Ｇダッシュオヤジさん、こんにちは〜！！

ＮＳＲ５０用のチョークノブの品番ですね〜
私もリーダーさんから教えていただいたんで
私の控えでよろしければ〜（笑）

品番　「16046-GM2-014 」
商品名「バルブセット・スターター」

> 年末年始の休みにでも、アダプター自体を自作してみようかと思っています。（伯父の２７がドナーですが・・・）
>

おぉ〜自作とのことで私も以前考えてまして色々調べたんですが
ネットでどこかの方が自作しておりましたね〜
うろ覚えですが確か、オートバイスターターの筒を利用して
ワイヤーで引いていたと思いますが・・・・
結局私は断念したんですけどね〜（苦笑

頑張ってくださいね〜！！

イ〜キでした

リーダーさん毎度お世話になります〜

その節はお世話になりました
加工や部品を揃えたりするので少々時間ががかかってしまいましたが、無事完成いたしました
休日に取付予定なのでニヤニヤしております〜
ついでにチョークノブも某オクでのNSR50純正キャブセットを破格で手に入れました
というよりNSR50キャブ流用でプチビッグキャブ化とかできないかなと興味本位で欲しかったのもあったりですが
マニとの接合部のボルトの間隔が違ったのでチョークノブを外して物置に閉まってしまいましたが、いずれ使うと言う事で(笑

> まずはコチラですが、AF18車体に乗られている事からもそれは十二分に
> 伺えていますよ〜
> こういうのは好みの問題が一番大きいですし、自分がカッコ良いと思えばそれで
> OKという事で(笑

おお〜勘付かれていましたか(笑
そうですねAF18という車体もまずこの時代に乗っている人は少ないだろうというものありましたね(笑
仰る通りですね〜

> なんと、そんなモノが店頭に並んでいるのですか(汗
> 都会って凄いな…と思わなくも無いですが意外と色んなメーカーから数は出てると
> 思いますんで、あるところにはあるのかなとも。
>
> もちろんコレもそれなりの特殊性があるので面白いんですが、ベースとするなら
> フレームとタンク、シートはセットで無いと色々つらいです。
> が、他はどうとでもなりますし楽しめるのは間違いないのでこれはこれで楽しいと
> 思いますよ〜
>
> …ただしエンジンとかコーナーリング性能とかに過度の幻想を抱いてはいけないと
> いうのが大前提で(以下略

これは私もびっくりしました〜
画像ではどんなものか見た事ありましたが、まさか現物に出会えるとは思いませんでしたね〜
そのフレームに合ったタンク、シートは必須なんですね(汗
生憎フレームのみでしたのでここから製作に取り掛かるとなると色々と辛そうですね

スーパースクーターとはいえ何年も前の物ですからやはり現在となってはパワー叱りコーナリング性に関しては過度に期待してはいけないのですか〜
しかしこれも性能より見た目と言う事で十分な物かと思ったりもしますです(笑

> > 確かにリーダーさんの仰る通りOリング部分の内径は一緒ですね〜
> > 恐らくOリング自体の寸法が大きいということなんです(笑
>
> っと、Oリングなんですがこれは純正をあてがって切れたのでは無かったのですね。
> 付属品でおかしくなるのであればそのOリングが不整合だ、としか言えないでしょう(汗
> 単純に純正のOリング使っておけばそれで事が済みそうです。

そうですね切れたのはオイルポンプメクラに付属していたOリングですね
ただこのメクラですがシールしている部分が純正オイルポンプとは違いOリングの内径、外径、厚みが全然違うので
同じ寸法の純正品を探すとなるとちと面倒だったりもします(汗
が、リーダーさんの仰るようにそこまでキッチリシーリングされてなくても大丈夫みたいなのでそこまでシビアに考えなくても良さそうですね
そして結果的に液ガスを塗ればOKですね〜

> Oリングはケース側に完全固定装着でなくとも大丈夫だと思いますよ。
> あまりに斜めって入ってるとすれば問題ですが、元々純正でも基本的には
> Oリングのみのシーリングですし、それが不十分だから定期交換しないと
> 漏れが出てくる物なので、メンテとか液体ガスケットに頼らざるを得ないです(泣

定期的メンテとポンプ穴付近は常に綺麗にして置くことが肝心ですね〜！

> え、ニップルが抜けるとかではなく吸い込まれるのでしょうか？
> 詰め物が無くなる、といった意味合いだと推測しますが…
>
> これ、ある程度負圧があっても元々の穴をしっかり密封していれば
> そんな事はまず起こりえないと私は考えているのですが。
>
> 脱脂した上で液体ガスケットをちゃんと塗りこんで一日乾燥させてやり、
> その上に短く切ったホースを差してガスケット塗ってボルトとかねじ込んで
> きちんとフタをしてやればまず大丈夫ですよ。
> 社外マニのおまけのゴムフタみたいなのは信用出来ませんが(笑
>
> 今後、二度と貫通させるつもりが無いのであれば通路内部のみはパテ系の
> 物で埋めておけばさらに破損の可能性は少なくなります。
> ただしフタ部分は液体ガスケットが必須ですね。

すみません吸い込まれた訳ではなく抜けるですね(汗
仰る通り詰め物が無くって意味です〜

なるほどしっかりやっていれば、まず起こりえない事なのですね
現在はPWKのリペアパーツのゴム栓でオイル供給ニップルに栓してさらにタイラップでがちがちに固定して隙間を無くしていますが
さらに液ガスで密閉性を高めた方が無難みたいですね

> ハイチューンでなくとも点火に気を使っておくのは全くデメリットは無いどころか
> メリットしか無いので、将来的な事を鑑みるならIGコイルもRSとは言いませんが
> 大きめの物に交換しておいた方が良いですね。
>
> 後、アースから2cm離してのチェックでもスパークはしていた、という事であれば
> 少なくとも始動性に関してはそこまでおかしくはならないかと。
>
> が、火花の強さというのは何かを変更して目視しないと分かりづらいので、
> 現状の火花具合をきちんと覚えておく事も大切ですね。
> フルノーマル車とかで同じ事をして比較してみる、というのも一つの手です。
>
>
> なお、余談ですが何故私が「プラグを接地させずにアースから離してテストするか」
> なんですが、これって単純な話で、ノーマルのプラグギャップ、プラグの中央電極と
> アースフックの隙間は普通は1�o程度になってますが。
>
> で、これが1気圧の大気の中で1�oの火花ギャップで通電するのであれば、
> 単純にエンジン圧縮状態なら10気圧とかになってるはずなので、火花ギャップも
> 1気圧の状態では最低でもノーマルの10倍の10�o距離を取っていてもきちんと
> スパークしてないと駄目だ、といった妄想ですね(笑
>
> 実際は実同時の燃焼状態になるとエンジン内部はもっともっと高温高圧なので、
> 2〜30倍の火花ギャップがあっても真っ当に火が飛ぶ、位は点火力が必要だと
> 私は考えていますよ。

RS125のIGコイルは投入予定です〜
どうやら点火系はそこまで疑わなくても良さそうですね

あえてフレームから離してスパークさせるのにもちゃんと理由があったんですね〜
というか言われてみればそうですよね
そこに気付かれるのが流石としか言えませんね
点火力を確認するのも、できるだけエンジン内部と同じ環境でスパークさせないと意味が無いのですね！

> グランドアクシスだと排気量なりのパワーは絶対に出ていない上、駆動系の
> 構成もかなりマイルドになってますんで、フルノーマルに対して色々と修正して
> いくだけでも面白いです。
>
> で、私ならニ種ベースの場合は一種以上にまずエンジンパワー修正から手を入れて
> 行きますね。
> とはいえ、この辺は車両やメーカーによってもかなり味付けが異なっているので、
> 最初にその辺の把握をする事が大切でしょう。
>
> 仮にアドレスV100なら無茶苦茶なハイギヤですがリード90なら一種の社外ハイギヤ
> 程度のローギヤにしかなっていないとか、JOGの90なら駆動系構成はある程度は
> 融通が利かせますがグランドアクシスだと根本的に色々まずいとか…
>
> リード100やアドレスV100は元々の構成のヘボさによりエンジンパワーすらも
> 効率良く上げづらいだとか色々あったりしますね。
>
> その車両ならではの特性をはっきり把握しないといくらいじくっても効果が出づらい
> どころかデチューンになる可能性が高いので、難しいですが面白い面も多いと
> 思いますよ。

なるほど〜二種といっても車種によってやはり構成の違いがあるのですね〜
1種とは違ったチューンの仕方でおもしろそうですね

2stですとやはり3WFか4VPですね〜というよりもスワップとか考えてたり(笑
4stはあまり興味ないのでパーツが豊富なV125かシグナスあたりですかね〜
しかし車体が高いのであまり乗る気はしないですが、やはり通学となると4stが欲しかったりも(笑

周りがヤマハスワッパーが多いのでヤマハ1種(見た目遅そうな車体)のフレームに3WFか4VPエンジンをスワップもおもしろそうだなと思ってみたり
なんせボルトオンで乗っちゃいますからね(笑
というか先日乗せ換え作業を手伝ってあまりの簡単さに改めていいなーと思いましたよ(笑

いろいろ調べてから面白そうな車種を選んでみようと思います〜

> CDIですが、基本的にはそれが一番無難で安定するんですよ(笑
> ピックアップマグネット加工での全域進角だと元に戻せないのがデメリットですが、
> そこまでするなら2つ3つはフライホイールを用意して挑む位の覚悟はあるかと
> 思いますしね。

唯一のデメリットは元に戻せないことですね
この辺は中古品を何個かストックした方が良さそうですね〜
ついでに物置を探したらAF27系と思われるハーネス一式が出てきて奇跡的にGK8マークの入ったCDIがあったのでサクッとカプラー差し替えしてみますです〜

> ふむふむ、そうなのでしょうかね？
> 点火時期自体はそこまで変わっていないと思いますが…と言いますか、基本的に
> ホンダ一種系であれば2°3°とか点火時期をずらしてる物なんて私はお目に
> かかった事が無かったりしますんで、純正CDIだともはや誤差の範囲だと考えて
> いたりしますよ。
>
> なお、CDIならば物自体の程度の良し悪し、劣化具合の方が体感に対しては
> 大きく出る場合もありますんでね。
>
> …またいつものクチですが、AF18のCDIが一番トルクがある、という事ならば
> その根拠は何なのか、が全く分からないのであれば全てを鵜呑みにするのは
> やめておいた方が良いでしょう。
> あくまで意見の一つとして受け止めておけば宜しいかとも。

結局リーダーさんの仰る通りなんですよね〜
品番が違うとは言え、所詮純正品なのでそこまで点火時期が違うはずもないので
まったく根拠がないんですよね
単なる劣化具合で体感に差があったのかもしれません(汗
これは一つの意見として受け取っておきますです(笑

できればマニュアルチョークのインプレッションも含めて返信したかったですが
流石にスレが見えなくなりそうでしたので(汗

機会があれば画像掲示板も利用させていただきます〜

いつもながらツッコミ楽しみにしております〜
それでは今日はこの辺で失礼します

リーダー、早速のご連絡有難う御座いますm(_ _)m。

確かに、ＮＳＲ５０の指定品番とは若干違うかもとは思っていました。

やはり、無難に指定品番を使った方が安心感が違いますよね。

因みに、ＮＳＲ５０のチョークの品番を教えていただけませんか？。

仕事上、工作機械はある程度そろっていますので。

旋盤だけ、在りませんが・・・

年末年始の休みにでも、アダプター自体を自作してみようかと思っています。（伯父の２７がドナーですが・・・）

そこは、同級生の旋盤屋に溝彫りだけ御願いしようかと（苦笑

もしかすると、リーダー謹製アダプターより高価になりそうですが・・・

虫のいい話なのは、重々承知しておりますが。

リーダー、なんとか情報提供宜しく御願い致します。

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


さてさて、「ライブキャブ用マニュアルチョークアダプター」に
ご興味を持たれたみたいで嬉しいですよ。
おかげ様で早速数個程はけてしまって追加でさくさくとこしらえて
いる最中だったりします(笑


> 「ＮＳＲ５０用を使用する」と。
>
> 画像掲示板には記載されておりますが。
>
> ＮＳ−１・ＮＳ５０Ｆ・ＭＢＸ５０Ｆ・ＣＲＭ５０・かなり懐かしいＭＴＸ５０のチョークは互換性が無いのでしょうか？。

と、チョークノブ部分ですが、これは私の意見としては「おそらくは
いけるはず」だとは推測していますよ。
ただ、絶対確実に合う、といった物はNSR50の指定品番の物であり、
他の物もねじ山が異なるとかは無いとは思いますが、品番が違ったり
しているので断言は出来ないですね。

ストローク量が異なる事は無いはずですが、多少は異なっていても
それをご自身で分析して補正出来るのであれば問題は無いでしょう。

あくまで、ボルトオンキットとしてはNSR50もしくはケイヒンノブ仕様であり、
それ以外の物の流用に関しては保障はありません。

…これ、そもそも私自身、NS50FとかNS-1のチョークノブでも
合うのを知っているのであれば元々そういった方向性を記述して
おきますよ(笑


> Ｙオクで、ＮＳ−１やＮＳ５０Ｆ用キャブが出品されていますので。

少なくともNS-1キャブのノブは品番が異なっていますよ。
NS50FならNSR50と同じ気もしますが…未確認なので不明瞭です。
ノブが長いとか短いとかの差のみだった記憶もありますが、この辺は
うろ覚えすぎるので参考までにどうぞ。

そもそも、この筒だけキットって、これを欲しいと思われるLVの方なら
その辺の流用するならそれも含めて何とかして下さい、というのが前提ですし、
ジャンク品で何かしらの適合ノブを持っている、という場合もありえると
いった風味なので…


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ＶＺＲ００１６６さん毎度でございます〜


> すみません、当方のエンジンはＮＳＲでした。

おっと、エンジンはNSRだったのですね(汗
これだと確かにタイプ1的と言いますか、RMローターの投入は
不自然でも何でも無いかなと。


> ショップさんで作ってもらったシリンダーが
> 一番状態が良くなるのがインナーローター
> タイプ１（正確にはＣＤＩ）との事でした。

なるほど、コンプリート的なエンジンなのであれば、作成元に
点火時期自体を正確に伺った方が良いでしょう。
可能であれば、ですが、きっちりとした何回転で何度位、と
いった目安程度でもあるのと無いのとではかなり違いますんで。

NSR50エンジンでハイチューンとなれば13000〜14000rpmとかに
ピークを出しているかと思いますが、まずはその辺だけでも
何度位がよさげなのか、を把握すべきですね。


> 主にストリート使用でレースなど行う予定ありませが
> まずインナーローターで一番パワーの出る
> ポイントを探って、いずれアウターローター使用で
> バッテリー点火のＣＤＩに変更予定です。

えっと、ストリート仕様でMT車の場合だと、スクーターとは違って
全開加速でもピークパワーの一点集中使用とはなりませんし、
パワーバンド以外の回転域でも幅広い所を使いますよね。

なので、ある意味では各回転域に対してそれなりにオーバーすぎない
点火時期をセットしていないと危険な面もあり、ピーク領域だけが
きちんと出来ている、というのではちょっと危ないです。

エンジン仕様にもよりますが、あまりに圧縮高いとかであれば全体的に
控えめの点火時期の方が良いですし、パワーバンド入る瞬間が
かなり進角している、といったパターンは避けた方が無難でしょう。

…小難しいですが、点火時期特性によってはある意味乗り方や使い方まで
制限されてくる、という事もあるので、点火時期が激変するタイプのCDIは
合わせるのが難しい、という事も補足させて頂きますね。


95年式以降の電装系とバッテリー搭載であればDC点火CDIも使えますが、
まだこちらの方が点火時期的には激変は無いかと思いますしね。
NSR-miniのデジタルDC-CDIでもインナーローターに比べれば結構
おとなしめなのでまだ使いやすいでしょうし…


> ＣＤＩが複数あり、調子が悪かったり、良かったり、
> ダイナモかけて、セッティングしてまたブローしたり、
> 現在その様な感じです。

CDIは一見同じに見えても点火時期が違う、というのはたまにあるので
この辺は同一ロットの同一品番でもない限り、あまり過信はしない方が
良いでしょうね。


> タイミングライトも用意しましたので
> 挑戦してみたいと思います。

と、結局は実測も含めるのが一番なんですよ。
これが出来ないと進角遅角点火時期、という物は手に負えないです。


> 管理人様の回答ではキタコの説明書やＲＭのマニュアルに
> 書いてない様な情報で今後のセッティングに大変参考になります。

ええ、お役に立てて頂けた様で嬉しいですよ。
そうなんですよね。点火時期うんぬんってのは「絶対的」な基準があまり
無い為に、そういった説明書等には具体的な事は書いてないのが定番で
あるのですが、だからといってほとんど勉強のしようが無いというのも
この辺が難しいといわれるゆえんですね。

これは何回転で何度にしろ、って指示があっても実際には何かしらの
仕様の相違があったりしたら一発でボン、という事にもなりかねないので。
そこからは自分で頑張るしかない、というのが点火時期だと私は考えています。

「プラグやピストントップが焼けてたら進角しすぎ」とかの表現だけでは
なんじゃそりゃ、というLVにしかなっていないというのが現実だという事で…


ではでは。
面倒くさい点もあるかと思いますが頑張って下さいませ〜
管理人でした。

ど〜も〜、またしてもＧダッシュオヤジです。

リーダー謹製、「ライブキャブ用マニュアルチョークアダプター」
好評のようですね。

実は、私も欲しい者の一人です。

ちょっと、お聞きしたいのですが。

リーダー謹製「ライブキャブ用マニュアルチョークアダプター」
のチョーク本体ですが。

「ＮＳＲ５０用を使用する」と。

画像掲示板には記載されておりますが。

ＮＳ−１・ＮＳ５０Ｆ・ＭＢＸ５０Ｆ・ＣＲＭ５０・かなり懐かしいＭＴＸ５０のチョークは互換性が無いのでしょうか？。

Ｙオクで、ＮＳ−１やＮＳ５０Ｆ用キャブが出品されていますので。

ＮＳ-1・ＮＳ５０Ｆ用を、使ってみようかと思案中です。

使えそうですかね？。

リーダー、わかる範囲でご回答御願い致します。

リーダー、だいこんさん、イ〜キさん。

毎度、どうもＧダッシュオヤジです。

え〜、伯父の２７ですが。

今現在、若干改善の兆候が出てきました。

前回、質問した際。

キャブから、オーバーフロー気味でした（ショック

今日、１２／１４現在。

オーバーフローは無く。

前よりは、始動性も改善されつつあります。

予備の、２７キャブが有りますので（お宝、２７Ｅ/Ｇから外しておいた物です）。

こちらでも、テストしてみようかと思っております。

管理人様

ご回答ありがとうござました。

色々な情報大変参考になりました。

すみません、当方のエンジンはＮＳＲでした。

ショップさんで作ってもらったシリンダーが
一番状態が良くなるのがインナーローター
タイプ１（正確にはＣＤＩ）との事でした。


主にストリート使用でレースなど行う予定ありませが
まずインナーローターで一番パワーの出る
ポイントを探って、いずれアウターローター使用で
バッテリー点火のＣＤＩに変更予定です。


ＣＤＩが複数あり、調子が悪かったり、良かったり、
ダイナモかけて、セッティングしてまたブローしたり、
現在その様な感じです。

タイミングライトも用意しましたので
挑戦してみたいと思います。


管理人様の回答ではキタコの説明書やＲＭのマニュアルに
書いてない様な情報で今後のセッティングに大変参考になります。

ありがとうございました。

ＶＺＲ００１６６さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、点火時期コンテンツを参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます〜
…あんなややこしいモノ誰の役に立つんだ、と思っていたのは内緒ですが(汗

と、コンテンツ内のDio系用のインナーローターなんですが、あれは残念ながら
タイプ2のデータでして、タイプ1のRMタイプ品では無いんですよ。
CDIを使用しないピックアップ部の特性で点火時期が変わる品でして、いくつか
品番の違う物を計測した結果、というデータなんですね。
しかしDio系専用でキタコのタイプ1ってありましたっけ？


と、別途CDIにて点火時期制御をしているインナーローターの場合だともっと
変化量が大きい場合もあるので、こればかりは実測を行われるのが一番
宜しいかと思います。

と言いますか使っているCDIが同じであれば、流用等でローター本体の径が
変わらなければ点火時期の変動具合自体は変わりませんが、実際に何回転で
何度、といった数値は結局は実測に頼る事が大きいですしね。


そして…これだけでは建設的な返答になってないのでちょっとだけ計測のコツとか。
すでにご存知でしたら申し訳ありませんが。

2極コイルタイプだとキタコタイプ2の1極と言われるタイプよりは把握しやすいですが、
ローターに180°対称に埋め込まれている磁石のはじっこ、磁石が切れるポイントが
「コイル側の鉄芯？部分から離れる瞬間」に点火パルスを送っているので、
まずはローターベースを適当な所に固定した上で、そのパルス発生ポイントが
クランク角度でBTDC何度であるのかを見極めるのが先決でしょうか。

点火パルスが発生するのは「磁界の切り替わる瞬間」なので、2極マグネットの
ローターであればS極とN極の2つしか存在しないのでまだ把握しやすいかと。
余談ですがキタコのタイプ2だと、S→N→S(逆かも)と3つの磁石があり、2番目から
3番目への磁界反転の瞬間がパルス発生、といった、何故かDio系の物のみ
こうなっているというややこしい仕組みです(笑


これを把握した上でローターとベースにマーキングして各回転域での点火時期を
実測しまして、仮にローターベースでのパルス発生ポイントがBTDC15°であったとし、
実測の点火時期が10000rpmでBTDC20°であったとすれば、10000rpmでの
点火時期は、パルスを拾ってから5°進角操作されている、といった分析になります。
(物によっては15°で拾って30°点火というのもあったり)

これを1000rpm単位で全回転域を測って行かないとまず正確な特性という物は
出せませんし、進角/遅角率という物も把握出来ないんですね。
低回転域に関しては計測する価値はあまりありませんが…


と、ざっとではありますが参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜


P・S
ダブった記事は消しておきましたのでよろしくです。

ねぎのリーダー＠管理人さま

記事がダブってしましました。すみません。

はじめまして。ＶＺＲ００１６６ともうします。

BTDC点火時期の記事が大変参考になります。

早速ですが
「BTDC点火時期・・ その4について」
でキタコ製のインナーローターの記事がありましたが
この記事のインナーロータの種類は
タイプ１かタイプ２のどちらでしょうか？

当方インナーロータータイプ１で
ＣＤＩ（ＲＭ８０タイプ）の特性を調査しており
大変貴重な資料でした。

すみませんがよろしくお願いいたします。