お、Dio乗りの山田さんご無沙汰しております〜

確かご結婚されて転居されるという事でしたが、もう落ち着かれたみたいで。
早速と言いますかレストアに精が出ている様ですね(笑

さてさて、色々行われているみたいですが今回はNS-1でしょうか。
不動車であれば起こすのもそれなりにメンテが要ると思いますが、始動が出来ないと
いうのは困り物ですね(汗


> NS-1前期型（フレームNS-1,エンジンNS-50F,ハーネスNS-50F）をレストア中にエンジン始動確認をしてみたものの
> 始動できず悩んでいます

まず前期型という事であればAC点火なので、バッテリーが弱っていてもそれなりの
点火は出来ますし、NS50Fのエンジンとハーネスを丸ごと移植であれば始動を
考えると特におかしくなる点は無いかと思います。


> CDI（ワンダースパーク赤）、イグニッションコイル、ジェネレーター、レクチファイヤ等の導通、抵抗値確認等していますのでハーネスは問題ありません

とりあえず電装系は問題なさそうという事ですね。


> 純正マフラーの出口部分に５ｍｍの穴が３個開いておりマフラーを外した際水が大量に出ました

マフラーに穴ですか(汗
となると元は大切には扱われてなかったというのが見え見えですが、水が入っていたので
あれば水没車とは言わないまでもノーマルマフラーの中身はかなり不味いでしょうね。


> またキャブは全バラシし洗浄、キックでプラグからの火花は確認しました。

プラグの火花はとりあえず飛んでいるという事ですが、デイトナのワンダースパークは
安物CDIなので、はっきり言って始動のみを確認する場合はノーマルCDIの方がはるかに
建設的です。
目視で火が飛んでいてもそれが弱ければなかなか始動しない、というのは当たり前なので。


> キック数十回するとマフラーからは白煙、アフターファイヤーが頻発してその際カーボンが大量に出てきたので、コンプレッサーのエアーで取り合えず飛ばしましたが

白煙が出るのであれば最低限度の燃焼は行われているはずですが、アフターファイアーが
出るとなればプラグの不具合や点火の甘さが一番に考えられますね。

もしくは、数十回もキックを踏んでいるのであれば生ガスが溜まるのでアフターファイアーも
出てきて当然ですが…単純にそこまで始動不良を繰り返してしまった場合だと、最初に
新品を入れていてもプラグが悪くなってしまっている可能性もあるかなと。

後、コンプレッサー環境をお持ちなのであれば、ノーマルマフラーを取り外してエキパイから
エアを吹いてみて、出口からどの程度排出されるかを確認するのも良いでしょう。
口で吹いても分かりますが、明らかに排出が少ないとか出口での勢いが無いとかであれば
マフラーそのものが悪いといった事になりますんで。


> エンジン始動できず悩んでいます
> 多少の詰まりならエンジン始動できると思いますが始動できず。
> 残りはキャブかと思いすべての穴を洗浄、貫通していますのでキャブではないと思い後はマフラーしかないと思いますが
> マフラーの詰まりでこのような状態になるでしょうか？

キャブ自体はとりあえず多少詰まって居ても始動させるというか初爆を確認する位なら
出来る物なので、最低限度のO/Hとまでは言わなくても穴が通っていればOKでしょう。
多少は2次エア吸っていてもやり方によっては全く始動不能というのはなかなか
ありませんしね。

後、2速ホールドで下り坂にて出来るだけ長い押しがけにトライしてみるのも良いでしょう。
それで爆発感…と言いますかエンジン自体が動いているといった音がしていれば
点火と燃焼はそこまでおかしくない、といった分析も出来ますんで。

マフラーに関しては、上記の通り詰まっていれば始動はほぼ出来ませんし、可能であれば
穴が開いているという事もありますし適当な物を用意した方が良いと思います。
アフターファイアーも含め、個人的にはかなり怪しそうな気はしていますよ(汗


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

私がぶら下げを間違えたので見難くなってしまい申し訳ないです(汗
統合して一番下にレスさせて頂きました。ご了承下さい。

>なるほど、そういった事であればさらなる知識とか理屈とかでカバーさせて
>頂きたく思いますよ。

ありがとうございます。私も含めスクーターに係っている方々のために
是非今後も末永くご指導のほど宜しくお願い致します。

>…私も、あまりこういった事が好みでは無いとか、楽しくないといった方向性の
>方にモノをアドバイスするよりは、計測も理論も楽しんで行ってくれる方への
>アドバイスの方が有意義ですしね。
>と言いますか、こういうのを楽しめる段階になってくると駆動系とかの面白さって
>かなり夢が広がるんけどけれども…なかなか理解されないジャンルではあります(泣

走ることももちろん大好きですが
気持ちよく走るためにもマシンのメンテやチューンアップは不可欠ですし
正直申し上げて今回の減速比計算の元となる
実回転計測や、かかり径からの算出に係る作業も面倒ではありました。
実際眠くてどうしようもなく先延ばしにした日もありましたし・・・(汗
ですが、何回もばらしたり組み付けたりを繰り返している内に
なんとか計算も合致し第一段階をクリアした喜びを得た事もそうですが、
プーリー交換作業が目を閉じていても出来る位になっている事も副産物としてありました。
(実際の作業時は目を閉じてしませんが)
今となっては計測作業も面倒とは思わなくなり、楽しくなって来ました(笑

>そしてホンダ大径駆動系+HGランプの計測も行われたみたいですが。
>これ、実回転とマジック計測補正が合致しているのは良いのですが、
>減速比的に2.39はいくらなんでもおかしいですね。
>ライブDio-ZX構成だとサービスマニュアル値は2.850、実測でもこの辺に
>落ち着くのは当然私も実証済みですから、これは計測方法ではなくて
>パーツ構成等に何らからの手落ちがある、と推測しますよ。

そうですよね、ベルトのセット具合が悪いのか根本的に違うパーツを組んでいるのか・・・
プーリー・・・22110-GBL-700
ボス・・・22105-GAG-750
スライドピース・・・22011-GWO-000
ランププレート・・・22350-GAH-A00(HG刻印)
ＷＲ・・・ＮＴＢ製外径16.2φ
ベルト・・・カメファク(671mm/18.15mm/8.5mm)
再度確認した所ＷＲの外径が0.2φ程度大きかったです。
走行してしっかりとベルトを所定の位置になるようにして計測しましたが2.416でした・・・おおむね0.4の誤差です。
やはり実回転での数値とかかり径からの数値がほぼ近似値となっています。
何か非ＺＸの諸表と近似値になっている様な気もしますが・・・
ＷＲの外径が悪影響となるか計算で予測出来ればしてみます。
同時に早急に純正品を取り寄せるか16φの物を選り集めて再計測してみます。

>うーん、ですが今の段階だと把握されている方もたくさんおられるかと
>思いますし、今後のコンテンツのどこかに密かに混ぜておく程度に
>しましょうかね(笑

こちらはリーダーにお任せ致します(笑

>あまりに混乱してしまうとそこで思考がストップする、といった事も考慮して
>モノを書かないといけませんから、なかなかさじ加減が難しい点も多々
>ありますね…

本当にそうですよね・・・仕事でも人様にモノを教えるのは人知れず苦労が有りますよね。

>言葉の表現ですが、それで合っていますよ。
>最大変速側は実際は増速比なのでややこしいのですが、この辺まで
>きちんと理解出来る方なら言葉尻のみを取り上げて誤解する、といった
>事はさすがに少ないと信じています(汗
>と言いつつちょっと揚げ足を取るならば「比率は少ない、多い」ではなく、
>「小さい、大きい」ですね。
>…もちろん他意はありませんので誤解無き様にお願いしますです。

比率の表現は
「小さい、大きい」でした(汗
ご指摘ありがとうございます、言葉の定義は大切です。
なるべく正確な表記を心がけますが、間違っていたらズバッっとご指摘下さい。
もちろん誤解は致しませんのでご安心下さい。

>プーリーのスライド量とかを計測、計算していると、どうしても人間の心理上は
>プラス補正を入れたくなりますよね。それは私も分かります(笑
>が、これもタイヤ径の潰れとかと同じで、基本的にはぐっとこらえてマイナスの
>補正を行っておくほうが間違い無く後々の為になります。
>…また例えがおかしいですが、仮にフルノーマルのDioでメーターの針が
>メーターケースの一番下まで当たる位に最高速度が出たとすれば、
>さあ何km/h位なのか、を想像するのと同じですね。
>これもまさか75km/hとか80km/hとか言う人は若者でもない限りはまず
>おられないと思いますが、後々に最高速計算式とかパルス式メーターと
>タイヤ外径入力で速度を出したりした場合、はっきりした数値が出て
>後悔するのは自分ですから(笑

ベルトを交換して幅が正常値に戻ったため、キタコメーター読みで最高速度を
また更新しましたが、最高速計算式に正確な数値を入力し、検証したいと思います。

>なるほど、すでに面角度は計測済みでしたか〜
>が、13°となれば…よほどのミスが無い限り、ノーマルと同じとはまず
>言えないLVであろう、とは推測出来ますね…

再度計測してみましたが・・・
純製ライブＺＸ用無加工（新品）・・・１５°
純製ライブ非ＺＸ用無加工(チェスタ腰下から)・・・１５°
ライブＺＸ用デイトナPA（新品）・・・・１５°
ライブＺＸ用カメファク（ジャンクエンジンから）・・・・１４°
ライブ非ＺＸ用カメファク(チェスタ腰下から)・・・１４°
純製レッツ２用無加工（新品）・・・１５°
現在装着中のライブＺＸ用カメファクも１４°でした。
・・・とっリーダーからご提示頂いたデータそのままの結果でした(笑

>これはプーリー側の面角度にほぼ支配される、といった感じになります。
>が、そこが双方で角度があまりに異なると、この辺の数値は正確には出せなく
>なるので、ある程度の近似値で我慢するしかないでしょうね。
>前述のベルト跡や、プーリースライド量をしっかり計測してそちらをアテにして
>少しでも正確性を高めるしかありません。

なるほど私の現在仕様ですと、１５°１４°ですので
基本的にはプーリーの１４°の影響をほぼ受けると言う事ですね。

>これ、仮にノーマルだとドライブ側ベルトの外側のかかり径で単純計算すれば…
>
>・最小変速時=44φ
>・最大変速時=84φ
>
>フルノーマルだとこの位だと思いますが、これを面角度15°の数値に当てはめれば
>84-44=40
>40÷3.73=10.723…
>と、こうなります。
>ベルトかかり径が40φ変化する為には、15°の面自体の双方の距離が10.7�o程度
>縮まらなければならない、すなわちプーリーの横ストローク量は10.7�o必要である、と
>いった計算になりますね。
>で、これだと私の把握しているノーマルプーリーの横ストローク量は10〜10.5�oであると
>いった数値ともほぼ合致しています。
>ベルトかかり径もおおむねこの位、ですからばっちりぴったり、とは行きませんが
>この位は許容しないと頭が炸裂してしまいますんで、ね(笑

これ先日計測済みの、ドライブフェイスのベルト外側痕91.05ｍｍを当てはめると・・・

91.05-40.37=50.68
50.68÷4.01=12.63

もしくは

91.05-40.37=50.68
50.68÷4.22=12

の・・・どちらかとなりますが、リーダーのご回答を拝見しておりますと
支配率の高いプーリー面角度14°＝4.01ｍｍの方が現実的ですね。
ですのでプーリーの横ストローク量は12.63�o程度(12.5ｍｍで良いかと・・・)であると
予測を立て実際にプーリースライド量を再度実計測確認した所12.47ｍｍでした。
ですので現時点ではスライド量12.5ｍｍで1ｍｍ毎に4.01ｍｍφの変化と認識しております。

>そこまで行っているのはベルトかかり径113�oだと確実に分かりますが(汗
>皿のはじっこの丸い部分も、モデルによって差異がありますが基本的には
>それ以上ベルトが行くのはあまりよろしくはありませんね。
>せめて、ベルト上っ面がその辺にある、程度が限度でしょう。
>事実上、ホンダ大径ドリブンの場合、ベルト幅が18�oであればベルトかかり径は
>113〜114�o程度が限界で、それを越えたセットでの正常動作は不可能です、と
>言い切っても良いでしょう。

了解です、ドリブン側の限界値も把握させて頂きましたので
今後のセッティングに役立てさせて頂きます。

>む？アイドリングはともかく発進時にベルトがケース内側に擦っているのですかね？
>さすがにそれはほとんど無いと思いますよ。
>あれはアクセルOFF時のたわみで暴れたベルトが打ちつけらている、と
>いった状態のみ、での解釈でもOKでしょう。
>コンテンツ内には書いていますが、アイドリング等ではベルトのたわみも
>そこまで大きくはありませんしクランクケースカバー開けて眺めてみても
>たまにかすっている程度なので。
>大きくベルトの上っ面にキズが入っているのは、アクセルOFF時のベルトの
>たわみが主な原因であって、これは「そうなっていないと」おかしいんですね。
>完全無加工フルノーマル車でもこれは起こっていますんで。

こちらも了解しました。
発進時のベルト擦りは気のせいと言うことで(汗
アイドリング時もさほど頻繁には発生していないのですね。
昨日部下のレッツ２のプーリーを新品に交換しましたが
やはりベルトの上っ面にキズが入っていました。

>ケースを一部削るというのはドリブン周りからすぐ前方の上下部分だと
>思いますが、どんな理由であれここを削り込むなんてのは愚の骨頂で、
>ベルトのたわみを抑制できなくなるのがオチですから絶対にやっては
>いけませんよ。

解りました、うかつに作業してしまわなくて良かったです。

今の所プーリーの横ストローク量12.5ｍｍでドライブ側86.49φドリブン側59.20φ程度で
最小減速比(増速比)は0.68程度であろうと考えておりますが
スライド量に関してはもう少し別の方法も用いて計測してみたいと思います。
まだ12ｍｍ程度である可能性もあるので・・・

今後も計測と実走を重ね更に精進したいと思います、ありがとうございました。

リーダー様ありがとうございます。
詳しい考察大変参考になります。

今回のベアリング破損では、飛び散ったベアリングボールが除去しきれておらず、ベアリング及びギアボックスカバー交換後数か月経った後に（数か月走れていたことも奇跡的ですが・・・）悪さをして結局メイン、ドライブ両ギア共に交換する羽目になり、痛い出費でした。

それ以来ベアリングに関して神経質になっているところです。
ＪＯＧ系はよくこの辺りのところが甘いと言われておりますが（外装の爪の弱さ、合いの悪さもですが）、何分１４年近く乗っているので、愛着があり、まだまだ日常の足として頑張ってもらわなくてはなりません（笑）

今後もよろしくお願いします。

皆様お久しぶりです
ライブZXも落ち着き今年はチョイノリ、NS-1、もらい物VT250Z(
初期）をレストア、OHをしています
バイク買取業者から不動車NS-1、チョイノリを購入しました
NS-1前期型（フレームNS-1,エンジンNS-50F,ハーネスNS-50F）をレストア中にエンジン始動確認をしてみたものの
始動できず悩んでいます
CDI（ワンダースパーク赤）、イグニッションコイル、ジェネレーター、レクチファイヤ等の導通、抵抗値確認等していますのでハーネスは問題ありません
純正マフラーの出口部分に５ｍｍの穴が３個開いておりマフラーを外した際水が大量に出ました
またキャブは全バラシし洗浄、キックでプラグからの火花は確認しました。
キック数十回するとマフラーからは白煙、アフターファイヤーが頻発してその際カーボンが大量に出てきたので、コンプレッサーのエアーで取り合えず飛ばしましたが
エンジン始動できず悩んでいます
多少の詰まりならエンジン始動できると思いますが始動できず。
残りはキャブかと思いすべての穴を洗浄、貫通していますのでキャブではないと思い後はマフラーしかないと思いますが
マフラーの詰まりでこのような状態になるでしょうか？

忙しい中返答、アドバイスいただけると助かります

よろしくお願いします

ともっちさん毎度でございます〜

さて、ギヤボックスカバーのベアリングの残骸は無事取り除けた
みたいですね。
何はともあれ良かったですよ〜


で、ベアリングなんですが、これはもっちーさんのご意見でほとんど
解決してますので補足なんかをば。

まずDUだと片面シール接触タイプなので、ホイールの軸ならば両面DDUを
使っても問題ないでしょう。
ギヤオイルそのものはベアリングのさらに内側にあるシールで密封されて
いますし、ブレーキダスト等からの防護の為にあるものなので。

そういえばホンダ系はここって両側シールタイプですね。
ホンダは万一オイルシールが破損した時の為に、ベアリングとオイルシールの
間に、ケースの外へ向かってオイルが逃げる為の抜き穴がありますが。
ギヤオイルがブレーキ側へ行かない様にする対策になってます。

それがベアリングとオイルシールの間に位置するので、万が一の時に漏れた
オイルがベアリング側に回る可能性を考えての元々両側シール仕様な訳だったり
する…と私は勝手に分析していますね。

まさか無いとは思いますが、ホイール軸部分のオイルシールが劣化してきて
オイルがブレーキ側ににじむ様になった場合、ベアリングに対しては一枚の
シールで防げますからJOGで両面シールベアリングでも多少はメリットが
あるのでは、とも思います(笑


次にクリアランスですが、これは基本的に、と言いますか応用的にも
クリアランス指定がある所をヘタに勝手に変えると痛い目を見ますよ。

ギヤ関係だとC3とかC4の指定になっていますが、クラッチの軸部分なんかは
JOG系の場合、かなり遊びもガタもある事が大前提の設計なので、
パーツリストでは3YKの初期型なんかそこはC4指定だったりしますし。

さすがにクランクベアリングにCMやCNは自殺行為ですが、このクラッチの
軸とかでも、私昔にJOGでCMでなおかつ高精度、悪く言えばギチギチの
物を入れたことがあるんですが、すぐに異音が出て駄目になりました(笑


なので、まだクリアランスを大きくする方向ならばマシな面もあり、元々が
C3指定をC4にする、とかならメリットが出る場合も多いですが逆は
絶対に駄目で、構造の基本すら無視した手法になりますんで私からは
お奨めは出来ないです。

クリアランスが狭ければかっちりしてロス無く回りそうに見えますが、実際の
負荷や熱が掛かった時の余裕とか、クランクケースやファイナルギヤの様な
縦割り分割形式で、軸の末端同士が完璧に同じ所には居ない、といった
仕組みも鑑みてやらねばいけませんね。

こういうのはあまりにギチギチだと熱が入ったり、ちょっと組み方がズレただけで
ぎゅうぎゅうになって回らなくなるんですよ…
ちなみにクランクベアリングも、組み方マズったりしても熱が入ってきた時に
回転が渋くなり、ノーマルエンジンだとタレの様なもっさり感が出る場合も
あったりしますんで。
これが仮に、隙間の余裕の無いベアリングだと洒落にならない事になります。
その位、指定のベアリングのクリアランスってのは大切、という事ですね。


>また、Ｃ3規格指定でない場合、末尾ＣＭ品番を使用しても問題ありませんでしょうか？

最後にコチラですが、末尾でクリアランス指定が無い場合は基本的に
CNだと解釈して良いでしょう。
純正で末尾の品番が無い場合だと、ギヤボックス内であれば
あくまでベアリングを「振った感じ」ではCMよりはちょっとだけ
クリアランスが広いのでは？とも感じるので多分合ってます(汗

不安であれば、その辺の物のみは純正で都合しておくのも良いでしょうね。
私もクリアランス表記なしのベアリングに同等の表記なしCNを使う事は
ありますが、特にそれで問題が出た事は今のところは無いですよ。

CMというのはモーター用とかで、軸ブレやガタに対して厳しい所用で、
なおかつ高負荷や高圧、高熱が掛かる所では使いませんし、ギヤ周辺の
ベアリング自体を圧入する様な方式ではまず用途的にありえないかとも。

後、ご存知とは思いますがベアリング隙間の一覧です。


狭い←　C1→C2=CM→CN(表記なし・標準)→C3→C4→C5　→広い


…C1とかC5なんて現物見た事ありませんが(笑


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

さてさてコチラが続きになりますのでよろしくです。
…そのまんまぶら下げたので見づらいのはご容赦をば(汗


> 確かに最大・最小側双方のグリッピングポイントに強い擦れ痕を確認出来ましたが、それ以外にもありました。

プーリーのベルト摺動面のべルト擦れ跡ですが、これはおっしゃる通り
最大変速状態の部分以外にも出来る場合はありますね。

が、そういった跡が付く所こそ「ベルトが滑っている」んですよ。
実はコレ、最大変速状態ってのもそれなりにベルトはスリップしていますし
それを無くす様なセッティングだとモロにベルトぶち切れたりしてしまう
可能性もあります。

…しっかり食いついているから強い跡が付くのではなく、滑ってるからその
形跡があるというのが現実なんですが、これもおそらく一般的な解釈とは
乖離しているのでは、と私は思ってたりしますよ。


> 私は今まで摺動面マジック線の消え具合ですべて判断していました。
> 摺動面マジック線が全部消えた＝プーリーを使い切っている＝すべてＯＫ・・・とっ
> 逆に摺動面マジック線が全部消えていると言う事は、
> 場合によってはベルト外側はプーリー外周から飛び出している可能性もありますね。

そうですね、突き詰めて言えば最大変速時もしくはアクセルOFFのシフトアップ時に
ベルトは2�o弱ならばはみ出てしまってもそこまで悪影響は無いんですよ。
はみ出たまんまで走行しているなんてのは問題外ですが…

ただしこれが常に最大変速状態で運用し、アクセルOFF時のシフトアップも
大きい様な無茶苦茶ハイスピードプーリーとかだと、ベルトのみならずプーリーの
寿命すら短くなってしまいますからねえ…


なお、実走行ではよほどの超ハイパワーが無い限り、手でプーリーをスライドさせた
所まで全て使い切ってスピード出せている、なんて事は無いんですよね。

余っている部分というのは、トルクカム溝が90°で無い限りは、実走している状態での
最大変速状態からアクセルを戻すと、いくらかはベルトはその余り部分まで、もしくは
それを越えて外側に飛び出してしまっているのが普通なんです。

そういった意味では大径のプーリーというのは保険にはなるのですが、プーリー自体が
死ぬほどハイスピードプーリーであった場合だとそれも通用しないという…

よく、トルクカム溝の開き側を無茶苦茶に削り込んで開かせようとする方も
おられるみたいですが、あまり無茶すると色々不味いです、と私は考えていますよ。
適度にならともかく、やりすぎはハイリスクローリターンになる傾向が大きいので。


> 先にスライド量毎のかかり径変化と減速比や最高速計算式を
> 表計算に仕込んでしまったので、机上のみで入力していますと
> どうしても希望的観測が入ってしまい、
> 実は１４ｍｍとかスライドしているんじゃないか？
> とか妄想してしまう始末で(笑

プーリーのスライド量とかを計測、計算していると、どうしても人間の心理上は
プラス補正を入れたくなりますよね。それは私も分かります(笑

が、これもタイヤ径の潰れとかと同じで、基本的にはぐっとこらえてマイナスの
補正を行っておくほうが間違い無く後々の為になります。


…また例えがおかしいですが、仮にフルノーマルのDioでメーターの針が
メーターケースの一番下まで当たる位に最高速度が出たとすれば、
さあ何km/h位なのか、を想像するのと同じですね。

これもまさか75km/hとか80km/hとか言う人は若者でもない限りはまず
おられないと思いますが、後々に最高速計算式とかパルス式メーターと
タイヤ外径入力で速度を出したりした場合、はっきりした数値が出て
後悔するのは自分ですから(笑

勢いで+の数値を出したくなるのが人間ではありますが、あまりに無茶な
数値だというのをいつまでも気付かないと、逆にコレは単純に恥ずかしい
だけですからねえ…


> やりすぎになっていないか、
> エンジンパワーをロスしていないか等を
> 事前に予測し考える事が出来ないですしね。

そうですね、やりすぎになっていないかというのは一番大切であって、
私のSSマシンみたいに無茶を承知でやってたりすると変にドツボったり
するのはよく分かるかと思いますし(笑


> ノーマルよりもカメファクのほうが２°角度が浅かったので
> 13°だったと記憶してますが、記憶も曖昧なので再度計測と言う事で。

なるほど、すでに面角度は計測済みでしたか〜
が、13°となれば…よほどのミスが無い限り、ノーマルと同じとはまず
言えないLVであろう、とは推測出来ますね…

果たしてコレが良いのか悪いのかといえば…ベルトの側面角度がそれなりに
馴染んでしまえばいける範囲である、と分析していますが、それまでには
ある程度の慣らしが要る、といったところかなと思います。

せめてフェイス側も同一角度であれば良いのですが、それでもドリブン側の
ベルト摺動面の面角度が変わる事は無いので、程々が一番ですね。
ちなみにドリブン皿だとその材質ゆえ表面加工はほぼ不可能なので、そっちを
合わせるというのも無理だったりするのが世の中です＿|￣|○

(表面に焼きが入っているので、上手く削れない上に表面だけ削ると寿命が
死ぬほど落ちるのが明白なので)


> 純製フェイスが１５°仮にカメファクプーリーが１３°とした場合
> お互いの角度が違うとまた1ｍｍスライド時のかかり径は変わってきますか？

これはプーリー側の面角度にほぼ支配される、といった感じになります。
が、そこが双方で角度があまりに異なると、この辺の数値は正確には出せなく
なるので、ある程度の近似値で我慢するしかないでしょうね。

前述のベルト跡や、プーリースライド量をしっかり計測してそちらをアテにして
少しでも正確性を高めるしかありません。


> 単純に最大かかり径と最小かかり径の差をプーリースライド量で割れば1ｍｍスライド時のかかり径と成り得ますか？

これ、仮にノーマルだとドライブ側ベルトの外側のかかり径で単純計算すれば…

・最小変速時=44φ
・最大変速時=84φ

フルノーマルだとこの位だと思いますが、これを面角度15°の数値に当てはめれば

84-44=40
40÷3.73=10.723…

と、こうなります。
ベルトかかり径が40φ変化する為には、15°の面自体の双方の距離が10.7�o程度
縮まらなければならない、すなわちプーリーの横ストローク量は10.7�o必要である、と
いった計算になりますね。

で、これだと私の把握しているノーマルプーリーの横ストローク量は10〜10.5�oであると
いった数値ともほぼ合致しています。
ベルトかかり径もおおむねこの位、ですからばっちりぴったり、とは行きませんが
この位は許容しないと頭が炸裂してしまいますんで、ね(笑


> なるほどです、ＷＲの移動量を稼ぐ加工の可能性もあると言う事ですね。ならべて厚みを比較してみます。

えと、プーリーそのものの厚みですが、これはあまり単純な比較には
なりえないです。

摺動面の山の頂点部が全く同一形状であり、なおかつ平らな部分(があればですが)も
同一寸法に作られているのであれば単純比較出来ますが、実際にはなかなか
そういう状況にはなりえません。

これを比較するには、

「最大スライドした状態で、ボスとフェイスの突起部分の余りがどれだけあるか」

を目安的に測った方が良いでしょう。


もっと言えば、フェイスの突起部もボスの一部ですし、フェイス自体も社外品だと
ノーマルとは違い、突起自体が同一の長さでも突起のすぐ根元から角度が
ついているのか否か、でもベルトの位置なんて変わってきますから。

それらをふまえると、実際のベルトかかり径の計測等に基準を置く方が
間違いづらいんですよね。
これは言葉を返せば、ボスが何�o、だから、とかそういった見た目の
「ノーマル基準との比較のみ」に騙されずに済むんですよ。

結局、プーリーってのは減速比を求めるなら0からフルまでのスライド量が
一番大切なのであり、外径やらボスの飛び出しというのはあくまで
二次的な物にしかならなかったりします。


私も出来る事なら形状からベルトのはまりこむ位置、というのを算出したり
したいですが…一時、各部寸法から素人CADもどきで実際のパーツの
位置取り等を把握しようとした事があったのですが、死ぬほどシビアな
「現物のパーツ計測」が必要である事に気付き挫折しましたから＿|￣|○

仮に、WRガイド部分の角度なんてのもプーリーを割ってもそこまで正確に
測れる訳ではありませんし、Rになっている部分もあるので絶対的な計測は
ほぼ不可能である、という事で…


> さすがリーダー、厳しいですね〜(笑
> 何処かのサイトでホンダ用カメファクプーリーはヤマハプーリーを
> ホンダ社に無理やり付ける為にボス外径を削ぎ落としている・・・
> だから締め付けトルクが(略・・・
> と言うのを見たことがあるのですが、その時はなるほどな〜と思いましたが、
> 今考えるとちょっとそれとは違うなぁと思えました。

えーと、モノを見て素直に解釈するならば、私も単純にヤマハの細ボスタイプの
プーリーを流用加工して使う為にやってるだけでは、と思いますよ(笑
初めて現物を見た時にはなんじゃこれヤマハじゃん、と思いましたしね。

ただ、最大減速比を20�oボスよりはもっと「安全に、余裕を持って」大きく
取って行きたいからヤマハプーリーベースにした、といった可能性も
考えてみたいではありませんか＿|￣|○

全てが結果論だった、というのはちょっと夢がありませんし、ものすごく邪推して
みるならば、私の分析している結果自体、カメファクは一切考えていなくて
万が一ここ見てうわこれはメリットになってるんだ、ってなる可能性だって
完全に0では無いと思ったりもしますよ(笑


…これはですね、別にパーツメーカーさんやSHOPさんをハナから馬鹿にする
訳ではありませんが、うわこんな事も考えずにモノ作ってたのか、といった
事例も私いくつか知ってたりもしますんで。

ただ、そういうのは話にも出ないのにはいちいちバラしたりはしませんけれども…
デイトナの赤クーリングファンみたく、あまりにふざけているLVの物とかは別ですが。

最初から全部疑うというのも気持ちの良いモノではありませんが、だからといって
過信もいけません、という事でひとつ。


> これ本当に目視でも限界だと判断できますね、
> ベルト外側ははみ出してはいないものの、ドリブン皿の外周端の丸めてある部分の丸め始め辺りまで到達していますし、

そこまで行っているのはベルトかかり径113�oだと確実に分かりますが(汗
皿のはじっこの丸い部分も、モデルによって差異がありますが基本的には
それ以上ベルトが行くのはあまりよろしくはありませんね。
せめて、ベルト上っ面がその辺にある、程度が限度でしょう。

事実上、ホンダ大径ドリブンの場合、ベルト幅が18�oであればベルトかかり径は
113〜114�o程度が限界で、それを越えたセットでの正常動作は不可能です、と
言い切っても良いでしょう。


> 実際ベルト文字面はアイドリング時や発進時クランクケースで擦られた痕跡があります。
> クランクケースを少し削って防ごうかとも思いましたが、
> リーダーコンテンツにここは飛び出し防止のため削らない方が良いと掲載があったのでそのままにしてあります。

む？アイドリングはともかく発進時にベルトがケース内側に擦っているのですかね？
さすがにそれはほとんど無いと思いますよ。
あれはアクセルOFF時のたわみで暴れたベルトが打ちつけらている、と
いった状態のみ、での解釈でもOKでしょう。

コンテンツ内には書いていますが、アイドリング等ではベルトのたわみも
そこまで大きくはありませんしクランクケースカバー開けて眺めてみても
たまにかすっている程度なので。

大きくベルトの上っ面にキズが入っているのは、アクセルOFF時のベルトの
たわみが主な原因であって、これは「そうなっていないと」おかしいんですね。
完全無加工フルノーマル車でもこれは起こっていますんで。


ケースを一部削るというのはドリブン周りからすぐ前方の上下部分だと
思いますが、どんな理由であれここを削り込むなんてのは愚の骨頂で、
ベルトのたわみを抑制できなくなるのがオチですから絶対にやっては
いけませんよ。

元々ここが広くなっており、あまりたわみを抑制出来ないであろう車両に
対してであれば…無茶なハイスピードプーリーを入れたのか、ベルトが
裏返ってしまう、といったトラブルも昔はWEBで散見しましたしね。

これも前述の様な、構成を考えない「やりすぎ」が原因であって、クランク
ケースの上下、と言いますか空間の余裕がある車両で無茶するとこういった
わけのわからんトラブルになるのがオチなので…


と、いつもながら長くなりましたが。
あまり突っ込む点はありませんが、面角度の相違、不一致といった点に
関しては、実測も含めて気を付けられる事を願っておりますです。

ではではまた何かツッコミあれば宜しくお願いしますね。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございまっす〜


と、今回も色々と話が飛びそうですがなるべく簡潔にまとめたいと思います…
という建前だけは記しておきますね(笑


> えっと・・・私の場合ここが一番の難関でした(汗
> まだ完璧では無いので更に精進します。大袈裟でなく精度との戦いはマジック選びからすでに始まっていますね。
> 先端が極細で出来れば柄の部分も極力細い物を未だに物色してます(笑
> こうなったらマジックを加工してしまおうかと思ったりしています。

まず計測のマジックですが、おっしゃる通りでこれも使いやすい、計測ポイントに
入れやすいモノを探す所から戦いは始まっているんですよね(笑

ホンダ系だとまだやりやすい面もありますが、ケースカバーが薄くてケース側が
ごっつい車両とかだと真っ直ぐマジックを入れるなんて不可能なので、これまた
必要とあらばマジックをぶった切って短くしたりして対応しますよ。


> 純製はかかり径も小さくなりノギスがドリブンの中心に当ってしまい正確に計測出来なくなると思われますので。

ドリブン側かかり径計測ですが、さすが金ちゃんさんはすでに経験済みですね。
そうです、ドリブンユニットが閉じた状態ではノギスの腹が皿につっかえて上手く
測れない状況もあるんですよね。

絶対的基準を取るための最初の一度位は、やはりバラして計測しておく事を
お奨めしたいです。


> 実際に芯線位置を測れば答えは出ますが、実際の最大減速比を算出する中でその裏づけもとれて良かったです。

正解の位置というのもこれ、実は意外と難しくて実回転との合致を求めないと
裏付けは取れませんから、ベルト芯線の計測「だけ」でも駄目なんですよね。

いつものクチですが、一方向のみからモノを見て合っていたとしても、別の
方向からツッコミを入れてみて矛盾するのであればそれは怪しい、といった
事にしかならないので、この辺は物の分析にはとっても大切な事ですね。


> まずはここがクリア出来ないと、今現在の自身の駆動系構成でどのような事が起きているのか、また今後純製改や他社のプーリーを使うにしてもマグレ当り的なパーツチョイスや加工になってしまいますからね。ケチる訳では無いですが、費用対効果の見極めにも役立てるかなと思いました。

いやいや、最終的には無駄を省き、間違い無い物事の進め方を把握するのが
目的ですから、最終的にはケチれるというか費用対効果の為にこういった事を
行っている、という認識でも良いかなとは思いますよ〜

何よりも、いくら人間が手を動かしてセッティング等を行っても、パーツのせいで
全く身にならなかった、というのを私は特に嫌うので(笑


> これだけ有意義な勉強をさせて頂いているのですから、それで充分特典を頂いていると感じておりますので(笑

なるほど、そういった事であればさらなる知識とか理屈とかでカバーさせて
頂きたく思いますよ。

…私も、あまりこういった事が好みでは無いとか、楽しくないといった方向性の
方にモノをアドバイスするよりは、計測も理論も楽しんで行ってくれる方への
アドバイスの方が有意義ですしね。

と言いますか、こういうのを楽しめる段階になってくると駆動系とかの面白さって
かなり夢が広がるんけどけれども…なかなか理解されないジャンルではあります(泣


> なるほどそうですか、確かに今手持ちのカメファク・デイトナ・23100-GAG-J52どれもほぼ２ｍｍの位置に芯線が入っていました。DIO50RRさんとの質疑応答の中にヒントがありましたね。

ええ、同一車種用のベルトなのであれば、よほど開発者がアホで無い限りは
そうやって芯線の位置ってむやみやたらに変更しないものでしょう。
それとDIO50RRさんとのやりとりは、私も久々に脳味噌を活用させて貰ったので
なかなか楽しいですね〜


> 昨夜と言うか今朝ですが、HG刻印のランプを含めて純製プーリーで再計測してみました。実回転計測とベルトかかり径マジック計測+減算の値は一致したのですが、サービスマニュアルとの誤差が出てしまいました。結果としては２．３９でした。おおよそ０．５程度の誤差となります。これはマジックマーキングかベルトのセット状態が悪かった物によると思いますので後日条件を整えて再計測します。

そしてホンダ大径駆動系+HGランプの計測も行われたみたいですが。
これ、実回転とマジック計測補正が合致しているのは良いのですが、
減速比的に2.39はいくらなんでもおかしいですね。

ライブDio-ZX構成だとサービスマニュアル値は2.850、実測でもこの辺に
落ち着くのは当然私も実証済みですから、これは計測方法ではなくて
パーツ構成等に何らからの手落ちがある、と推測しますよ。

計測方法があまりに杜撰な場合だと、実回転と合わないのが定番なので
それが合致しているという事であれば計測自体は正確だと思われますしね。


> そうだったんですか〜記載しなくても良い気もしますが(笑
> 色々考えながら取り組む一環になっていますし・・・
> とは言えこのレスに記載してしまったので手遅れですが(汗
> ここは管理人様の方針次第と言う事でひとつ。

うーん、ですが今の段階だと把握されている方もたくさんおられるかと
思いますし、今後のコンテンツのどこかに密かに混ぜておく程度に
しましょうかね(笑

もちろん金ちゃんさんのおっしゃる通り、私としては答えをずばり、ではなく
ご自身の頭で考えて理解した上で、正しい答えに到達して欲しいのですが
あまりに混乱してしまうとそこで思考がストップする、といった事も考慮して
モノを書かないといけませんから、なかなかさじ加減が難しい点も多々
ありますね…


> 状態として最大変速している場合、減速比としては最小で
> 例えば最高速巡航状態では駆動系で減速されている比率が少ない。
>
> 状態として最小変速の場合、減速比としては最大で
> 例えばアイドリング維持状態では駆動系で減速されている比率が多い。
>
> このようなイメージでしょうか。

言葉の表現ですが、それで合っていますよ。
最大変速側は実際は増速比なのでややこしいのですが、この辺まで
きちんと理解出来る方なら言葉尻のみを取り上げて誤解する、といった
事はさすがに少ないと信じています(汗

と言いつつちょっと揚げ足を取るならば「比率は少ない、多い」ではなく、
「小さい、大きい」ですね。
…もちろん他意はありませんので誤解無き様にお願いしますです。


と、一応分割しておきますね。
さらに続きます。

あっごめんなさい
DUは片面ゴムシールでDDUは両面ゴムシールです
ホイールベアリングでしたら私は気にせず使っています。
気になるなら片側シール外せばいい訳ですし。

Ｃ３指定は意味があって指定しているのでしょうから、基本的には変えないほうが良いです。

もっちーさん早速ありがとうございます。
ＤＵに変えてＤＤＵでもＯＫなのでしょうか？
また、その件と別に、隙間Ｃ3指定の所にはそれ以外使用しない方が良いですか？
ここでは初歩的な質問で恐縮です。

ホイールベアリングですよね？
ＤＵは両面ゴムシールの記号ですので、隙間記号ではありません。
普通の両面シールベアリングでＯＫです。

まめにメンテする＆フリクションロスを小さくしたいなら、開放型にするのも手ですが、通常使用では面倒ですね。