毎度ど〜も〜。

Ｇダッシュオヤジです。

題名には、「カメファクプーリーをお使いのまなさまへ」と記入しましたが。

某オクで、購入したウエイトローラーの消耗が激しく（激安品

ヤマハ系５０ｃｃのウエイトで耐久性の有る物って。

純正品しか無いのでしょうか？。

私の乗り方も悪いのでしょうが・・・

（常にアクセル全開）

以前使っていた、キタコプーリーより。

ウエイトの消耗が激しい気がしまして・・・

現在、Ｇダッシュ・ディオＡＦ１８改２５（Ｅ/Ｇは２７）・細軸２８ＳＲの３台を所有していますが。

仕様は皆同じです。

カメファクチャンチャンバー（パラライザー３）・カメファクプーリー・ウエイトメーカー推奨ｇ・３５前期キャブ・ポッシュＣＤＩ・タイヤ・ダンロップＤ３０６タイヤサイズ、フロント３．００−１０・リア９０／９０−１０こんな感じです。

１次減速の関係もあるんでしょうが。

あと、人間データ：身長１６８ｃｍ・体重８０ｋｇ・足２７．５ｃｍ

人間の軽量化が手っ取り早いんですかね・・・

ご回答、宜しくお願い致します。

リーダー様お久しぶりです！夜遅くにもかかわらずご返答
あ
りがとうございます！
> さてさて、昨日の秋ヶ瀬スクー
ターミーティングは天候も良くなったみたいで

日
中は本当に暑かったです〜
セッティングが本当に苦労しまし
たが出ずじまいで・・・
でもそれが楽しかったです！<br
>
> オッサンじゃねえかというのは(以下略


街中では笑われたりもしますが手を振ってみたり楽しんでま
すよ〜
某白バイさんにもウケがよかったんです笑


> 縦型JOG系ってホントつらいと思いますよ(泣<br>
;
セッテをして走らせてと本当に楽しかったです！<br&g
t;どんどん縦にこだわっていきます！

> ただ
し、FS用途の物であれば元々は60cc向けなので、50ccエンジンにて<
br>> 使った場合、縦型JOG系だと特にですが排気ポートの出口を
抜きすぎたりすると
> 途端にパワーバンドがボケてどこ
にも発生しない、といった事にもなりかねないので
> そ
の辺りの構成にも注意が必要です。

エンジン自体
は回転重視で製作しようと思っておりまして・・・
センター
リブ溶接をするにあたってまずポート高さを決めないとと
考
えてましたが情報がほぼ無く・・・（リーダー様のＦＳでのＳＳ参戦ペ
ージは擦り切れんばかり拝見しております）
わたくし的には
シリンダー上部から２１ｍｍ前後かなぁと考えて
おりました
が果たして５０ｃｃで爆発力でピストンを押す力やチャンバーとの同調
、センターリブでポートを広げて最適な排気の抜け方といいますか容量
といいますか、このあたりはどのようにお考えなさいますか？<br&g
t;実は前にカメファクのパラライザー�Vを現状の排気ポートで装着して
いてこれといって明確なパワーバンドもなくチャンバーらしさが皆無で
してチャンバー室が細いからかなと思っていたんですがポートからフラ
ンジまでどかヌキになっているせいでもあるかなと。ノーマルシリンダ
ーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・
&l
t;br>> …しかしこれ、ノーマル風フレームに通るのかな？とも
思ったりしますが(汗

はい、お察しの通りガッツ
リ当たります笑
装着したいがために軽量化もかねてフレーム
加工致します！
外装はほぼストックで（干渉するところは切
って）チャンバーがセンター出しという僕自身だけかも知れませんが非
常に素敵と思っております！
ちょっと譲れません笑<br&g
t;
> もっちーさんにもよろしくお伝え下さいませ。<b
r>
お伝えいたします。
余裕があれば２人でＫ
ＬＳまでいきたいなぁと話しております
わたくしは是非行き
たいです笑

それでは失礼致します〜

どうもあっきーにゃんさんお久しぶりでございます〜

さてさて、昨日の秋ヶ瀬スクーターミーティングは天候も良くなったみたいで
無事に参加されてきたみたいですね。
とりあえずはお疲れ様でした〜


> 子供たちにはネコのお兄ちゃんとよばれたり

これはヘルメットにディフューザーがあるからでしょうか(笑
…私もそう呼ばれるのかなと思う今日この頃ですが、お兄ちゃんではなく
オッサンじゃねえかというのは(以下略


で、2台共走らせたみたいで、タイムはまあ緒戦というものはそういう物だと
割り切るべきなんですよ。
練習走行の出来ないスクミで真っ当に走れただけでもOKでしょう。
タイム自体は恥ずかしくもなんとも無いと思いますよ。

このSS1/32mileってやつは、よほど幸運でない限りは自分の目標としていた
タイムよりはかなり落ちている結果が出るのがある意味「洗礼」なので(笑
一発目であれっ？と思ってからが本当の勝負になりますからね〜

仮に自前の光電管計測で練習をしても、レースの本番でそうそう上手くいくとも
限らないのが「競技」ですんで…

そもそも、比較的新しい車両のライブDio-ZXと同等のタイムを25年前の
エンジンで出せている、というのは結構な物ではないでしょうかね〜
縦型JOG系ってホントつらいと思いますよ(泣


で、2JA-JOGのチャンバーですが、ミクニのセンター出しをお持ちなのですね。
これ、私の経験上、BBDC95°程度の排気タイミングであれば、ピークは
12000〜12500rpm程度に出ると思いますよ。
そこまで極端な超高回転型ではありませんね。

他の仕様によって誤差は出ますが、どんなにポートタイミングが遅くとも
11000rpmを下回るピーク回転数にはならないかと。

実質、8500〜12000rpmちょいまでがパワーバンドになりますが、ミクニって
確かエキパイ内径の始まりが23φ程度なので、50ccでもそこまでどピーキーに
ならずに使えるとは思えますよ。

ただし、FS用途の物であれば元々は60cc向けなので、50ccエンジンにて
使った場合、縦型JOG系だと特にですが排気ポートの出口を抜きすぎたりすると
途端にパワーバンドがボケてどこにも発生しない、といった事にもなりかねないので
その辺りの構成にも注意が必要です。

…しかしこれ、ノーマル風フレームに通るのかな？とも思ったりしますが(汗


とまあ、またSAクラスに人が増えて個人的には楽しいですよ〜
公式ページではまだタイムが反映されていませんが、また後日楽しみに
拝見させて頂く事にしますです。
もっちーさんにもよろしくお伝え下さいませ。

ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、みなさま、こんばんわです
２３日のスクミ、
もっちーさんといって参りました！ｓｓは初参戦ですがわたくしの２Ｊ
Ａは５.７略と非常に恥ずかしいタイムでした・・・市販安チャンバー
くっつけただけのライブとほとんど変わりません（笑）でも来場してた
子供たちにはネコのお兄ちゃんとよばれたりちょっと人気者でした。

そんなこともあり２０１２シーズンもＳＡでがんばると非常に燃えてき
たところでご相談なのですが、２０１２シーズンからはレーシングチャ
ンバー仕様で参戦しようと思い、チャンバーがミクニ・センター出しＦ
Ｓチャンバーを使用致します。
このチャンバーなのですがもしご存
知でしたらどの程度回るチャンバーなのかお教えいただきたく思います
。
乱文で申し訳ございませんがよろしくお願い致します。

　

cressidaさんお久しぶりでございます〜

さて今回はいつもながらホンダ縦型系エンジンという事で。

ふむふむ…プラグ写真も拝見しましたが、いまいち焼けがおかしいといった
感じでしょうか。

単純に仕様を拝見する限りでは、ノーマルエンジンにパワーフィルターを
装着した、といった仕様ですが、まず基本的に、社外品のパワーフィルターと
いうものはキャブセットが一体どうなるかは全く想像もつかない、と言っても
過言では無いでしょう。

うんこみたいに効率の悪いモノだとノーマルよりMJが下がるとかってのも
ありますし、音だけでかくて実は吸ってないなんて事もあるので、固定観念は
捨てて取り組んだ方が良いでしょう。


> 画像掲示板にアップさせていただきますが、プラグの焼けについてです。
> 旧ホンダ系車種に搭載、2〜3年ぶりに始動したエンジンなのですが、MJ78番だと
> まったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後のBPR8HSの画像です。

まずプラグの焼けですが、このプラグはまだ新し目ですよね。
ある程度は焼け色が付き始めていますが、これだと100%の焼け色を判断するには
ちょっと色付き具合が足らないかなと。

が、アースフック中心部やガイシ部分は明らかに白っぽいですが、これだとかなり
高温に晒されている、と見えます。

これだけ焼け色が付くのであれば、アースフック根元の外周部分にはもっと
カーボンの堆積が無いとおかしいと思いますが、それが全くと言って良い程に
見られていません。

ぷつぷつしたカーボン質が一切見られないという事は、それだけ燃焼状態が
高温のままになっているか、オイルが足りていないかの二択が考えられますね。

なお、あくまでセッティング用途に限るのであれば、ある程度使って
焼け色が付きカーボンも乗った状態の中古プラグを使った方が
焼け色自体は上書きされるとしても付きやすいので、中古プラグを
使う方が分かりやすい、といった面もありますよ。


>MJ78番だとまったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後

次にこの症状ですが、MJ78が全く吹けない、というのはリヤタイヤを浮かせた
無負荷空転、実走行のどちらでしょうか？

仮に無負荷空転でも吹けないのであれば、実走ではまず走れない位にまで
キャブセットが狂っている事と同義です。
となれば、MJをたった3番ダウンしただけではまだゴボゴボいって真っ当に
走れないと思うのですが…


後、この「吹けない」というのはMJを下げられていますから当然ゴボゴボいって
カブりまくっていると思われますが、この状態は実走でアクセルを少しづつ開け、
高回転パワーバンドに到達させてぐいっと全開近くまで開けても同じ様に
カブってしまいますか？

そこまで行けない、というのであればJNを1段目にしてでも、とにかく実走で
ある程度パワーバンド域まで持って行ける様にしてやり、実走において
3/4以上のアクセル開度でも確実に走らないのか、を試すべきですね。

単純にMJではなくJN領域が濃すぎになっていて、アクセル開度も一気に開けて
いくから濃すぎる様に感じてしまっている、といった可能性もあります。

じわじわと速度を乗せてやり、ある程度回転と速度が乗った辺りでMJ領域の
アクセル開度を試してみてもカブっているのであれば確実に濃い目だとは
判断出来ますね。

もちろん、その段階でエンジンを止めてプラグを見れば、かなり濡れていないと
おかしいですがこれはチェックされましたかね？
それを見ない限り、感覚だけで濃い薄いの判断はちょっと早計かと思いますよ。

「確実に、MJ領域を使えるアクセル開度で開けてみた体感」で、なおかつ
プラグ中心部が濡れてカブっている、といった目視の両方を行う事が大切です。


> もともとBPR6HSでも真っ白の焼けだったため、8番に変更してみたものの、大きな
> 変化がない状態です。（200〜300m全開走行直後）

2番手変更して真っ白の焼け、という事であれば、かなり燃焼状態は熱々であると
判断して良いでしょう。
6番でも8番でもある程度はキツネ色に焼けないとキャブセットが安定しているとは
いえませんし、プラグの番手で誤魔化すのは本来のキャブセットではありませんからね。

番手UPで焼け色が変わっても、それはプラグ周辺が冷えてるだけで、エンジン内部の
温度はそこまで激変はしていませんから。
それを確認するにはピストントップの焼けを目視で見るしか方法はありません。


> 搭載後、数キロは走り込んでます。

上記の件と重複しますが、プラグを新品交換後に数km走っているのであれば
もうちょっとカーボンが堆積しても良さそうですが…

完全燃焼でカーボンが焼き切れてているとしても、これはいくらなんでも不味いと
私は判断しますね。
オイルが足らないと言いますか…経験上ですがオイルポンプがやられているのではと
いった不味い事も考えられます(汗

エンジン停止時にエンジンからの熱がすごく熱いとか、ちょっと確認しづらいですが
走行中にエアシュラウドから排出されるエアが熱いとか、体感で分かる「熱さ」が
あればエンジン内部はかなり熱くなっているはずですのでこの辺もチェックポイントに
なります。

もしくは単純なイージーミスによる冷却不足、エアシュラウドがちゃんと付いてないとか、
左後ろのフタ部分が取っ払われているとか、プラグキャップのゴムフタが無いとか、
そういった可能性も0では無いかとも。
(チェック済みだとは思いますが一応…)


> DJ-1RRキャブの純正MJは85番？あたりだったと思いますので、このパワフィルの
> 吸気効率も悪いと思いますが、それでも落ち着くポイントがあるだろうと思っています。

いや、これは元が何番であろうが、エアクリ本体がノーマルでは無いのならば
そういった固定観念は一切捨ててセットを進めるべきです。
MJ番手は70番になっても120番になってもおかしくない、その位の心構えで進めないと
キャブセットというものは出来ない、と私は考えていますよ。


> スロー〜JNの仮セットで順調な吹け上がりを確認後、MJ決定し、最終的な調整をと

そうですね、まずは絶対的に実走行でMJを決めないといけません。
スロー系統はとりあえずアイドリングさえ出来ればOKですし、ニードルなんて
アクセル操作である程度はカバー出来ますから、まずは「ココまで上げると確実に
カブって走れない」といったMJ番手を探すのが最初の一歩です。

これはいつものクチですが、吹ける感覚やらプラグの焼けではなく、実際の走行で
そこそこの高速域でなおかつアクセル全開時にカブらせないと、MJの限界と
いうものの基準は作れませんからね。


> 基本的には純正エンジン＋パワフィル的な構成ですので、問題になるような点？も
> ないかな、という気がしているのですが…

そうですね、全てが完調であれば問題は無さそうですが、さすがに20年以上前の
エンジンとなるとノーマル風とはいえ何があってもおかしくはありませんからねえ…


> 部品の寄せ集め状態でもあり、一つ一つ元に戻して、ということは考えてない＆できない
> 状態なのですが、今までホンダ縦型（AF05E〜）を弄ってきて、こんな経験はありません
> でした。

上記の通り、MJ78でカブりきって75で走る、といった状態でなおかつプラグの焼けを
見る限りでは、オイルが無いのと同義位の焼け具合である、と私は判断します。
いくらジェッティングが薄めでも、多少はガイシ部分とかにオイル分の燃え残りが
無いとおかしいですし、プラグは焼損する寸前では無いか、と思えますね(汗
(カーボンは写真では判断出来ないだけ、という事であればご容赦下さい)


> 一葉リードが悪さしてないこともないかとは思いつつ、なかなか弄る時間＆お金も
> ないため、最終的な解は出せないかもしれませんが、こうではないか？的な
> アドバイスだけでもいただけますと幸いです。

最後に、一葉式リードはそんな悪さはしないと思いますよ。
ドカ抜き仕様でも、エンジン内部の負圧に見合った分しかバルブ自体は開きませんし、
ブロック自体を大きく抜いていてもそれをノーマル風エンジンで使いきれるかどうかと
言えばまた別の話ですので。

リードバルブってのはぴったりとした開閉を繰り返している訳でもありませんから、
特性や性能がどうこうではなく、組み付け時に二次エアを吸っていないかどうかの
方が、今回の様な症状には大切なポイントがあると思いますよ。


もう一つ、実験方法と言いますか対策として、40：1程度の混合ガスを作って
ガソリンタンクに入れて走ってみて下さいな。

これでプラグが茶色気味の焼けになるとかであれば確実に分離給油でのオイルが
足らない、と言いますかほぼストップしていると解釈して間違いありません。

少なくとも、現状ではキャブセット云々ではなくオイルが足らない、と判断する事が
出来ますし、そもそも2stエンジンのプラグが茶色に焼けるのはオイルが一緒に
燃えているからこそ、ですからね。


ではでは。
何か不明瞭な点があれば遠慮無くツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

さてさて、AF28ZX用カウンターギヤですが…
これ、確認した訳ではありませんがまだいけると思いますよ。

Gダッシュギヤみたいに一車種にしか適合が無い訳ではありませんし、
「23422-GAH-780」であればライブDio-ZXの初期型にも使われていますんで
こういったパターンだとそうそう在庫切れにはならないです。

と言いますか、金ちゃんさんのおっしゃる様に確かウェビックとかだと
純正パーツの見積もりと在庫チェックだけはタダでやってくれてたと
記憶していますし、そういうのも利用されては？

こればっかりは現実的にホンダの販売店で端末をいじれる人間でないと
明確な答えが帰ってこないと思いますしね。

ではでは。
管理人でした〜



P・S
金ちゃんさん、他人様宛のレスであれば別にいちいち私への挨拶は
要らないですよ〜
そこまでどうこうと言うつもりはありませんのでよろしくです(汗

で、今は一応自分のエンジンに集中出来ていますのでご心配なく。
ちょっと前までイタリアンなスクーターのエンジンを手がけてましたが
なんとか終わらせていますので…

リーダーさん、こんばんは。
いつも楽しく拝見させていただいております。

キャブセッティングについて、教えてください！

画像掲示板にアップさせていただきますが、プラグの焼けについてです。
旧ホンダ系車種に搭載、2〜3年ぶりに始動したエンジンなのですが、MJ78番だと
まったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後のBPR8HSの画像です。

もともとBPR6HSでも真っ白の焼けだったため、8番に変更してみたものの、大きな
変化がない状態です。（200〜300m全開走行直後）
搭載後、数キロは走り込んでます。

DJ-1RRキャブの純正MJは85番？あたりだったと思いますので、このパワフィルの
吸気効率も悪いと思いますが、それでも落ち着くポイントがあるだろうと思っています。

スロー〜JNの仮セットで順調な吹け上がりを確認後、MJ決定し、最終的な調整をと
思ってましたが、プラグの焼けが気になっている次第です。

現状内容は下記の通りです。

　・エンジン　　　　　DJ-1RRノーマル
　・キャブ　　　　　　AF28ZX純正キャブ（Gダッシュマニホ使用）
　　　　　　　　　　　 SJ 38/MJ 75 JN3段目（真ん中）
　　　　　　　　　　　 AS 1回転戻し
　　　　　　　　　　　 パワフィル仕様（メーカー不明）
　・リードバルブ　　 ヤフオク購入の一葉タイプ
　・マフラー　　　　　DJ-1RR純正
　・プラグ　　　　　　BPR8HS
　・アクセルワイヤー Dio系キャブでも引っ張り切れるよう変更済み

　　※上記以外の変更点なし

基本的には純正エンジン＋パワフィル的な構成ですので、問題になるような点？も
ないかな、という気がしているのですが…

部品の寄せ集め状態でもあり、一つ一つ元に戻して、ということは考えてない＆できない
状態なのですが、今までホンダ縦型（AF05E〜）を弄ってきて、こんな経験はありません
でした。

一葉リードが悪さしてないこともないかとは思いつつ、なかなか弄る時間＆お金も
ないため、最終的な解は出せないかもしれませんが、こうではないか？的な
アドバイスだけでもいただけますと幸いです。

よろしくお願いします。

ねぎのリーダー様、再びこんにちは〜
10/30のＳＳ1/32mile迫ってきましたね。リーダーの場合、他の方のエンジンやらも手掛けておられると推測しますがかなりお忙しいのではないでしょうか？倒れない程度に頑張って下さいね。

Ｇダッシュオヤジさんも再びこんにちは〜
ホンダの部品販売Ｈ/Ｐなる物はバイク屋さんとかの業者専用Ｈ/Ｐなのですかね？AF28ZXのカウンターギア品番が解れば他のサイトでも見積もりは可能ですよ＝廃盤か代替かも解ります。明確な答えでは無く申し訳ないです(汗

リーダー、皆様お早う御座います。

Ｇダッシュオヤジです。

今回の質問なのですが・・・

ＡＦ２８ＺＸのカウンターギヤは。

まだ、新品純正部品で流通しているのでしょうか？。

（最近、本業がいそがしくて。なじみのバイク屋？自転車屋？
かなり曖昧本業はバイクらしいのですが・・・）

行って、ホンダの部販のＨ/Ｐがみれないのです（泣

どなたか、情報をお持ちでしたら教えてください

キタコのハイギヤは、貧乏人の俺には手が出ません(泣

と、次に駆動系コーナーですが。


> おお〜これは確かに言われてみればそうですね
> しかしこれまた流石の分析ですね
> ホンダの設計者はちゃんとこういった部分を考えてパーツを作っていたのですね

ピン位置の違いはおそらくメーカーの設計思想の違いだ、という点をご理解頂けて
嬉しいですよ〜

そうなんですよ。こうやってアホみたく細かい点を考えていけば、絶対に何かの
理由は見つかるんですね。
元々はメーカーの技術者が長い間を掛けて考えているものですから、同じ
人間であるのならそれを探求する事は決して不可能では無い、と私は
考えています。
…私の様な素人だと膨大な時間はかかりますけれどね(笑


> 確かに中古のプーリーを見ると最小、最大変速状態の部分に跡が確認でしました
> ふむふむ、どうやらケブラーがあの位置にあるのは何か意味がありそうですね

ケブラーの位置、意味はありますと言いますかほにゃららの答えそのものに
近かったりしま(以下略


> なるほど、あのコンテンツにはそんな裏付けがあったとは
> 確かにそうやって適当な事を発言をしてる人に限って何も根拠もなく語ってたりしますよね(笑
> 私自身以前はそちら側でしたは、熱ダレコンテンツを読んでからはある程度把握しましたよ

中には某巨大掲示板でも根拠のありそうな方も散見されるんですが、見てるだけでは
コンタクトの取りようがありませんしね。悲しい所です＿|￣|○

まあ、バイク板ではなく専門板とかでも真っ当な話ってしづらいのがあそこなので
こればっかりは承知の上で楽しんだりネタにしたりするのが一番です(笑


> 駆動系がたれる原因は熱の影響を一番受けやすいゴム製のVベルトで、多少熱で伸びることもあるが概ね幅が細くなり減速比に変化生じると事によって加速が悪くなったように感じると思っています。

後、熱が高まりすぎるとゴム自体のグリップ力が低下してきます。
分かりやすい物でタイヤですが、タイヤって温めないと100%のグリップを
発揮しませんし、攻めまくってデロデロになるまで高温になるとそれでも
100%のグリップ力よりは右肩下がりにグリップ力が低下してきます。

…ベルトだってゴムなのでこれと同じなんですが、こういった発想の転換が
出来ないと一生センタースプリングがタレる、とかいった思考からは
抜け出せないと私は考えていますよ(笑


> 様はクラッチイン?(発進負荷時)にはドリブン側のベルトはせり上がりのかかり径というのはベルトセット時大きくなるので、
> ベルトセット時に閉じ側の余裕無い(閉じ側の残りスライド量がOmm)場合は発進負荷時にベルトがせり上がった瞬間、
> ベルトの摺動面との側圧というのは失われてしまいスリップロスしてしまう。
> なのでベルトが皿に乗っかってる状態なんてのいうは論外であり、ベルトセット時には多少更に食い込んでる状態(閉じ側のスライド量に余裕がある)にしておくのが基本。
> こんなところでしょうか？

駆動系の最少変速状態、最大減速比を構成している状態からの動作時、といった
流れですが、それで申し分なく解釈はあっていますよ。

スクーターのVベルトってのは「側圧で保持=横から挟んでグリップさせている」ので、
横から挟む力が0だと真っ当な動作なんてする訳ない、という事ですね。


> 因みに私以前にこのベルトセット時に閉じ側にスライド量に余裕がある=トルクカムが効いてると発言してましたが
> スライドしてるからといって、別にトルクカムが効いてる訳ではないのですね(汗

そうですね。トルクカムという物は

「回転させる方向へ"ベルトで引く"事により、初めて閉じようとする作用が起こる」

のであって、単純にセンタースプリングの力だけでベルトを挟んで保持している
だけでは、トルクカム皿さんは閉じる方向への力は一切出していません。

なので、これまた以前と重複しますがエンジンも掛けていない状態でベルトの
張りがどうこう、なんて言っても全く無意味なんですよね…


逆を言えば

「トルクカムが動作し、ベルトを挟むという作用を起こさない限り、ベルトは張られない」

んですよ。

ちょっと難しいかもしれませんが、加速(変速)中にはトルクカム皿さん自体は
閉じる方向へ全力で動こうとしているんです。
ドライブ側がベルトを押し上げようとする力がそれに勝っているだけの話であり、
トルクカムが作用していないとドリブン側に掛かっているベルトってのは
空転して真っ当に走る訳ありませんから(笑

ちなみにアイドリングでもトルクカムの作用は起こっていないので、ベルトは
ぐわんぐわんとたわんでいて当たり前なんですね。
これはサイト内のアクセルOFFシフトアップ動画を見るとよく分かります。
…どこに設置したか忘れましたが(汗


> トリブンの動作の流れとしては
> 無負荷時スライド量1mm→発進負荷時(クラッチイン)スライド量0mm→最小変速時〜最大変速時スライド量0mm〜11mm
> スライド量は例ですが、動きに関してはこんな感じの解釈ですがOKでしょうか？

ええ、OKですね。
が、ドリブンの閉じ側の余裕はもうちょっと欲しいかなと思ったり。
発進負荷でトルクカムが閉じきった時にも、ストローク残量が0では不味いです。

そして、エンジンをかけていなくともベルトってのは0.3�oとか0.4�oとかは幅が
狭くなっていてセンタースプリングの力でも潰されているので、そこからさらに
1�o以上程度は余裕が欲しい、という事で。


で、それと余談ですが…

このマイナスストローク量の解釈はあくまでドリブン側であり、発進時に
ドリブン側がマイナスストロークしベルトかかり径が大きくなったとしても、
ドライブ側はベルトがめり込んでかかり径が小さくなっているのであり、
ドライブ側のプーリースライド量としてはその状態でもまだ0、ドリブン側のみが
マイナスになっているという点もあったりしますよ。

ただ、これは「変速比」計算とかでもしない限りあまり考えても混乱するだけなので
そういう動作なんだ、といったイメージと認識だけがあればOKだと思います。


> これってもしやコンテンツではぼかして仰っていましたが、あちらの方向にトルクカム溝延長加工がちゃんとできているに繋がるんですかね

そうですね。
実際にはフルノーマルを見ると、ホンダでもヤマハでも、ドリブンの閉じ側の余裕は
2�o以上とかありますし、ベルトが減ってきてもまだ余裕が保てるといった設計です。

が、これを詰めようとすると、少しならば閉じ側への溝延長が有用ではありますが、
最大減速比を高めようとすると限度という物も出てきます。
そもそも閉じ側へは加工しても1�o程度ストロークを増やせれば御の字ですしね。


一例としてライブDio-ZXだと、最大減速比2.850ですが、これにボスワッシャーを
1�o噛ませばドリブン側のマイナスストロークは1.5�o強しか残らず、ほぼ限界です。

この状態からベルト幅が0.5�o減ってしまうとそこですでにデンジャラスゾーン、
0.8�o減ってしまうともうパワーのあるエンジンだとドリブンのマイナスストロークは
足らないといった状態にもなりかねません。

これは色々実験しましたが、やはりドリブンの閉じ側はある程度パワーが
あると1�o以上は余裕を残しておかないと不味いですね。
たかだか1�oの余裕があるのと無いのとでは、体感でも明らかに分かる位
変化があります。

なので、現実的にはノーマル駆動系構成をもってしても、余裕を極限まで
無くした状態で3.000程度が限界値で、これ以上やるとベルトかわずかでも
減ると即交換しないと駄目、といった死ぬほどシビアな仕様になってしまいます。


これまた余談ですが、私のこしらえる加工プーリーとかだと、ボルトオンでほぼ
この状態を維持出来る仕様としており、ドライブ側ベルトかかり径は40φ強、
ライブDio-ZXベルトの場合ドリブンの閉じ側余裕はおおむね1.5�o程度残る、
といった仕様になってたりします。

が、これもベルト交換時期は17.5�o程度がベターと定めており、それ以上に
ベルトが減ると本来の余裕を保てない、といった仕様ですが…
これでも一生懸命考えてこれが限界、これ以上だと通常運用はまず無理で
マニアにしか使えない、といったブツになってしまうという(笑


仮に、本当にベルト裏がボスに当たったりドリブンの閉じ側余裕なんて無くても
それなりに安定するのであれば、ホンダならわざわざスポーツモデル向けに
「大径ドリブン」を開発してベルトまで長くして最大減速比を稼ぐなんて
やらないでしょうし、ヤマハだってボスの径の違う二種類の仕様を設定
したりはしませんから。

ボスを長くすれば他の動作余裕を全て無視し、それで最大減速比が大きく
なって鋭い発進が得られ、重い車体でも発進出来るしスポーティで全部の
解決になる、なんてコトはまず考えていないという証拠です。
ベルトの動作余裕が無くなってもいいや、なんて事は絶対にありえません。

ホンダだと特に、最大減速比2.450を2.850程度まで稼ぎ出したいが為に
わざわざ同一車種でクランクシャフトまで異なる車両をこしらえているのですから…
どの位、余裕と通常運用に対する分析と見解がメーカーさんは優れているか、と
いった事も忘れてはいけませんね。


私らが好き放題にいじくりまわして楽しめるのは、そういったメーカーさんが
色々な余裕を持たせて開発している完成車両があるからこそであって、
目一杯いけそうだからベルトぱっつぱつなんてのは早計だ、という事が
早く世の中に浸透してくれれば良いのですけれどね…＿|￣|○



さてここからまた戻りますが…駆動系の話だとコンテンツに書いていない
コトをばしばし出せているので私も書いてて気持ちが良いですね〜


> 多機能メーターが100rpm刻みが多い印象ですね〜
> なるほどレスポンスですか
> これは計測表示速度の事を指すのですか？

そうです。
表示の切り替わり速度とでも言いますか、これの好みもあるでしょうし
出来れば現物で走りながら眺めてみるのが一番なのですけれどね。


> ACEWELLも良いのですが、色々見てきてACTIVEのデジタルメーターVer3を考えています
> デザインもなかなか良いですし、機能は回転数、油圧、水温、電圧計が装備されていまして、まぁ油圧は使いませんが水温はどうにかして金ちゃんさんみたいにヘッド周りの温度をモニターしようかなと考えております
> 値段もデイトナタコとそんなに変わらないのし、別のバージョンでスピード、トリップ、オド機能がついてる物もあるので何れそちらも買ってメーター周りをちょっと豪華にしてみようかと企んでいます(笑

なるほど、それだけ機能が付いていればなかなか困る事は無いと思います。
ただ、タコメーターだけは一番気になる所なので、デモ動画とかがあるならば
そういうのを見てみるのも良いかと思いますよ。

…慣れてくればアクセルOFFの瞬間やコーナーリング中にタコメーターを見て、
どの位回転降下があるかを判断するといった技も身に付きますがあまり
お奨めは(以下略

プラグ座面センサーを使っての温度計測も常に表示しておける環境を
作れれば有用でしょうね。
自分に入ってくる情報は、多すぎて困る事はありませんから。
レーサーでもスピードメーターを外さない私はそう思ってますよ(笑


> P.S. YouTube見させていただきました〜こうやって動画で説明していただけると一層理解しやすいですね！今後も小技テクニック等の更新を楽しみにしてます〜(笑

お、早速YoTubeの方を見て頂けましたか〜
どうもありがとうございます。
しかし予想外に再生数が多いので私もちょっと驚いている所なのですが(汗

…今ではこのHPを訪れて下さる方もピーク時に比べて減ったとはいえ、
意外といっては失礼ですがまだまだ需要はあるのかなと思ったりもしました。

技術面の動画に関しては…ピストンやらシリンダーの面取り具合ってのは
動画でないとお伝えしづらい面も大きかったですし、もっと早い時期から
こういうのもやっておけば良かったかなと(汗

しかし私、動画加工とか編集の技術ってかなり昔のLVでストップしてるので
ちょっとは勉強した方が良いかなと思う今日この頃ですね…
今時aviutlとかって使ってる人いるのかなと(略


ではでは。
相変わらず長くなりましたが、またツッコミ等あれば遠慮無くどうぞ。
管理人でした〜