イナセンさんお久しぶりでございます〜
最近ぱっとしない管理人です(汗


さてさて、前回のトルクカム問題は解決されたのですね？
これ、今回の症状だとトルクカムがそのままなのか、他の物に変更を
行ったのかでも話が違ってくるかと思いますが、一応トルクカムは
メカニズム的には正常である、といった前提でお話を進めますね。


> 普通に走った後信号待ち等で停車した後、再発信しようとしたときに、すぐにクラッチ

が繋がる感じといいますか、2速発進？といいますか、アクセルを開けると同時にクラッチ

が繋がってしまう感じで変なスタートになってしまうときがあるんです。

発進ですぐにクラッチが繋がる、という事ですが…
これ、トルクカム溝があまりにも変形しているとかであれば、停車時に
真っ当な位置までベルトが戻っておらずにそうなってしまう、といった
事も稀にありますが、いくらなんでもそこまでおかしくなっていると
走行中にかなりの違和感を感じるのでおそらくそれは無いと思いますね。


> トルクカムを変える前はそのような症状はなかったのですが。

換える前、というのは社外品45°一直線溝の時、という事でしょうか？
となれば、変更した方のトルクカムに何かおかしな所がある、とも
考えられますが、これは駆動径の構成そのものがおかしくて症状が
出ているのか、劣化や破損で症状が出ているのかをまず切り分けないと
いけません。


> それに、アイドリングをしていると、ケース内てバタバタと言うときがあったのでケー

スを開けてアイドリングしてみると、ベルトがスゴイ波打って暴れていました。

ベルトが波打つ、という事であれば、メカニズム的にトルクカムが
真っ当な位置まで閉じておらず、ベルトが無茶苦茶に暴れているという
事も可能性としてはありますが、エンジンを止め、すぐに駆動系カバーを
開けて駆動系を目視した場合、ドリブン側ベルトが明らかにおかしい位置に
あればほぼ間違いなくトルクカム皿の動作不良でしょう。

ちなみにですね、アイドリングで駆動系カバーを外した場合だと、ベルトは
ある程度波打っているのが「正常」になりますよ。
駆動力をかけないとびしっと張った状態にはならないのが正確な構成でして、
駆動系がアイドリング回転の状態で全くベルトが波打たない、というのは
逆におかしい、という事もお忘れなき様に。


> ボスにシムを噛ませたらその症状は改善しましたが、2速発進の症状は直りません。

そしてコチラ、元々ベルトが波打っていた、という事であれば、少なくとも
ボス+シムの全長が長すぎた可能性もあるんです。

ドリブン側のお皿が全て閉じ切っていて、ベルトをほとんど挟み込んで
いない状態であればどうあっても2速発進になりますが、シムを足して
解決した、となればこれまた難しいですね(汗

となれば、元々ボス+シム長は短か過ぎた、という事ですが、その場合だと
発進時の変速比うんぬんの関係で鈍くなる、という事もあるには
あるのですが。


こちら、簡単な不具合発見方法として、「アクセル全開で発進した場合」に
エンジン音がどう変化していくか、を見極めてはいかがでしょうか？

通常、真っ当な駆動系構成であれば、フルノーマルに近い構成で無い限り
「半クラ」の部分は「音」に現れるので、それが出ているかどうか、です。

具体的には、全開発進した時に、変速回転数で加速している音よりも1ランク
低めの音が発生していなければ明らかに駆動系構成がおかしいですね。

「パアアア→」と低めの回転がわずかに起こり、完全にクラッチが繋がると
「パイーン↑」といった感じで、設定した回転数で加速していくはずです。

これが、アクセル全開時にいきなり「パイーン↑」といった感じで回転の
安定化が起こり、そのまま加速する場合はベルトがだだ滑りになっていると
いう構成なので。

この場合、駆動径の冷えているときと温まっている時の発進加速の具合の
差がとんでもなく激しく、かつ安定動作なんて行わないのでまずはこれが
起こっているかどうか、を確かめてみて下さいな。


以前よくあった手法で、ベルトの裏がボスに当たる程にまでベルトを
落とし込んでいるとか、ドリブン側のベルトかかり径が大き過ぎ、ベルトが
ドリブンの外周からはみ出ている上に、エンジンをかけていなくても
トルクカムが全て閉じきっているとか、そういった構成になっていれば
前述の不安定さって簡単に起こりますんで注意ですね。


> その症状も、毎回ではなくたまに出る症状で、頭を悩ませています。

常には出ない、という事であればパーツ劣化の可能性の方が高いのですが、
トルクカムの件でもそうなのですが、こういった場合は間違いなく正常に
動作するパーツ群を1セットは持っていないと、劣化なのか構成なのかの
原因の切り分けが出来なくなります。

トルクカムにしても、交換した物がそこまで酷い劣化では無かったと
いった場合、低速側の溝が劣化していて高速側はなんともない、なんて
事もありますし、トルクカムの溝劣化って見極めは結構難しいので、
そのあたりも注意すべき点ではありますよ。


最後に、前述した駆動系構成の件ですが、これもベルトのかかり径なんかを
ある程度は実測にて把握しておくと、無茶苦茶な方向性になっていても
気づけない、という事は無くなるので是非トライされては、と思います。

「スクーター改造」内の「駆動系の「変速比」の計測と算出」の後半あたりを
一読されると駆動系、と言いますかベルトうんぬんの構成による不具合は
潰せるかなとも。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

リーダー様、お久しぶりです。

あれから、問題なく高速ウィリーを楽しんでいます！

ですが、少し気になるところがありまして(･_･;

普通に走った後信号待ち等で停車した後、再発信しようとしたときに、すぐにクラッチが繋がる感じといいますか、2速発進？といいますか、アクセルを開けると同時にクラッチが繋がってしまう感じで変なスタートになってしまうときがあるんです。
トルクカムを変える前はそのような症状はなかったのですが。

それに、アイドリングをしていると、ケース内てバタバタと言うときがあったのでケースを開けてアイドリングしてみると、ベルトがスゴイ波打って暴れていました。

ボスにシムを噛ませたらその症状は改善しましたが、2速発進の症状は直りません。

その症状も、毎回ではなくたまに出る症状で、頭を悩ませています。

クラッチのバネも折れていることもないですし、

何かお気付きの点でもあれば教えていただけると幸いです。

宜しくお願いします。

おっとAF30乗りさんお久しぶりでございます〜
…忘れてはいない管理人です(汗

さてさて、早速ですが今回もいつもながらのレスをば。


> バイクの方は相変わらず快調を維持はしております。
> 1000km未満走行ごとにバラしてます。

1000kmでバラして点検している、という事ですがこれはなかなか宜しい
事かなと思いますです。
エンジンだと色々な所がすぐ安定してくれば良いのですが、なかなかそうも
いかない事もあるのが現実ですしね。


> オイルはA747を使ってますが、このカーボンの溜まり具合は普通でしょうか？
> 混合比は40:1〜50:1を行ったり来たり。
> 画像は700km走行後のです。

画像拝見しましたが、カーボンの溜まり具合、となればこんなものだと思います。
黒い部分そのものは濡れている様に見えますが、これはエンジンをプラグチョップ
しない限りは多少は濡れているので正常ですね。

ただ、そこそこパワーバンドを使った直後にアイドリングあまり無しでエンジンを
止めて腰上を開けた、といった状態ならばちと濡れすぎの感はあります(汗


ピストントップに関しては、掃気ポートの噴き出し角度が適正であった場合なら
ピストンの一部に掃気流の形跡、すなわち金属地肌が見えている所があっても
おかしくはありませんが、この手のボアアップキットにそれを求めるのはちと
酷なので、白っぽく焼けていなければまあ良し、とするのがベターででしょうか。

ヘッド側に関しては、こちらも色々な事の辻褄が合っていれば、ヘッド燃焼室には
カーボンはほとんど付かないのが一番の理想になります。
(これまたこの手のキットにそれを求めてもいけませんが…)

これはアイドリング等を多用していても、ピストントップにはカーボンが付いても
燃焼室側のカーボンはまず適正に焼き切れるのが基本なので、少なくともピストン
トップ側よりはヘッド側カーボンがかなり少ない状態で無いとベターでは無い、と
私は考えておりますね〜


なので…これまたあまり愉快な物言いでなくて申し訳ありませんが、社外品で
辻褄の合っている腰上パーツという物はほとんど無いですし、燃焼室側の
焼けやカーボンの溜まり具合、というのも実際には2stスクーターのノーマル
エンジンでは、それらが「見てはっきり分かる程」にはエンジン構成がしっかり
出来ているものではない、という事なんですね。

さすがに真っ白でぷつぷつの異常燃焼が起こっている等では問題ありですが、
丁度よい具合、というのは「きちんとしたエンジン」でなければ中を覗いても
分りづらいのが現実です、といった点も頭の片隅に入れておいて下さいな(泣


> 走行中はストレス無く走れてますし、燃費も40km/�g前後です。
> オイル消費は上記の混合比で1700km/�g位です。

ふむふむ、それであれば表記通り混合比は40:1ちょい位になっているのですね。
A747だとカーボンは溜まりやすい、と言いますか「焼け色が出やすい」といった
レーシングオイルならではの特性があるので、カーボンの溜まり具合があまりに
多くとも実際の潤滑には足りていない、といった事もあるので難しいです。

しかし、排気量を鑑みるとノーマル風味の強制空冷システムでは不安なので
そこはオイルでカバーするしか方法がない、という(泣


> 75km/h迄は出ますが、限界近くで連続走行はちぃと怖いので、いつもは65km/h位で巡航しています。

こういうのはパワーバンド近辺を使っているかどうか、にもよりけりですが
アクセル全開ではない巡航状態にて、パワーバンド下限あたりをキープしていれば
燃料消費率もかなり良くなりますし、何せ2stの場合はパワーバンドを上に外しても
下に外しても効率は悪くなる、というのがキモですね。


> A747のストックがまだありまして、次はYAMAHAの青缶がストックしてあるので、それを使ってみようかと。

次はヤマハの青缶を試されるのですね。
…が、さすがにそれだといくら混合仕様とはいえA747と比べると天と地の差が
あるものである、といった点はご注意をば(汗

赤缶ならまだ分らなくもないですが…個人的にはチューンエンジンだと混合仕様でも
そこまでオイルグレードは落としたく無いです。


> (青缶の場合は、20:1の混合比で使用してくださいって、缶に表記してありました。

推奨混合比は、あくまでその位のオイル量を使わないと不味いです、という事に
なるのですが、20:1だとエンジンスタート直後やアイドリングではかなり不味い事に
なりますから、一度運用してみてから徐々に薄くしてやるのがベターかなと。

が、一般的な2st内燃機に対し、20:1で「使わなければならない」といった指定ならば
オイルそのものの潤滑性能はかなり低い、とも考えられますので…

2stスクーターであるならば、30:1より濃い運用で全体的に上手くいく事はちと
難しいと思いますし、濃い目にしていても常にカブり、くすぶりとの戦いになる上
ここ一発での潤滑、油膜保持力、冷却効果はイマイチのまま、という事もあるので
オイルグレードが低いと限界はあります、という事で(汗


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

管理人様、お久し振りでございます。
AF30乗りでございます。
↑って覚えていないかもですか(汗

バイクの方は相変わらず快調を維持はしております。
1000km未満走行ごとにバラしてます。
そこで１つ気になったのですが。

オイルはA747を使ってますが、このカーボンの溜まり具合は普通でしょうか？
混合比は40:1〜50:1を行ったり来たり。
画像は700km走行後のです。

走行中はストレス無く走れてますし、燃費も40km/�g前後です。
オイル消費は上記の混合比で1700km/�g位です。

75km/h迄は出ますが、限界近くで連続走行はちぃと怖いので、いつもは65km/h位で巡航しています。

A747のストックがまだありまして、次はYAMAHAの青缶がストックしてあるので、それを使ってみようかと。(青缶の場合は、20:1の混合比で使用してくださいって、缶に表記してありました。

イナセンさん毎度でございます〜

さてさて、トルクカムの件はお役に立てて頂けそうで幸いですよ。
元々の純正トルクカムがかなりおかしかった、という事ですがそういった場合は
まず純正新品で交換してみるのがベターである、といった事も覚えておかれると
宜しいかと思います。
こういっては何ですが、社外品ポン付けパーツが純正品のバランスを上回る事は
ほとんどありえないのがスクーターいじりの基本になりますので。


> ひょっとして３ＹＫのノーマルトルクカムでも、変形なしでグリスもしっかり補充されている状態であれば40キロでもウィリー出来たのかもしれませんね σ^_^;

…間違いなくそうでしょう、と私は考えますよ〜
そもそも、3YK型のJOGであればフルノーマルでもその位の領域からフロントを
アップさせ、打点維持さえ行えばウィリーを続ける事は出来る物なので(汗
ホント、ヤマハ系2stスクーターの駆動系構成という物は純正でかなりの出来で
ある、といった点もお忘れ無き様に。


ではでは。管理人でした〜

管理人様、ご返信有りがとうこざいます！
とても丁寧に わかりやすく説明いただいて感謝致します。m(_ _)m

ノーマルのトルクカムの溝は、丸くえぐられたように削れてかなり劣化していました。

グリスもカラッカラの状態で、あれではまともにトルクカムの機能を果たしていなかったと思います。

３ＡＡの純正トルクカムですか！貴重な情報ありがとうございます。

45度の一直線だと高速側でかなり負担がかかるという情報は目にしていました。

今後、３ＡＡのカムでチャレンジさせていただこうと思います！

ひょっとして３ＹＫのノーマルトルクカムでも、変形なしでグリスもしっかり補充されている状態であれば40キロでもウィリー出来たのかもしれませんね σ^_^;

そして、今朝 通勤途中で加速中にアクセルをガバッと開けたところ、回転上昇(キックダウン)したので、40キロでウィリーやってみたところ 出来ました！

回転がちょっと引っかかった感じでブイ〜んと上昇したので、もう一度ばして点検してみたいと思います。

ピンのガタや、付け根の穴の広がりなどチェックします！

有りがとうこざいます！

イナセンさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きありがとうございますです。


さて、イナセンさんは3YK型のJOG-ZRにお乗りと言う事ですが、多少手を入れられて
いるのですね。
ウィリーがご趣味とは近年なかなか素敵だと思ったりしますが、私も昔はかなり
練習してたりましたが今ではさっぱりダメです(笑


で、その中でキタコの45°溝トルクカムを用いている、という事ですが、これが不調を
きたしている可能性があるのですね。

> 色々調べたら溝のところに手持ちで持っていたモデブリングリスをタップリ塗り込んで組んだんですが、それが合ってなくて動きが悪くなり、この症状になったのかと思って、ヤマハのグリースEを購入し、組み直してみましたが、症状は変わらなかったです

こちら、グリスに関しては正直、銘柄は何でも良いのである程度の量が入っていれば
それで致命的なまでの動作不良を起こすことはまずありえないです。
もしグリスの入れ替えで調子が抜群に変わった、となれば、もうすでにトルクカムの溝や
中央筒の内側が磨耗しきっており、メンテしても少し走るとまた同じ症状になりますから
パーツそのものの劣化を疑った方が良いでしょう。

トルクカム自体は新品を用いている、という事ですが、ウィリー走行というものは
かなり駆動系に負担を掛ける物ですから、間違いなく純正品よりも耐久性の落ちる
社外品トルクカムでは、走行距離の割におかしくなるという事もざらにあるので、
代わりの状態の良いトルクカムがあれば交換し、それで症状が再発するかどうかを
確かめるのがベターです。


なお、トルクカムを換えても駆動径の動作がおかしいまま、となれば、それは
トルクカムではなくプーリーそのものが劣化しきっている可能性が高いですね。
他のプーリーがあるなら何でも良いので交換してみるべきでしょう。

正直、プーリーが真っ当な性能を発揮出来るのはかなり短期間なので、実際の
走行レスポンス等を注視してウィリーを行う、といった使い方であれば、
ある程度の劣化でも動作不良と同義になるので、プーリーはかなりの消耗品で
ある、といった点も忘れてはいけませんね。

…ウィリーばっかりやってるとリヤタイヤの真ん中も滅茶苦茶速く減りますが(笑


>手でトルクカムをねじって開いたりするとちょっと動きがシブい感じ

こちらはですね、単純に力を掛けずにトルクカム皿を捻っただけで渋い、というのは
オイルシールが馴染んでなければそれである程度は正常です。
むしろ、過走行車では逆にシールがすっかすかになっていてするするトルクカムが
動いてしまうこともありますが、そっちの方がすでにおかしいとも言えるので。


なお、ちょっと分かりづらいかもしれませんが、トルクカムの溝の具合、と
いうモノは、直線溝タイプであればきちんとした判断方法があります。

まず、ドリブンユニットからクラッチシューを外し、お皿2枚は分解せず、
左手を上向きにして手のひらにお皿を乗せ、がっちりと下側のお皿を握り締めます。

次に、トルクカムのお皿を目一杯開き、「トルクカム皿の手前側」の一点を
右手の指2本でつまんでやり、そのまま「軽く」右側方向へトルクカム皿を
回転させる方向に向けて「引いて」やります。
(※右手はトルクカム皿を「閉じる」方向へ力を掛けては無意味です)

そうすると、トルクカム溝の作用で、「引いた」お皿はするっと閉じていく
方向に動きますが、これをトルクカム皿が閉じきるまで続けてみます。

で、この一連の動作にて、途中でおかしな引っ掛かり等があれば溝もしくは
ピンの根元穴、ドリブンフェイス皿の中央部の円筒部が減っている等の
機械的な劣化が考えられますね。
これは両手でお皿を開閉させても何の判断にもなりませんからテストの一環と
して参考までにどうぞ。


最後に、これはいつもながらの持論になりますが…
仕様を拝見しますに、40km/h程度からフロントリフトを行う、といった目的で
あれば、別にトルクカムは45°の一直線モノでなくとも、ヤマハの純正3AAの
トルクカムを用いれば、まだその速度域では普通に45°溝部分を使って走ってます。

なので、キタコトルクカムに変更して明らかにフィーリングが変わった、となれば
今まで使われていたノーマルトルクカムはかなりの劣化があったのでは、と私は
推測したりしますね。

これまた夢を壊す様で申し訳ありませんが、3YK系統の駆動系はノーマルでも
かなりの高バランスで出来が良いので、わざわざ社外品を用いるメリットと
いう物は無いに等しい、といった点も覚えておかれると宜しいかと思います。

3YK型のZRだとちょっとイマイチですが、他の純正プーリー等を用いたりすれば
十二分なハイバランスを実現出来るので…

かつ、最初から最後まで45°一直線トルクカムの場合、駆動系パーツに与える
ストレスはかなり大きくなるので、パーツ的な損耗も極端に大きくなる、と
いった点もあわせて記させて頂きますね。


…もう一つだけ補足ですが、駆動系パーツを交換してみて改善が得られない場合、
エンジン腰上のトラブル問題も出ている可能性もあります。
これも当HPでは色々解説していますが、パワーが出る、出ない以前に社外品の
ボアアップキットなんて物ははっきり言って安心して使えるものなど無い、と
言っても良いので、そのあたりも懸念の一つでは無いでしょうか。


ではでは、長くなりましたが参考にして頂けますと幸いです。
不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした。

ちなみに、取り付けたの はまだ最近で、新品のトルクカムを付けました。
ウェイトローラーは6.5g 3コ、6g 3コ ベルトはノーマルです。

管理人様始めまして。
タイトルの通りについて検索し、こちらにたどり着きました。
お知恵をお貸しいただけたら幸いです。
車種はJOG ZR (３ＹＫ)
デイトナ71ccボアアップ
デイトナ 3%アップセンタースプリング
キタコ プーリー
大まかにこのような仕様でキタコのトルクカムに45度でセットしております。
当方がなぜトルクカムに手を出したのかと言いますと、ウィリーが趣味でして、40キロくらいから高回転を維持出来ればハンドルを持ち上げたらウィリーに持ち込めるのではないかと思い、取り付け その後40キロでウィリー出来ました。
すごく楽しくて遊んでいたんですが、最近になって変速が進むようになってしまい、アクセルをオンオフとかしてみたりしてもキックダウンもしなく、回転数が落ち込んでしまいます。
色々調べたら溝のところに手持ちで持っていたモデブリングリスをタップリ塗り込んで組んだんですが、それが合ってなくて動きが悪くなり、この症状になったのかと思って、ヤマハのグリースEを購入し、組み直してみましたが、症状は変わらなかったです。
ウェイトローラーも少し軽くしてみたんですが、そんなに症状は改善されません。
何か取り付け方がいけないのかなと、色々悩んでいます。
グリースを塗り込んで手でトルクカムをねじって開いたりするとちょっと動きがシブい感じもするんですが、これが原因なのかとも思っています。
どうかアドバイスをお願いします。

AF30乗りさん毎度でございます〜
遅くなりましたがレスさせて頂きますね。


さてさて今回はご報告、という事ですが混合仕様とはなかなか
思い切った事をされましたね〜
仕様を拝見する限りでは、排気量がそれだけあれば混合仕様でも
問題はない、どころか必要にして十分かなとも。
オイルをケチっても磨耗促進になるだけでメリットはあまりありませんので。

使用オイルに関してはA747であれば40:1でも通常用途には十分でしょうね。
オイルポンプもシャフトを抜いて栓をしておけばとりあえず大丈夫ですが、
二次エアを吸っては意味がないのでそのあたりは注意です。


後、ちょっと気になったのがプラグなんですが、BR8HSAをお使いという事ですが
HS「A」は止めた方が宜しいかなとも。
HSAは電極のみが異常に突出している上に太いので、電極の洗浄効果は高いですが
点火力、といった面では最悪なので、手を入れているエンジンに使うのはちと
お奨め出来ないです･･･

かといって碍子が飛び出ている「BP」もあまり宜しくないので基本的には
BR○HSかB○HSタイプを用いる方がベターでしょうか。


もういっちょ、ノーマルマフラーは楕円タイプ、という事ですがそれだと
おそらくAF18初期型に採用されていた物では、と推測出来ますね。
…性能差はもはやそこまで古い物だと劣化の方がはるかに問題なので、
50φシリンダーのでかい排気口になんとか耐えられればOKかなとも。
(縦型Dio系マフラーは比較的詰まり気味になりやすいので)


とまあ、なんとなくですが個人的感想、という事でよろしくです(汗
管理人でした〜