ジョルノおやじさんまたまた毎度です〜
早速質問板をご活用頂きありがとうございます。
ではではつたないながらアドバイスをさせて頂きますね。


さてさて、ざっと仕様と対策、それについての疑問を拝見しましたが…
まずはこの辺から行きましょう(笑

> そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？

これはまず、メールではご説明しましたがココを見られている方々には
何の事なのか分からない可能性もありますんで一部抜粋してお届けします。

以下、「加速中にアクセルを戻した場合駆動系はどう動くか」の
説明文です↓


ここはコンテンツにはまだ書いていませんが、アクセルOFFの「減速時」には、
トルクカムはベルトを挟む力が一気に抜け、開いていく方向に動いているんです。
分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
言う事なんですよ。

簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
行われます。

(WRに掛かる遠心力はエンジン回転が落ちない以上変わらないので、トルクカムで
ベルトを張る力が抜けてしまえばプーリーががばっと開いてベルトがもっていかれて
しまう訳です)


といった感じですね。


さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
言う事に関しては疑念を抱かれる方も多いと思いますが。
これ、始動後に駆動系カバーを外せる車種で、人に乗ってもらい
自分は地面に腹這いになりつつアクセルをコントロールして貰い
駆動系の動きを見てれば一発で分かるんですけどね(笑
…さすがにコレは危険なので、そういうモノだと思って下さいませ。

簡単にご説明しますと、ドライブ側はWRの遠心力、ドリブン側は
トルクカムの効きにて「ベルトを適度に張っている」力のバランスが、
ドリブン側だけ一気に0になるのでそりゃドライブ側のWRは勢いよく
外に飛び出しますよね、って事です(笑

ちなみにアクセルOFFでもエンジン回転はいきなり0にはなりませんので、
ドライブ側の「力」は一気に0にはならない訳です。


と言う事で、この症状を緩和しようとする対策、と言う事がご質問の
メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。

お気づきの通り、

>ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
>！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。

これはHGとAHのランプ角度の違いになるんですが、これは確かにあります。
ですが、これはプーリーのWRガイドが同一という大前提があればこその
ランププレートのみの「特性変化」を試せると言う事なので、
プーリーごとZXの物にしては分かりづらいです。

ですが…まずこれはZXランプの方が角度はきついどころか緩いです。
しかもAH刻印のランプは2段階になっており、これが前半はZXより緩く
後半はきついという傾斜になっています。

ジョルノのランプがAH刻印で無いのであれば私の誤解になるんですが、
そうであれば残念ながら計測が間違っていますよ(汗


で、このランプの傾斜角度ですが…

これ、角度がきつければきつい程、


「WRの遠心力でランプが押される時に

プーリーを横方向へスライドさせる力が弱くなる」


という仕組みになっているんですね。

要は、WRガイド角度もそうなんですが、傾斜がきつい程、WRには
遠心力が掛かっていても、プーリーをスライドさせる力に変換されにくい、と
言う事なんです。

なので、「加速側変速」に対してはこの傾斜による特性変化を生かして
セッティングを行う事が可能なのですが。


「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。

「トルクカムが効く力」と言うのはかなりすさまじい物なので。
アクセルOFFにてそれまでベルトを挟み込みぱっつんと張る力を
持続していた物が一気に0になるのですから、これを抑制する事はほぼ
不可能に近いんです。

そしてそれに加え、トルクカムの力が0になる事により、今まで
トルクカムの力によってベルトを張りじわじわ変速を行っていた
WR自体も、掛かっていた遠心力を100%発揮して一気に外側へ
飛び出していく事になるんですよ。

なのでこの力を抑制する事は無理に等しいんです。
仮にプーリーを電子制御にし、WRがアクセルOFFでも外に出ないシステムを
作ったとしても、ドリブン側はトルクカムがさほど開かないかも
しれませんが、ベルトがたわみまくって無茶苦茶になるでしょうしね。


が、実は一つだけ手法があるにはあります。
これは前述した様に、

「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」

という事なので。

「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

んですよ。


となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと
「最大の力」で効き続けているので、どの変速域でアクセルを戻したと
しても、「トルクカムの力が抜ける」力…って言葉が変ですけど、
そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

逆に、ホンダの90°溝部分だと、トルクカム機構としては意味が無いので
ここにハマった状態で加速している時にアクセルOFFでも「さほど」
シフトアップは行われないんです。

とはいっても、OFF後すぐに再度アクセルを開けた場合でもトルクカムの
「効き」自体が無いので、なかなか駆動系自体が最小変速状態まで
戻りませんけどね(笑


…いいかげんややこしくなってきたので簡単にまとめますと、


「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが

アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」


と言う事になります。

素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
効かせられる溝角度で良いんですよね。

その上で、「トルクカムの効く力+センタースプリング反力」にて、
「ベルトを挟み張る力」が足りないと感じるのであれば、そこで
初めてセンタースプリング強化を考えるんです。

とはいっても、ホンダ車のノーマルセンタースプリングだと仮に
ボアアップ程度のパワー+60°一直線溝トルクカムだとしても
強化の必要は無い位に硬いですけど、ね。


と言う事で。
無茶苦茶長くなりましたが、「アクセルOFF時のシフトアップを抑制するには
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」と言う事で。
むしろ、

>これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で

コチラの方が真理を突いていますからね(笑


そしてもう一つ。
ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
必須ですよ。
もしお持ちであれば申し訳ありませんが、駆動系の「構成」を換えた場合、
「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
絶対不変の駆動系のルールですからね。

変速回転数が今までと違ってしまい、「違った回転で加速している」のに
性能を比べよう、なんてのは何の意味もありませんから。

正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗



そして、現在の仕様を拝見していて思ったのですが、

>・ガスケット代わりにアルミ缶一枚

ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
少なくとも、ストリートエンジンでこの様な手法を取るのは
正気の沙汰とは思えませんので絶対オススメ出来ません。

しかも、ヘッドはアルミですから意外と「面」が熱で歪む事が
あるので、ヘッドガスケットが無い、もしくはあまりに薄いと
万が一の時や経年劣化に対しての保険にならないんですよ。


後、

>・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）

ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなので
しょうか？
これは単純に興味がありますね(笑


そして最後になりますが、

> こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）

ここまで熟読して頂けると本当にありがたいですよ〜
どうもありがとうございます。


>こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、

ええ、別にハイスピードプーリーが全部ダメって訳ではありませんが、
加速や再加速特性まできちんと考えて作られている物はなかなか無いと
言う事なんですよね。
そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
いいじゃん、と(笑


>浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。

ええ、これはビッグマウスを承知で物を言いますが…
一番最初にロクでもないプーリーを入れてしまった場合、後々まで
響いてくると面白くもなんともなくなっちゃうんですよ。
「第一歩」からして間違った風潮が大きいというのは是正すべき
所だと私は考えておりますんで。


>特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
思っておりますよ。

もちろん、結論は安易には書きませんし、「これだ！」と決定付ける
仕様と言う物がある訳では無く、トルクカム溝にしても駆動系構成によって
ベストの形は違って来ますのでどんどんお悩み下さいな(汗


> 〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕

確かにこれはあるかと思いますけど…
大人ですし近所迷惑とかも考慮の上で楽しみましょう(笑
私みたく「何も言われなくなった」ら終わりですんで＿|￣|○


ではでは。
かなり長くなってしまいましたが、何かの参考になればと思います。
管理人でした〜

みゃびんさんこんばんはでございます〜


> m（＿＿）mスミマセン　こう言うことはちょっとなれてなくて苦手でどうしたらいいかわからなかったので・・・
> お答え頂いて恐縮です。
> 改めてよろしくです(._.;) 申し訳ありませんでした

いえいえ、お分かり頂けたのであればそれで結構ですよ。
私の方向性と言う物をご理解頂けた方にさらにどうこう言うつもりは
ありませんので。


> 僕が買おうとしてるのはなんかキタコかなんかのコピー工具っぽいんですけどね
> あとＫＮかなんかの工具も検討してますが
> 一度　山田商会さんをネットで見てみますね
> 有難う御座います
> 買い換えると無駄になりますからね↓

コピー工具、と言うのがどの様なモノかちょっと分からないのですが、
そうそう粗悪なモノで無ければOKだと思いますよ。

これに関してはですね、どうしてもサービスマニュアル(ホンダのは
不親切ですが)や当HPコンテンツ等を熟読頂き、目の前にモノが
無くともイメージが出来る位でないと未経験の1発目ではおそらく
上手い事組めないので、事前準備も大事ですからね。


> そうですね、一時圧縮が上がる、排気量があがる程度の知識しかないですね↓
> 友人も説明聞くより　一度　純正組んで　組めるようになったら　ロング組んで2.3回潰してみろとしか言われませんしねｗ

確かに、ロングクランクどうこう言うよりはまず正確にキッチリと
組めないと話にもなりませんから(笑
中古腰下で割り&組みの練習をするのも手ですよ。
その位シビアな物だと思っていた方が良いと思います。


> そうですか…友人は2級の整備持っていて
> トヨタのディーラー整備で昔ＳＳやっていたようです
> 多分、僕が電話で半分よく理解せず聞いていたのが原因かもしれません・・・(lll-ω-)
> 1mmくらいでしたら　そんなにヒート気にしなくても大丈夫ですかね？

これは1�oロングだからといってヒート、と言いますか熱を持ちすぎると
言う事ではなく、「圧縮比を適正に保てば絶対に熱くはならない」と
言う事が言いたいんですよ。

そりゃ、何も考えずクランクだけストロークを増やせば1�oロングでも
圧縮比は増大するのでノーマルよりは熱を持って当然ですからね。


> 多分…その人がＳＳ離れて　ほとんど忘れたのかと思いますｗ
> 聞いてもあんまり　憶えてなさそうな割に　一応タイム出してたみたいですし
> 当時ほとんどない　ＺＲの部品を　色々と自作でＳＳ出てたみたいですし…

これは失礼ながら、第3者の方の意見を出されてしまうと私としても
それを訂正しようとすれば、「会った事もここに書き込まれた訳でも無い」と
いう方の能力を文面から判断しなければならないので難しいんですよ？

正直、その整備士の方がSSでタイムを出せている人であれ、人様に
明確でない(?)アドバイスをされて、それに対して私がどうこうと
言って良いのかどうかは悩みますし。

その方がどんな人なのかは私は存じませんが、トヨタのディーラーで
2級整備士で元SSへの参戦者であれ、文面から察するに、2stスクーターの
スペシャリストであるかといえばそうでは無いだろう、と考えざるを得ないですから。

その方の意見、もしくはその方からみゃびんさんへのアドバイスが
私の意見と食い違えば違う程、私はその方に対しても苦言を呈さなければ
ならないと言う事も考えて下さいませ。

正直な話、「第3者がああいっていたこういっていた」という様な事は
ご自身から他人様に質問をする時にはわざわざ書かなくとも良いんですよ。
回答する側の気持ちも汲んで頂きたく思いますよ。


> 車では　適当に作ってもＮＡ車ではエンジン潰す事はないですしね
> マフラー外しても普通に走りますし潰れませんしね・・・

多少いじくってバランスを崩したとしてもそこそこ走ってしまうと
いう「余裕」と言うのは、原動機付きの公道用車両で一番排気量の
小さい50ccエンジンベースでは本当に無い物だと言う事です。

言葉は悪いですが、2種のスクーターとかだと意外とセットを外しても
排気量に任せて走ってしまう部分もあると言う事なんですよね。


> 2ｓｔのスクーターは余裕ですよね・・・
> 気圧気温の変化ですぐ走らなくなるし

いや、そこまでシビアなのはどっかおかしいですよ？
確かに夏場と冬場ではプラグやMJが1ランク程度違っているのが
完全なベストセットに近いと言う事はありますが、サハラ砂漠や
南極に行くわけでも無いのに「環境変化で全く走らなくなる」のは
何か作り方を間違っているだけの話だと思います。


> 最近　本格的にはじめようと思って
> ボアアップなど色々やりましたが　最初はボコボコ潰れましたね↓
> 最近は潰さなくなって　長距離とかも以前よりは　まだ安心して
> 乗れるようにはなってきました

ええ、最初は壊す事も大事だと思います。
が、その「壊した」のは何が原因だったのかを的確に判断出来る様に
ならないと、いくら壊しても＋にはならないですからね。

結局、これも前回アドバイスした様に、「適当」ではダメだと
言う事なんですよ。


> 輸入車の整備＆板金の人にも聞くのですが
> 初代、スーパーの時代が青春時代で今は車しか乗らない人ばかりなので
> 結構知識が曖昧ですね↓（35〜40ちょろの人ばかり）

これも私はその方々を知らないのでなんとも言えませんが…
きつい言い方ですが、十数年前に数年いじくっていただけの方で、
なおかつ知識が曖昧なのでは何の参考にもならないですよ。

思い出と言うのは美化される物で、とんでもない手法が格段に
効果的だったという事があるかもしれませんのでお気を付け下さいな。

今現在ですとさまざまな方がチューニング等を行われている時代ですし、
一昔前と比べても「何に気を遣うべきか」といった事だけでも、
何倍もの情報量が溢れていると言う事もありますからね。


> 何故か、温まり始めるとアイドリングで結構エンストします

「何故か」ではなく、これがスロー系が濃い証拠なのです。
「冷間時には混合気が気化しにくいので濃い目のガスで無理矢理に
着火を促進させる」のが基本なので、そのままのセットだとエンジンが
適温まで暖気されると濃すぎてエンストしますからね。


> > 始動性が良いのであればSJは確実に濃く、低回転低速走行でストールが
> > 起こるのであればJNやTHVが薄く、MJを上げるとまともに走らないので
> > あればMJは適性なのでしょう。
> >

>だが、あげても下げても　一発指導です　ナンデ？

スロージェットを上げ下げしても、でしょうか？
MJを上げ下げでは始動性にまで極端な影響は無いですからね。



> 長々とご付き合い有難う御座いました
> ちょっと原付だと思って適当に乗り過ぎですね↓
> どうしてもパワーが無いので　全快ＯＬＮＹでした

最後にまた厳しくなってしまいますが、これに気付かれただけでも
かなりの進歩だと思いますよ。
「原付だからこそ」シビアに考えるべきなのです。


> 昔は壊れるのが嫌だからエンジン乗せ変えに逃げて
> 最近になって　暖気運転とか素朴なことの大切さを覚えた気がします

ええ、私も原因が分からずに載せ換えを行った時と言うのはありましたよ。
ですがこればっかりは突き詰めようとする努力と物を考える事以外に
解決方法は絶対にありませんから。

細かな事も含め、いたわりを持ってご自身の車両に接してあげれば
おのずと見える事もありますから、ね。

暖機一つにしても、何もせずエンジンがかかって走れてしまうという
車やバイクばかりに乗っていたのでは通常は気付きませんから。
SJもそうですが、初歩と言うか基本を知らないと何をやっても
上手い事行くはずは無いです。


> 単車とかでも　暖気しろ！
> プラグとかも季節ごとに見とけ！
> オイルにはこだわれとか
>
> ってよく怒られてましたけど

いや、「プラグは季節ごとに見る」ってのはいくらなんでもスパンが
長すぎますよ(笑
普通はキャブセットをちょっと変えても一発プラグを焼いてみて
確認するのが定番でしょう。


> 初歩的なことをもっとしっかりやってみます！(lll-ω-)
> そういうことをしっかりとした上でまたお聞きするかもしれません！
> 本当にありがとうございました

ええ、初歩的というか基本的な事が分かっていないと、「無茶な
ハイチューン」にしかならなく、性能がそこそこ出ても気温の変化に
敏感すぎたり、耐久性を著しく損なうエンジンにしかなりませんから…
本当に詰めようと思うのであれば、忘れてはいけない事はたくさんあると
言う事です。

また何か行き詰ればご質問下さいな。
私で宜しければアドバイス致しますので。


ではでは。
無茶苦茶長くなりましたが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

コウさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜
お返事遅れ気味で申し訳ありません。


と、以前より当HPを参考にして頂けていると言う事で嬉しいですよ。
しかも工具道具の件でお役に立てて頂けた様で。
こればかりはですね、整備やチューンの基本とも言える事なので
一通りはキモに命じておかないとダメな事だと思ってますんで。
怪我したりしたらそれこそ面白くないですからね〜


さてさて本題ですが、日立FWH 12DC4とはなかなか良い物を
お使いですね〜
コスト的にも宜しいので私も「次」にはコレを狙ってたりしますよ(笑

>「グリスは何を使えばいいんだ？」
>ばらしたときには固形の恐らく色からしてモリブデングリスが
>塗布されていたため、自分は二硫化モリブデンスプレー(ThreeBond 1910)
>を使用しました。

ええ、これは山田さんもおっしゃる様に、極圧がかかる所では無いので
モリブデンでも上等だと思いますよ。

インパクトという性質上、グリスの質の問題よりは頻繁にメンテを
行う方が得策だと思いますんで、気付いたら掃除してグリスアップで
良いと思います。

ちなみに私が工具等に入れているのは…ZOILグリスです(笑
これ、エンジン等にも愛用していますが、謳い文句程の性能は
無いにせよ、金属摺動部へのグリスとしてはかなり良い物だと
思いますんで、ほぼ何でもコレですね。

あ、もちろん焼きや熱の入る部分にはカッパーグリス塗布で、
シール等のある所にはシリコングリス&フードグリスですんで
全てがZOILと言う訳では無いので誤解無き様に(汗


そしてインパクトですが、コレ私、自分のは2回程ベアリングを
交換していますよ。
これは回転方向と打撃方向があるインパクトの仕様上、劣化は
避けられないものですから早期交換するのも手ですね。
首がガッタガタになってからでは手遅れですから…

後、連続使用で無い限りはなかなか無いですが、バッテリーも
使用直後の熱いうちに急速充電をかけるのは良くないですね。

壊れたら新しいの買う、ってのももちろん手ですが、メンテ次第では
電動工具といえど長持ちさせる事が出来るので。


>自分は工具もマシンと同様自分の命を預ける相棒のようなもの

こう考えておられる方であれば、余計に愛情を持って道具にも接して
あげると、機械はそれに素直に答えてくれますからね。
別にスパナやメガネをピカールで磨けと言う訳ではありませんが、
最低限度のメンテはしないと良い作業も出来ないと言う事で(笑


いや〜工具道具DIYの話も私好きなんですけど、ココでは久々に
こういう話題で面白いですね。

という訳でこういった系統のお話も絶賛受付中の管理人でした(笑

ジョルノおやじです。こちらの質問欄にてお世話になりたいとおもいます。

駆動系の理解に関してご助言ください。

車体・ジョルノ初期型ＡＦ４２
改造箇所・ポート加工（上１�o横左右５�o・ノーマル風形態）
　　　　・ガスケット代わりにアルミ缶一枚（
　　　　・チャンバー（Ｙ！オク格安品ユーロタイプＤＩＯ用エキパイ３�pカットにて流用）
　　　　・ＭＪ７８番→８５番へ変更
　　　　・ＷＲ　１１グラム×６→８．５グラム×３＋７．０グラム×３　へ変更
　　　　・タイヤ３．００−１０→９０−９０−１０へ変更
　　　　・ノーマルプーリー加工（ローラーガイド壁厚１�o・表ボス穴付近削除）
　　　　・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
　　　　・ライダー体重約８０キログラム（−−；）
上記の仕様の車体です。お恥ずかしながら、方々のスクーター改造ＨＰを閲覧し、初心者なりに浅い勉強を広くやった挙げ句、平地走行速度だけはメーター枠一杯まで針が機嫌良く回ります。長い坂道も速度が出てさえいればおえ�q/hくらいで駆け上がります。ですが、、、傾斜の強弱とは関係なく速度をえわ�q/h以下に落としたところから抜け出せなくなり、どんどん速度が落ちてハマッテいきます。

ノーマルプーリーでは改造前からこの問題が少しありました。プーリー加工後タイヤ経を変えたりしたあたりからこの問題が著明になってきたと思います。

こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

メールの返信でご助言を頂き、さらにその答えを探すべく駆動系の作動をイメージして今、モヤモヤと結論に近いイメージが出来上がりつつあります。
トルクカムの溝角度と形状をあれこれ試しながら首をかしげています。。。

一度トルクカム溝問題から離れてプーリーを考えてみることにしました。

私の手元には運良く手に入れた横ＤＩＯ３５ＺＸの駆動系（ギアも）があります。
クラッチだけは軽量化してノーマルの補修部品にしてしまいましたが。

ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。
良く見ると、自分が加工したジョルノ純正改プーリーとそう大差ないローラーガイドの落とし込みが最初から施されているし。

で、早速ボスの長さをワッシャーで調節したりして各部をベルトの張り具合等フィッティングしてみました。（テストランは明日です）

頭の中では。。。坂道再加速時のＺＸプーリー＆ランプレートの織りなす４５度に近い角度がＷＲをグッ。。。と挟み込んで飛び出しを押さえ込んでます。

そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？（ベルトに負担大きくなりすぎますか？ＺＸのベルト極太だしなぁ（−−；）。。。どうだろう。。。）

追々、これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で３％ＵＰセンタースプリング装着まで試してみるつもりです。どちらかというと溝の問題の方が難しいかもです。。

〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕

はじめまして山田さん、返信ありがとうございます。

これからこのインパクトには単車の復活作業でがんばって
もらうのでグリスを間違えたまま使うのはかわいそうなので、
モリブデンで大丈夫とのことで安心しました。

バラしたといっても自分は構造を完全に
理解しえいるわけではないのでバネの入ったハンマー部
はバラしていませんが。


それではこれからもちょくちょくのぞかせていただきます、
この度はありがとうございました！

はじめまして。山田と申しますm(__)m

管理人さんは葡萄の世話でご多忙かしら、うみゃ〜のこしらえてもらわないとね！

工具を大切にするお心構え、非常に素晴らしいと思います。
で、塗布する物ですが。
モリブデンスプレー、非常によろしいのではないでしょうか。
何処まで分解されたのは不明ですが、ハンマー部等結構な根性が掛かる所の損耗軽減には望ましいかと存じます。

返信ありがとうございます。
遅くなりましたが原因分かりました。

ただたんにガソリンがなくなりかけだっただけでした。汗
すみませんでした。

またなにか訪ねてくると思いますのでその時は
お願いします。

初めましてねぎのリーダーさん、自分はコウと申します。
数年前にＡＦ27ＤＩＯに乗っていた時にこのＨＰ
を見つけて以来参考にさせていただいております、
といっても自分はスクーターはフルノーマル万歳で
主に工具や整備に対しての心構えを学ばせていただいてました。

今は就職もし、主に車でサーキットを走るようになり
電動インパクトドライバー(日立 FWH 12DC4)を購入しました、その時こちらのＨＰで電動工具はグリスアップ
をすると書いてあったのを思い出し早速ばらし清掃をして１つ疑問が浮かびました。
「グリスは何を使えばいいんだ？」
ばらしたときには固形の恐らく色からしてモリブデングリスが
塗布されていたため、自分は二硫化モリブデンスプレー(Three Bond 1910)
を使用しました。

ねぎのリーダーさんは普段工具(電動工具やラチェットなど)の
メンテナンスはどのようにしていますか？
また上記の選択は間違っていないでしょうか？
自分は工具もマシンと同様自分の命を預ける相棒のようなもの
と思っているので、間違っているのなら早めに直したいです。

それではもしよろしければ返信をお願いいたします、
長文駄文失礼しました。

PS.自分もドライバーはベッセルが好きです(笑)

> さてさて…
> 初見であれば何か一言あってもバチは当たらんと思うのですが、

m（＿＿）mスミマセン　こう言うことはちょっとなれてなくて苦手でどうしたらいいかわからなかったので・・・
お答え頂いて恐縮です。
改めてよろしくです(._.;) 申し訳ありませんでした


>正直気にするLVではありませんね。
>
そうですか、以前から気になっていたので　モヤモヤが解消されました！
ありがとう御座います
そのまま　ＡＦ35中期エンジンそのまま修復いたします


> > 2.クランクシャフト脱着につき　どの工具が安くていいのかてんやわんや中なのですが
> > （どれを買うかもよくわかってないからセットで1万+フライホイールプラー買おうと思ってますが）
>
> これはちゃんとした工具を買った方が無難、と言いますか、ちゃんと
> した物で無いと正確には組めないですよ。
> 現在ではクランクを引くだけの安価品も多数ありますが、当HPの
> コンテンツにも書いています様に、「ベアリングの内輪」を
> アテにしてクランクを引ける仕様の物、もしくはカラー等を作ってで
> 無いと色々不備が出てきますしね。
>
> オススメはもちろん山田商会製の物ですが、コレは現在訳アリで
> 受注一次停止の様なので、急ぎでなければ山田商会さんにご相談を
> してみるのが良いでしょう。

僕が買おうとしてるのはなんかキタコかなんかのコピー工具っぽいんですけどね
あとＫＮかなんかの工具も検討してますが
一度　山田商会さんをネットで見てみますね
有難う御座います
買い換えると無駄になりますからね↓



> 後、カムイ二輪館の物も一応ホンダ用カラーが付いてはいるので
> ヤマハ純正工具+αとして構成されているこれもオススメではあります。
> が、ホンダ用だと左側のみベアリングの内輪を引くカラーが
> 無いみたいなので何かで代用する必要がありますね。

わかりました！



> これはですね、厳しい物言いではありますが、ロングクランク装着の為の
> 必須事項が分からないのであればやめておいた方が良いですね。
> むしろ、トラブルの原因にしかならないと思われます。

そうですね、一時圧縮が上がる、排気量があがる程度の知識しかないですね↓
友人も説明聞くより　一度　純正組んで　組めるようになったら　ロング組んで2.3回潰してみろとしか言われませんしねｗ




> この知人の方がどの位の技術LVをお持ちかは分かりませんが、
> 「移動量が多すぎて熱持ちすぎる」なんて事はまず無いですよ。
>
> そもそも、熱を持つといっても…それ以前に3�o増えたストローク量に対し、
> ポートタイミングもずれますし圧縮比ももちろん変わります。
> 適当な調整で圧縮比が爆裂に高くなっている等の原因があり、
> それが熱問題になっているのではと推測しますよ。
> ロングストロークのせいではありません。

そうですか…友人は2級の整備持っていて
トヨタのディーラー整備で昔ＳＳやっていたようです
多分、僕が電話で半分よく理解せず聞いていたのが原因かもしれません・・・(lll-ω-)
1mmくらいでしたら　そんなにヒート気にしなくても大丈夫ですかね？


> シリンダーやヘッドのかさ上げで対応された場合でも、「当たらない」からと
> いって、圧縮比とポートタイミングが適正、もしくはノーマル風味に
> なっているかどうかはまったく別次元の問題ですからね。
> ただはまれば良い、ストロークを増やした分とおなじだけかさ上げを
> すればOK、といったLVでは何かがおかしくなって当然です。
>
> 少なくとも、「ストロークUP」なのですから、最低限クランク角度で
> 物を考えないとエンジン構成的は話にもならないですから…
>
> 失礼ながら、車等はいじくられている様ですが、構造的にははるかに
> シンプルな2stスクーターとはいえ、性能を向上させるのにはかなりの
> 難題があるというのが現実なのです。
> パーツを組んで調整すればOK、といった風に簡単にいく物では無い事は
> ご理解下さいな。
>
> はっきり言いますが、小排気量2stスクーターだと色々と余裕が無い上に
> 「適当」では絶対に性能は上がらないですからね。
>
>
> > だから1ｍｍはわからん、俺のときはピストンも当たるしスカートも当たるしめんどくさかったよ
>
> 言葉は悪いですが、この位の認識では上手い事行く筈が無いと
> いう事になりますので。


多分…その人がＳＳ離れて　ほとんど忘れたのかと思いますｗ
聞いてもあんまり　憶えてなさそうな割に　一応タイム出してたみたいですし
当時ほとんどない　ＺＲの部品を　色々と自作でＳＳ出てたみたいですし…

車では　適当に作ってもＮＡ車ではエンジン潰す事はないですしね
マフラー外しても普通に走りますし潰れませんしね・・・

2ｓｔのスクーターは余裕ですよね・・・
気圧気温の変化ですぐ走らなくなるし
最近　本格的にはじめようと思って
ボアアップなど色々やりましたが　最初はボコボコ潰れましたね↓
最近は潰さなくなって　長距離とかも以前よりは　まだ安心して
乗れるようにはなってきました

輸入車の整備＆板金の人にも聞くのですが
初代、スーパーの時代が青春時代で今は車しか乗らない人ばかりなので
結構知識が曖昧ですね↓（35〜40ちょろの人ばかり）

これから少しずつ覚えていきます！


> 1mmですとさほど悪くもならないかとは思いますが、ストロークUPによる明確な狙いがはっきりしていない限りは、わざわざ苦労しても
> それだけの見返りは無いので、正直台湾製純正ストロークの物等、
> 強度的に高い物を入れておくだけでも良いと思いますよ。

そうですか〜取り合えず台湾純正ストロークで勉強してみます！
有難う御座います！



> そうですね、おっしゃる通りでエンジン冷間時にチョークレスで
> 始動性が良い、なんて事は物理的にありえません。
> エアクリ口を塞がないと始動すら困難ですし、仮にエンジンが
> 始動したとしても、アイドリングを維持出来ない、もしくは維持出来ても
> エンジンが温まらない限りはアクセルを少しでも開けるととたんに
> ストールするのが常識です。
> したがって、その状況ですとキャブセットが異常に濃いと思われますよ。

暖まるまではアクセルひねると　エンストしますね
アイドリングは一度1秒以上かかればエンストはしませんが
何故か、温まり始めるとアイドリングで結構エンストします
色々試そうと思ったのですが
エンジンがブロってもう直すまでは検証不能ですが・・・




> いくら低回転とは言え、反射派が無いのであればエンジン自体が
> 普通に回る事が出来ないですから。
>
> 「低速走行」がどの程度の回転数なのか分かりませんが、ストールが
> 起こる原因としてはチャンバーは関係ありません。
> パワーバンドを外した回転数での走行で不調、と言う事だと解釈しますが、
> これはどうやってもキャブ等でつじつまを合わせるしか無いのですよ。


そうなんですか！わかりました有難う御座います





> 始動性が良いのであればSJは確実に濃く、低回転低速走行でストールが
> 起こるのであればJNやTHVが薄く、MJを上げるとまともに走らないので
> あればMJは適性なのでしょう。
>
> > だが、あげても下げても　一発指導です　ナンデ？
>
> この件からも、SJは確実に濃すぎますね。
> 厳密には小径キャブだとMJの口径が始動に全く関連しないかと
> いえばそうでは無いのですが、この場合はまず割り切って考えて
> 下さいな。
>
> 「各ジェットのアクセル開度による担当範囲」と言う物を念頭に置いて
> キャブセットを取り直される事を強くオススメしますよ。
>
> ひとつ分かりやすい手法で、エンジンが完全温間状態で、「ほぼSJのみ」を
> 使って走行してみて下さい。
>
> アクセル開度8分の1〜4分の1程度ですが、この状態で長い直線で
> 最高速付近まで走ってみるとよく分かります。
>
> 発進からして「バラバラボボボボ」といった様に回転がばらつき、
> なおかつ不安定であれば100%スローが濃いです。
> スローがまともであれば、エンジン的には「パーー」といった
> 一定音にて回らないとキャブセットが狂っている証明にしか
> なりませんので、ね。

なるほど　わかりました！
一度、クランク修復したらやってみます！
ありがとうございます



> 別に気持ち悪い事は無いと思いますが。
> キャブの突き詰めるべき所を間違えているだけのお話だと思いますよ。
>
> そもそも、「スローが濃いのかな」と思っているのに何故MJを
> 上下させるのかが私にはちょっと分かりませんが(笑
>
>
> > ストールするから薄いのかな？でもちゃんと一発でかかるしな・・・
> > でも、一発でかかると極端に濃いって書いてあったしな・・・
>
> これは上記の様に、ストールするアクセル開度はどういう所かという
> 問題であり、濃い薄いを全アクセル開度一律で考えてはいけません。
> その位、キャブレターと言う物は「開け方」に依存する物なのですよ。
> 小排気量でアンダーパワーの50ccベースだとアクセルワークがラフな
> 人が多いですが、アクセルは「スイッチ」ではありませんからね。
>
>
>
> では、長くなりましたがまずはキャブの担当範囲と言いますか、各ジェット類の
> 役割とアクセル開度を見直すことから始められると良いかと思いますよ。
> 管理人でした。


長々とご付き合い有難う御座いました
ちょっと原付だと思って適当に乗り過ぎですね↓
どうしてもパワーが無いので　全快ＯＬＮＹでした
昔は壊れるのが嫌だからエンジン乗せ変えに逃げて
最近になって　暖気運転とか素朴なことの大切さを覚えた気がします
クランク修復してクランク割り覚えてから
一度、考えを最初に戻って
現状のチャンバー仕様とボアアップ仕様をしっかりセッティング取れてから次のステップへ進もうと思います
ここまで来なければ、ＳＪとかの初歩的な大切さをあんまりわからなかったです
単車とかでも　暖気しろ！
プラグとかも季節ごとに見とけ！
オイルにはこだわれとか

ってよく怒られてましたけど
初歩的なことをもっとしっかりやってみます！(lll-ω-)
そういうことをしっかりとした上でまたお聞きするかもしれません！
本当にありがとうございました

みゃびんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて…
初見であれば何か一言あってもバチは当たらんと思うのですが、
せっかくお時間掛けて長文書いて下さってますし、一応アドバイスを
差し上げますね。


> 1.af35の前期後期でクランク幅が違いますよね？
> クランク幅の違いで性能というものは変わるのでしょうか？
> エンジンは前期後期あるので　気になってみました

クランクウェブ幅ですが、これはおっしゃる通り違っています。
が、これが性能に影響するかと言われれば…重量等の差でほんの
わずかには影響はあるでしょうが、正直気にするLVではありませんね。

そもそも、互換を考えるとウェブ幅等ではなく、駆動系パーツの
装着ズレが起こる可能性が高い事の方が問題になりますので、
適合品を使うのが一番です。
(組み合わせにより逆パターンでは入らない場合もあります)


> 2.クランクシャフト脱着につき　どの工具が安くていいのかてんやわんや中なのですが
> （どれを買うかもよくわかってないからセットで1万+フライホイールプラー買おうと思ってますが）

これはちゃんとした工具を買った方が無難、と言いますか、ちゃんと
した物で無いと正確には組めないですよ。
現在ではクランクを引くだけの安価品も多数ありますが、当HPの
コンテンツにも書いています様に、「ベアリングの内輪」を
アテにしてクランクを引ける仕様の物、もしくはカラー等を作ってで
無いと色々不備が出てきますしね。

オススメはもちろん山田商会製の物ですが、コレは現在訳アリで
受注一次停止の様なので、急ぎでなければ山田商会さんにご相談を
してみるのが良いでしょう。


後、カムイ二輪館の物も一応ホンダ用カラーが付いてはいるので
ヤマハ純正工具+αとして構成されているこれもオススメではあります。
が、ホンダ用だと左側のみベアリングの内輪を引くカラーが
無いみたいなので何かで代用する必要がありますね。


> どうせなら1mmロングクランクの購入を検討してますが
> 1ｍｍくらいならヒートとか大丈夫なのでしょうか？
> チャンバー+ノーマルキャブで今のところ空冷です

これはですね、厳しい物言いではありますが、ロングクランク装着の為の
必須事項が分からないのであればやめておいた方が良いですね。
むしろ、トラブルの原因にしかならないと思われます。


> 詳しい知人はスーディオとZRだったので
> 極端に長い3ｍｍロングとかのクランクを組んで移動量が多すぎて
> 熱持ち過ぎるからその時に水冷化した

この知人の方がどの位の技術LVをお持ちかは分かりませんが、
「移動量が多すぎて熱持ちすぎる」なんて事はまず無いですよ。

そもそも、熱を持つといっても…それ以前に3�o増えたストローク量に対し、
ポートタイミングもずれますし圧縮比ももちろん変わります。
適当な調整で圧縮比が爆裂に高くなっている等の原因があり、
それが熱問題になっているのではと推測しますよ。
ロングストロークのせいではありません。

シリンダーやヘッドのかさ上げで対応された場合でも、「当たらない」からと
いって、圧縮比とポートタイミングが適正、もしくはノーマル風味に
なっているかどうかはまったく別次元の問題ですからね。
ただはまれば良い、ストロークを増やした分とおなじだけかさ上げを
すればOK、といったLVでは何かがおかしくなって当然です。

少なくとも、「ストロークUP」なのですから、最低限クランク角度で
物を考えないとエンジン構成的は話にもならないですから…

失礼ながら、車等はいじくられている様ですが、構造的にははるかに
シンプルな2stスクーターとはいえ、性能を向上させるのにはかなりの
難題があるというのが現実なのです。
パーツを組んで調整すればOK、といった風に簡単にいく物では無い事は
ご理解下さいな。

はっきり言いますが、小排気量2stスクーターだと色々と余裕が無い上に
「適当」では絶対に性能は上がらないですからね。


> だから1ｍｍはわからん、俺のときはピストンも当たるしスカートも当たるしめんどくさかったよ

言葉は悪いですが、この位の認識では上手い事行く筈が無いと
いう事になりますので。

> と、言われてたので購入するか悩んでます
> 1mm買いたいのですが辞めとくべきなのでしょうか？

1mmですとさほど悪くもならないかとは思いますが、ストロークUPによる明確な狙いがはっきりしていない限りは、わざわざ苦労しても
それだけの見返りは無いので、正直台湾製純正ストロークの物等、
強度的に高い物を入れておくだけでも良いと思いますよ。


> 3.最後の質問なのですが　このページを見てチョークレス化しました
> レス化したキャブをつけてみたら、エンジンの始動性の悪さに半泣きになりましたｗ
> しかし規制前後期のZX入手して、最初についていたキャブが壊れていたのでレス化した前期キャブをつけてみたのですが
> とても始動性がいいのですが　これは滅茶苦茶濃いと言うことなのでしょうか？

そうですね、おっしゃる通りでエンジン冷間時にチョークレスで
始動性が良い、なんて事は物理的にありえません。
エアクリ口を塞がないと始動すら困難ですし、仮にエンジンが
始動したとしても、アイドリングを維持出来ない、もしくは維持出来ても
エンジンが温まらない限りはアクセルを少しでも開けるととたんに
ストールするのが常識です。
したがって、その状況ですとキャブセットが異常に濃いと思われますよ。


> しかしこのセッティングではチャンバーの反射で空気を圧縮しきれない
> 速度でとろとろ走ってると空気が薄いのかストールを起こします

これがちょっと分からないのですが…
チャンバーの反射で空気を圧縮しきれない、なんて事はありえませんよ。
いくら低回転とは言え、反射派が無いのであればエンジン自体が
普通に回る事が出来ないですから。

「低速走行」がどの程度の回転数なのか分かりませんが、ストールが
起こる原因としてはチャンバーは関係ありません。
パワーバンドを外した回転数での走行で不調、と言う事だと解釈しますが、
これはどうやってもキャブ等でつじつまを合わせるしか無いのですよ。


> SJ薄いのかなとか思いつつ
> しかしMJをあげると上が伸びなくなります
> でも、MJ下げるとまともに走りません

SJが薄くても、実走行でアクセル開度が大きめであれば、MJや
THV、JNやMJが薄め、もしくはキャブセットの繋がりが悪いのではと
思いますが。

始動性が良いのであればSJは確実に濃く、低回転低速走行でストールが
起こるのであればJNやTHVが薄く、MJを上げるとまともに走らないので
あればMJは適性なのでしょう。

> だが、あげても下げても　一発指導です　ナンデ？

この件からも、SJは確実に濃すぎますね。
厳密には小径キャブだとMJの口径が始動に全く関連しないかと
いえばそうでは無いのですが、この場合はまず割り切って考えて
下さいな。

「各ジェットのアクセル開度による担当範囲」と言う物を念頭に置いて
キャブセットを取り直される事を強くオススメしますよ。

ひとつ分かりやすい手法で、エンジンが完全温間状態で、「ほぼSJのみ」を
使って走行してみて下さい。

アクセル開度8分の1〜4分の1程度ですが、この状態で長い直線で
最高速付近まで走ってみるとよく分かります。

発進からして「バラバラボボボボ」といった様に回転がばらつき、
なおかつ不安定であれば100%スローが濃いです。
スローがまともであれば、エンジン的には「パーー」といった
一定音にて回らないとキャブセットが狂っている証明にしか
なりませんので、ね。


> トヨタのディーラーでキモチ悪いエンジンって言われてますｗ
> これはどういうことでしょうか？矛盾で頭がこんらんしてます

別に気持ち悪い事は無いと思いますが。
キャブの突き詰めるべき所を間違えているだけのお話だと思いますよ。

そもそも、「スローが濃いのかな」と思っているのに何故MJを
上下させるのかが私にはちょっと分かりませんが(笑


> ストールするから薄いのかな？でもちゃんと一発でかかるしな・・・
> でも、一発でかかると極端に濃いって書いてあったしな・・・

これは上記の様に、ストールするアクセル開度はどういう所かという
問題であり、濃い薄いを全アクセル開度一律で考えてはいけません。
その位、キャブレターと言う物は「開け方」に依存する物なのですよ。
小排気量でアンダーパワーの50ccベースだとアクセルワークがラフな
人が多いですが、アクセルは「スイッチ」ではありませんからね。



では、長くなりましたがまずはキャブの担当範囲と言いますか、各ジェット類の
役割とアクセル開度を見直すことから始められると良いかと思いますよ。
管理人でした。