれ解決してほっとしました、という事で…
管理人でした。