leadio126さん毎度でございます〜

と、かなり色々と調べられておりますね。
AF34系クランクケースをベースとする場合、ボアストロークアップとなると
限界はどこにあるのか、というのはなかなか難しいのですが、私からも
参考までに少々。


まず、AF34クランクケースにAF18、と言いますか28ZX用のクランクシャフトを
投入する場合だと、ウェブ幅が34�oなので初期型クランクケースには
入りませんから中期型以降のクランクケースが必須になります。

で、クランクシャフト右側の設計はAF18系も34系も共通なので、フライホイール
等の収まりには全く問題は出ませんが、駆動系側はかなり構造が異なるので
結構色々と面倒な修正が要るんですよね。

まずランププレート座面位置をノーマルAF35ZXと同じ所にまで掘り下げ、
そのままではスプライン部の辻褄が合わなくなるのでナットのねじ山を増やして
いったりしないといけませんが、このあたりはかなり特殊加工なのでそれなりの
コストが掛かってしまいます。

もちろん、駆動系カバーを浮かして付ける等であればクランクシャフト自体を
加工しなくともはまる事ははまりますが、ドライブ側ユニットとギヤ側のドリブン
ユニットとの位置関係が滅茶苦茶になるので、駆動系の辻褄を合わせる事が
かなり難しいですね…

これ、下記のURLでんぎょ〜氏のサイトで解説はされておりますが、あくまで
氏はウェブ幅等の確認を行ったのみであり、実際に組み込んで運用すると
いった前提ではそう簡単にはいかない、といった点を補足させて頂きます。


現実的な範囲としては、クランクウェブ外径が無加工のクランクケースに
収められるのは台湾系の44.6�oストローク品までで、これ以上だとクランク
ケース側をがっつり加工しないと収める事すら出来ないでしょう。

お奨めなのは、パーツが入手可能かどうかは別として、クランクシャフト自体は
ボルトオンであるライブDio系用42.3�oを用い、腰上はボルトオン前提ならば
48φが限界でしょう。
デイトナ、もしくはそれのコピー品であれば掃気ポート通路等も1からの設計に
なっており悪くないので、これだと排気量は76.5ccです。


AF28系クランクシャフトかつケース側無加工ならば、前述の駆動系側の
シャフトの加工は必須ですが、44.6�oストロークと出来るのでこれなら
80.6ccです。

ただし、これでもJOG90の排気量には及びませんし、近しいモノは出来ますが
ここまで行くとチャンバー自体の問題もふまえて現実的なところの限度でしょうね。


クランクケース側を加工する前提ならば、やはりSSで流行った社外品48φの
リード90用シリンダーを50φまでボーリングし、某ヤマハピストンを放り込んで
50φx44.6�oの87.5ccでしょう。

ですがここまで来るとシリンダーフランジがノーマルとは全く異なる上、
冷却フィンもかなり巨大なのでノーマルシュラウドははまりませんし、ヘッドも
ノーマル改でなんとかしないと強制空冷運用は出来なくなります。
実際にはシリンダーフィンをすぱすぱカットしまくらないと駄目ですし、シリンダーの
全長もかなりカットした上でもヘッドも含めるとノーマルのシュラウドに収める事は
まず不可能ですんで。


これがAF18系の縦型エンジンならば、まだエアシュラウドに余裕があるのと、
チャンバーフランジ部分はリード90系と全く同一なのでチャンバーの取り回しは
困りませんから、ボアストロークアップとしてはまだやりやすいんですよね。

ボアに関しては52φまで拡大したものを44.6�oであわせた経験もありますが、
これで94.6ccとなるので事実上ではこのあたりが限度だろう、と私は考えます。


もちろん、パーツが手に入ればストロークアップの方を重視しても良いですが、
腰上の辻褄を合わせるのがかなり難しくなる上、横型エンジンであるが故の
エアシュラウドへの収まり等を解決する手段も考えねば現実的には難しいと
思われますね。


と、数字ばかりで申し訳ありませんが(汗
現実的なところをピックアップしてみた、という事でよろしくです。
管理人でした〜

カプ太さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。
色々参考にして頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。

今の時代、2stスクーターを楽しむ方もめっきり減ってしまいましたが…
情報技術が進化した時代でもありますから、どこかにスキモノの方は
居るんだなあ、と思えるのは私も嬉しい事だと考えておりますよ〜


> 今回、初めて書き込みさせていただくのですが、クラッチシュー摩耗について、考察というかご意見を聞けたらと思い書き込みます。
>
> ちなみに、車両は
> ライブディオチェスタ　排ガス規制前
> マフラーはk1（非zxライブ用）純正
> ポートタイミングはほぼ純正の高さで、スクエアに加工
> 純正プーリー加工で高速側にWRの可動域を広げた程度のファインチューンです。

さてさて、クラッチについての見解をご希望、という事ですが車両はライブDioの
チェスタで、ライトチューン風味的な状態なのですね。
これであればそこまでトラブルが出やすい状態では無いかな、と推測します。


> クラッチについて思うことのきっかけとしては、
> 冷間時には、スムーズな発進と加速をするが温まって来るとダルい発信しかしなくなる症状が出てしまい、WRを替えてみたり、燃調を薄めにしたり、はたまた濃い目に振ってみたりしましたが、どうにもこれといった解決にならない。
>
> 軽めのWRセットでは幾分マシな感じにはなるものの根本的には症状は消えない。

クラッチシューそのものはノーマルであり、かつクラッチミート回転数等は
変更していない、といった解釈とさせて頂きますね。
が、その上で温間時になると熱ダレの様な症状が出てくる、という事でしょうか。


> クラッチ側をバラしてみたところ、クラッチシューが残り1mmを切るぐらい減っていました。
>
> 多分これが原因だと思い、今日部品を注文し連休明けにでも届いたら交換する予定です。（これが原因でなくても明らかに交換必須なぐらい減ってましたが）

こちら、シュー自体はなかなか磨耗するものではありませんが、極低速域で
かつアクセルを一気に開けない様な発進を繰り返していた場合、クラッチが
アウターに接触するか否か、といった状態を断続的に繰り返す事になるので
おばちゃんが乗っていた車両等だと、走行距離のワリにクラッチシューがかなり
磨耗している事は現実的にあったりしますね。

もちろん、油分が付いた状態で運用していてもそうなりますが、その場合は
シューが真っ黒に焼き付いているので目視でも判断出来るでしょう。

一応、磨耗限度としてはシューの厚みで2�oなので、それ以下になるとクラッチシュー
自体が遠心力で開ききった時のアウターへの当たり角度がおかしくなる、と
いう事になってしまいますね。


> クラッチシューが極度に減っていた場合には
>
> 半クラ状態が無くなるため、スタート時の回転数が落ち、トルクバンドに入るまでがダルい！
>
> しっかりミートしないため、スベり過多でトルクカム作用がイマイチで2速発進のようになってしまう。
>
> このどちらかだと考えていますがどういった考え方が妥当でしょうか？

考察についての検証ですが、まずシューの磨耗が進んでいた場合でも、アウターの
Rに合わせてきちんと磨耗して行っていた場合だと、半クラが無くなる等の症状は
まず起こりえません。

なお大前提として、エンジンのピークが7000rpm程度にあり、かつクラッチ自体が
4000rpm程度でクラッチインを始める様なノーマル仕様だと、半クラ自体がほとんど
存在せず、一瞬に近い時間でクラッチが完全ミートしてから加速を始めるといた
状態になっていますから、こういった場合には半クラがどうの、といった考慮はほぼ
必要ない、と言っても良いでしょう。

そもそも、アクセルを開けた瞬間にクラッチミート間が薄い、となれば実際には
シューの摩擦具合も影響はしますが、一気にアクセルを大きく開けた場合には
遠心力&シューの勢いってかなりの物なので、そこで2速発進の様な状態になると
いうのはちと考えづらいと私は分析します。
(※地が見える程にシューが減っているのであれば話は別ですが)


> ちなまに、走り出してから5分ぐらいは、バッチリ加速します。

そしてこれはスクーターの大前提としまして、冷間時から運用を始めた場合には
5分程度は経たないと駆動系の各部が適温にはなりづらく、「本来の特性」を
発揮する事は出来ません。

全ての状態が新車同様であればそこまで違和感は出ませんが、それでも
ベルトやらプーリーやらが一瞬で動作適温まで達するか、といえば絶対に
そうはならない、といった点はご留意下さいな。

なので、もしもセットを取るならばその「走行後5分経った状態」を基準として
行っていくものであり、そうやった場合には冷間時ではかなり違和感のある
状態にはなるでしょうが、それが本来正常な状態であるという事です。


なお、その前提を鑑みた場合でしばらく走行した後のダルさが出る、といった
事であれば、熱に対する影響力の大きな点が出ている、という事になるでしょう。
クラッチだけに注視出来るのは「他の駆動系構成パーツが完全に正常である」
事が絶対条件である、とも言えますので…

ざっくり言えばまずはプーリーとベルトの劣化であり、おっしゃる通りクラッチは
発進時には多大な影響があるものではありますが、クラッチインする瞬間でも
プーリーはスライドしようと試みようとしていますし、ベルトも最小変速状態で
あるとはいえ、それなりにトルクカムで張られて挟まれている為に、そちらが
劣化していればいくらクラッチを考慮しても問題解決にはなりません。

一般的に熱ダレ、といった状態に陥るのはまず駆動系の劣化や磨耗が9割方を
占めており、これにはプーリー中央部に圧入されている真鍮色のメタルの
磨耗している場合がかなり多いです。

ベルトもゴムなのであまりにも古いとか硬化しているといった場合にはタレの
要因にはなりますが、ノーマルパワーが前提であればそこまで致命的な
要因となる事はあまり多くは無いですね。


なので、プーリーに関しては純正の加工品という事ですがこれは走行距離的に
新品から何km程度使われていますかね？
これがあまりにも古い場合だと、何をやってもおかしな状態が出たり、温間時に
極端な差が出てしまうという事になるので…個人的にはまずは純正プーリーを
新品交換してから5分程度走ってみる、といった確認が必要だと分析します。

正直、これに関しては「純正新品」に交換してみた事が無いと絶対に経験出来ない
ポイントなので…ものすごく基本的な事ではあるのですがトラブルシュートや
セッティング面においてこれを一度も経験していないと的外れな考察になる事も
少なくありませんので注意かなとも。
(※もし直近に交換済み、という事であればご容赦をば)


もちろんクラッチシューも磨耗しているのであれば交換は必要ですが、それも
ふまえるのであればプーリーのメタル劣化も大きく注視すべき点である、と私は
思いますよ。

後、これは機械的構造の面からの追記ですが、クラッチシューを新品交換する
場合は、アウターも1からアタリを取る為に新品交換した方が良いです。
通常は、クラッチとアウターはセットで使い続けるものですから、仮にアウターの
内壁に焼きが入っていたり溝が出来ていたりしたら新しいシューにもダメージを
蓄積してしまうので…


> そもそも　冷間時はクラッチは滑るものなのか、食いつくものなのか？

こちらに関しては、正直私はさして変わらないと感じておりますよ。
超高回転型エンジンでのクラッチインでも、冷間と温間の差、というものは
ほとんど出てきませんし、温間で多少鈍く感じる場合ならハナから温間時に
希望のミートに合う様なセットを施すのが筋ですしね。


> タコメーター見る限り、クラッチ繋がったあとには滑って回転数だけ上がるような挙動はありません。
>
> クラッチつながるのは4,500
> 変速回転数は7,200
>
> だるい症状の時は、4,000位でエンジン回転が停滞し3秒ぐらいかかって吹け上がる感じです。

クラッチの滑り、というのはスクーターの駆動系が真っ当に動作している場合は
ノーマル風味車では人間の体感で感じる事の出来るレベルでは起こりえません。

何をもってクラッチの滑り、と判断しているかにもよりますが、仮に半クラ状態が
長く続いた場合だと、プーリー自体はどんどん変速を行ってしまっているので
構成が真っ当であれば、エンジン回転数はそこまで極端に上がりも下がりも
しませんしね。

クラッチイン直後エンジン回転数が停滞している、というのはある意味では
真っ当な変速が出来ていないのと同義なので、それもあって私としてはクラッチ
シューの云々よりもプーリーの劣化の方が先に来ているのでは無いかな？と
分析してみたいと思いますよ。


最後に余談ですが、シューの磨耗そのものとなれば…私、今実働させている
FN仕様のライブDio-ZX、ノーマルレーサーですがこれなんかはクラッチイン回転の
UPの為にわざわざかなり減っている純正シューを用いていたりします。

厚み的には全然2�oも無い位なのですが、だからといって発進がおかしくなったり
温間時にもっさりしたりは一切しませんよ。
駆動系セットにおいてはボス長が極端に短かったりして、ハナから2速発進している
状態であってもおかしくはならない、といった点を補足させて頂きますね。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様　はじめまして
近頃は一緒にスクーターいじりをしてくれる仲間のいない寂しさを、時々こちらのサイトを見て紛らわせている中年男性です。
私以外にも世の中で未だにスクーターを楽しんでいる方々が沢山？いることに励まされています。

今回、初めて書き込みさせていただくのですが、クラッチシュー摩耗について、考察というかご意見を聞けたらと思い書き込みます。

ちなみに、車両は
ライブディオチェスタ　排ガス規制前
マフラーはk1（非zxライブ用）純正
ポートタイミングはほぼ純正の高さで、スクエアに加工
純正プーリー加工で高速側にWRの可動域を広げた程度のファインチューンです。

クラッチについて思うことのきっかけとしては、
冷間時には、スムーズな発進と加速をするが温まって来るとダルい発信しかしなくなる症状が出てしまい、WRを替えてみたり、燃調を薄めにしたり、はたまた濃い目に振ってみたりしましたが、どうにもこれといった解決にならない。

軽めのWRセットでは幾分マシな感じにはなるものの根本的には症状は消えない。

クラッチ側をバラしてみたところ、クラッチシューが残り1mmを切るぐらい減っていました。

多分これが原因だと思い、今日部品を注文し連休明けにでも届いたら交換する予定です。（これが原因でなくても明らかに交換必須なぐらい減ってましたが）

クラッチシューが極度に減っていた場合には

半クラ状態が無くなるため、スタート時の回転数が落ち、トルクバンドに入るまでがダルい！

しっかりミートしないため、スベり過多でトルクカム作用がイマイチで2速発進のようになってしまう。

このどちらかだと考えていますがどういった考え方が妥当でしょうか？

そもそも　冷間時はクラッチは滑るものなのか、食いつくものなのか？

ご意見　アドバイスをお願いします!

ちなまに、走り出してから5分ぐらいは、バッチリ加速します。

タコメーター見る限り、クラッチ繋がったあとには滑って回転数だけ上がるような挙動はありません。

クラッチつながるのは4,500
変速回転数は7,200

だるい症状の時は、4,000位でエンジン回転が停滞し3秒ぐらいかかって吹け上がる感じです。

PS.スーパーディオ系のロンクラを使用して、95.1ccまで可能みたいです。

ttp://www.grn.janis.or.jp/~dengyo/aboutcrank02.htm

（スーパーDIO系クランクAF28）

ノーマルクランク（無加工）ストローク41.4mm
47mmボアの組み合わせで、71.7cc

（クランクケース・用加工　簡単）
47mm×50mmクランク＝86.7cc

47mm×52.6mmクランク＝91.2cc

48mm×50mmクランク＝90.4cc

48mm×52.6mm=95.1cc

G太郎さん毎度でございます。
と、ちょっと間が空きましたが…このスレッドだいぶ下の方に沈んでしまって
いるので、次回質問時には新しいスレッドを一つ建てて貰えないでしょうか？
新着を確認しないと分かりづらくなってしまったのでよろしくです。

ではまとめてになりますがいつものレスをば。


> さてライブディオキャブですが知人がライブディオ錆で廃車にするので一式いただくことになりました 取付したところ アイドリングから吸収音が太くなりましていままでクラッチ繋がる回転が4000回転だったのが3500回転にかわりました 中間のトルクもかなり増え
> 激変しました

キャブですが丸ごとを入手されたのですね。
一応、細かなセットの違い等があるので可能であればそれが一番ベターでしょう。
…しかしクラッチイン回転数が落ちた、というのは謎ですね。


> とうとうKN企画の71ccボアアップキット買いました
> そこでAF28ZX純正マフラーに交換考えてますが
> 純正af27マフラーと28zxマフラーは結構変わりますか？
> KNの純正形状マフラー60ccまで対応のと迷ってますが
> どちらがおすすめですか？

ボアアップキットを購入された用ですが、マフラーに関しては正直、社外品の
真っ当なパワーが出せないボアアップキットだと、どれを使っても大差無いと
いう他ありませんね…

AF27用とAF28用ではきちんと設計に差がありますが、ピークが出る領域が
変わる訳ではありませんし、詰まっていなければボアアップ程度なら普通に
許容してくれますよ。
ノーマルマフラーで上手いこと走らないとかならば、それはマフラーではなく
ボアアップキットの方が悪い、という事で。

KN企画製の60cc対応、というモノは私は分析した事が無いのですが、ノーマル
マフラータイプの物で純正品を上回る許容量と性能を持つ社外品なんてのは
まずありませんから、劣化していないノーマルマフラーをお持ちならそれで
運用した方が良いでしょう。

パワーバンドを明確に変化させるタイプならともかく、純正互換的なモノってのは
私は好きではない、と言いますかメリットが見出せないと分析していますね。


> 只今71ccボアアップ組み込みしてまして
> 純正インマニ リードバルブアッシーをはずしましたら ガスケットからガソリンオイル滲んでいました
> もしやトルクないのは リードバルブガスケットから圧が抜けてるからかと思いましたがそうゆうことってありますか？

ボアアップ組み込みですが、ここが明らかにおかしくなる位漏れているとなれば、
アイドリングも不安定になってしまうレベルでしょう。
二次エアを吸っているというのは良い事は全く無いので、そういったところでも
各部のガスケットやOリングは全部新品交換、というのが古いエンジンの鉄則に
なりますよ。

ただ、それでトルク感が無い、というのはそれだけが要因とは割り切れません。
少なくとも、他の箇所が全て完璧である、といった前提が無いとその部分のみが
性能低下要因だったという判断も付かないので…


> ちなみに純正リードバルブガスケットは黒い厚みあるガスケットでしたが
> 今ついてるのは シリンダーのベースガスケットと同じ材質の使ってました

マニ部分のガスケットは年式により違いがありますが…
基本、AF27〜のスーパーDioであれば薄緑色のものが純正装着で、ホンダ純正は
今だと薄茶色の物が来ますね。

基本、こういうのは厚みが純正より薄い物はまず使わない方が良いですし、社外品だと
質の悪いのが「基本」なので、私は基本的に純正を好みます。
いくら安くとも、ガスケットの意味を成していないガスケットみたいな物では意味が
無いどころかデメリットしかありませんので。


後、これまた夢を壊す様で申し訳ありませんが…社外品のボアアップキットと
いうモノは、各部の設計バランスは基本的に無茶苦茶で、排気量なりのパワーを
出せるシロモノってのはほとんど皆無です。

組みつけがどうこう、セッティングがどうこうではなく最初から上手く走る様に
作られていない、という点が大前提である、といった点はお忘れなき様に。
なので、そういった品について質問された場合、元々無理があるとしかお答えが
返せないのでそのあたりはご留意下さいな。
(そもそもKN企画製品だと加工修正ベース前提の素材としての販売品です)

何がどうおかしいか、というのはモノ自体をお預かりして分析するか、そちらで
各部採寸等を行って頂かないと不可能なので。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした。

なべさん毎度でございます。
さてさて、カウルの件で調子が戻ったかという事でしたが世の中そんなに
甘く無かったですか…


> ・ハイギヤに戻し、ついでにブレーキパッドが減っていたので新品を入れたら
>
> ・また調子が悪くなってしまった。バッド交換により、引きずり感があったので、それかなと思い、今度はキャリパーとローターのＯＨが始まり・・・
>
> ・結局、あまり引きずり感は解消されていませんが、押しても手回ししてもこんなもんかな、という感じなので、恐らく引きずりのせいではないようです。とすると？


ブレーキに関しては、ヤマンボキャリパーは両押しの2POTですから、これは
ピストンシールが不味いとキャリパースライドで相殺出来ないので結構引きずる
可能性は大きいですが…引きずっていたら短距離の走行後でもキャリパーや
ローターが結構熱を持つので、そのあたりがおかしくなければそこまで抵抗に
なっていないとは考えられるかなとも。

そもそも、軽量なJOG系車体でフロントブレーキが引きずっていたら簡単に
挙動に現れますからそれが分からないレベルならば問題は無いのでは、と。


> ・では、手っ取り早く交換できるモノとして、３ＹＫキャブを３ＫＪＢキャブに変えて見ると・・・
>
> ・何と調子がいいではないですか（汗　シムありなので最高速こそ６５ｋｍ止まりですが、明らかにさっきとは違い、普通の状態です。３ＹＫキャブのせい、というのが濃厚になりました。

そして消去法テストではキャブの線が濃厚みたいですね。
うーん…3YKキャブと規制後キャブとはいえ、これらにそこまで大きな差は
無いはずなのですが、キャブ本体の劣化、となれば話は別になってきます。

キャブ自体も実際には消耗しますし、フロートピンを入れる穴とか、スロットル
バルブの摺動部なんて磨耗していくものなので、そのあたりの相乗効果も
あるのでは無いでしょうかね？


> ここからがまたご相談なのですが、なるべく予算を使いたくないにもかかわらずこれだけ色々購入してきている中で、このキャブをどうにかする事はできそうでしょうか？

規制後キャブだとワイヤー2本引きの物だと解釈しますが、正直これで
上手く走るならこれを使っていっても悪くは無いと思いますよ。
口径に差がある場合もありますが、ノーマルエンジン相手であればヤマハの
純正キャブであればそこまでシビアな事を求める事自体が無理難題に
なるので、不調なものよりはそちらで運用した方がプラスが多いかな、と
私は考えてしまいます…

3YKキャブも、どこがおかしいのかを突き止めれば出来る部位ならO/Hして
使う事も選択肢ですが、年式も鑑みれば本体の磨耗が進んでいる可能性も
あるので、そのあたりは正直どうしようも無いですしね。

ただ、原因がキャブだと断定出来るのであれば規制前キャブを適当に中古で
購入してみるのも手ではあるかなとも。
これもギャンブルにはなりますが、今の物よりマシだ、という可能性に掛けて
みるのも悪くは無いでしょう。


> タコメーターはコンビニフックに付けてますが(配線が限界で)、こちらの中華タコメーターではやはり５０００〜６０００ｒｐｍで変速しているようです。４０ｋｍ/hあたりから、回転数と比例して加速していき、７０００ｒｐｍ、７０km/h付近で頭打ち、という感じです。アイドリングは１６００〜２０００程度なので普通かと思いますし、チェーンソーの修理なんかにも使ってますが、特に変な回転数は出ていないです。
> キャブの件もありますし、そのうち機会があれば、アクションカメラ動画を撮影してみようと思います。

うーん、中華タコメーターだと表示レスポンスがかなり悪いモノも多いので、
そういった場合だと実際の一定回転変速が目視で確認出来ない場合も
あるかと思いますね。

40km/hあたりの5〜6000rpm、というのが実際にクラッチが完全ミートして
変速開始状態、といった段階の表示を40km/h時に遅れて表示している様にも
感じますし(汗

表示そのものの誤差についてはそこまで差は無いと思いますが、大切なのは
絶対値ではなく自身のエンジンにおいての相対的数値ですから、このあたりが
確認出来るレスポンスさえあればOKだと私は考えてます。
ただ、あまりにも表示が遅れる場合にはスクーターに対しては役立ちづらい、と
いうのが現実ではありますね。

カメラで撮影してみれば確かにタコメーター自体のレスポンスが分かると思いますが、
こればかりはやってみないと分からないかな、という事で。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

k dolla signさん毎度です〜
ちょっとだけ補足をば。

さてさて、ちと厳しい物言いになってしまったかとは思いますが私はそこそこに
現実を知っている以上、歯に衣を着せても意味がありませんので…

こういうパターンの場合、まずは目標とする速度域に到達するには、最低限度
机上の計算で良いので数値的な物を出しておかないと駄目です。

最高速度計算程度は行わないといけませんし、私がいくつか前述しましたが
そういった「条件」をしっかり求めていかないと、手数だけでやっているとすれば
「難しい」ものが「絶対に不可能」になるだけですんで。

個人的には、ですが排気量の縛りがある以上、その道はかなり厳しいものに
なってくる、といった点はご留意頂ければと思いますよ。

もちろん、私で宜しければアドバイス等致しますし、希望があれば加工やら
調整やらもお受け出来ますのでまた何かあればよろしくです。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

やっと解決へと向かったか、と思われましたが、
・カウルを付けたら、ノーマル状態（+シム抜き）で、調子が良くなったので

・ハイギヤに戻し、ついでにブレーキパッドが減っていたので新品を入れたら

・また調子が悪くなってしまった。バッド交換により、引きずり感があったので、それかなと思い、今度はキャリパーとローターのＯＨが始まり・・・

・結局、あまり引きずり感は解消されていませんが、押しても手回ししてもこんなもんかな、という感じなので、恐らく引きずりのせいではないようです。とすると？

・ジャンクから下ろして、２個移１して転売して元を取ろうとしていた４ＪＰ仕様のエンジン(４ＬＶで究明に使用している駆動系シムありとシリンダー搭載)の買い手が付きそうなので、載せ替えてテストがてら、更なる原因究明をすべく、あえてキャブは３ＹＫを使用
してみたところ・・・（３ＹＫで交換していなかった、リードバルブ、インマニ、エンジンそのもの、更にエアクリ、ダクト、フィルター、キャブ、ジェネ、ＣＤＩの特定ができる）

・何と、相変わらず調子が悪いではないですか・・・これで、リードバルブ、インマニ、３ＹＫエンジンでは無い事がほぼ確定しました。

・では、手っ取り早く交換できるモノとして、３ＹＫキャブを３ＫＪＢキャブに変えて見ると・・・

・何と調子がいいではないですか（汗　シムありなので最高速こそ６５ｋｍ止まりですが、明らかにさっきとは違い、普通の状態です。３ＹＫキャブのせい、というのが濃厚になりました。

ここからがまたご相談なのですが、なるべく予算を使いたくないにもかかわらずこれだけ色々購入してきている中で、このキャブをどうにかする事はできそうでしょうか？

> えーと、いくらノーマルでも5000rpm変速は低すぎますよ。
> これが7000rpm程度であるのが大前提で、

タコメーターはコンビニフックに付けてますが(配線が限界で)、こちらの中華タコメーターではやはり５０００〜６０００ｒｐｍで変速しているようです。４０ｋｍ/hあたりから、回転数と比例して加速していき、７０００ｒｐｍ、７０km/h付近で頭打ち、という感じです。アイドリングは１６００〜２０００程度なので普通かと思いますし、チェーンソーの修理なんかにも使ってますが、特に変な回転数は出ていないです。
キャブの件もありますし、そのうち機会があれば、アクションカメラ動画を撮影してみようと思います。

只今71ccボアアップ組み込みしてまして
純正インマニ リードバルブアッシーをはずしましたら ガスケットからガソリンオイル滲んでいました
もしやトルクないのは リードバルブガスケットから圧が抜けてるからかと思いましたがそうゆうことってありますか？
ちなみに純正リードバルブガスケットは黒い厚みあるガスケットでしたが
今ついてるのは シリンダーのベースガスケットと同じ材質の使ってました

k dolla sign さん

目的は違いますが、私も1年程前までAF35で120km/hを狙っていました。
キャブは、KOSO28/30等を使いプーリーはTODAYを使用、クラッチ側もベルトを内側に
追い込む加工をし、マフラーは、抜けの良い純正タイプのKN製、ボアアップキットは
68ccのハイポートメッキ仕様でした。

結局、外気の冷えた調子のいい時は、少し下っている長い道ならメーター読み何とか120km/h迄到達しましたが、平たん路では保々100km/hが限界でした。

台湾製のロングクランクがあるので、これの導入を考えましたが、中々有効に性能を
出すには、相当な知識が必要と判り断念しました。
結局、リード100のエンジンを積み、リアタイヤを12インチにして、ノーマルシリンダーの排気ポートを左右に数ミリ広げ、メーター読み120km/hは確実に到達できるようになりました。

只、1つだけAF35・キャブPWK28-30タイプでメーター120km/hを達成している。
動画がyou tubeにアップされていました。

やはり、100ccチューンに比べると時間は掛かりますが68ccでは十分速い動画でした。
余りにも質問が多いため、投稿者自身が削除されて、今はもうありません。

何故そこまで簡単に120km/hが可能になったのか？
WJ（1/32マイル等で有名なウインドジャマーの製品です）のユーロチャンバーでした。
ただ値段が高いんですよ、一番安いスタンダードで36000円位します。
性能は折り紙付きですが・・・
ただエンジンを高回転まで回すので、クランクベアリング等エンジンの寿命は
短くなります。
ttp://www.wjracing.com/50cc_euro.